美團打車，以退為進？互聯網+
2023-03-13 16:51
一直干“苦活累活”的美團，打車業務怎么輕裝上陣？
文|螳螂觀察
作者| 胖胖
近日，脈脈上有消息傳出，美團打車將放棄自營業務，全面轉向聚合模式。
在「螳螂觀察」看來，美團打車的戰略轉向，釋放了一個很明確的信號，要基于長遠發展與現實利益，以更小成本、體量更輕的聚合模式快速推進業務。
一個現實是，網約車市場的增量接近枯竭。存量運營，才是當下的核心方向。在這樣的市場環境下，美團放棄自營，或能達到自身與垂直打車平臺更好的協同共生。
市場歡迎聚合模式
美團打車上線之后，雖然吃喝玩樂服務形成了一個閉環鏈條，強化了美團本地生活一站式的服務能力。但也經歷了從自營，走向自營+聚合模式的探索。
如今徹底走向聚合模式，也是嘗試之后的結果。
在滴滴實行安全審查的一年多時間，美團也與高德、T3等平臺一樣，以補貼策略搶占市場窗口期，以爭奪更大的份額。
但在“一個月內在37個城市展開自營網約車業務”的試探之后，美團并沒有挖掘到更多的增量，并就此放緩了自營城市的擴張。
重度投入人力物力的自營模式，在存量市場里，不討好是常態。滴滴常年虧損已成習慣、曹操出行放棄全國20%市場的收縮、T3的重點戰略是開源節流減虧......
根據易觀數據，當前中國網約車行業月活躍用戶規模日趨見頂，2022年的1-11月，活躍用戶的規模和同比增長率都處于小幅下降階段，市場已經轉入存量競爭，行業集中度或進一步提升。
但隨著消費者使用習慣的成熟，網約車市場又仍有可為。
據“威爾森汽車智能決策”報告，2025年中國網約車市場規模預期將達到4341億元，2022-2025年中國網約車市場規模復合增速約為10%。
尤其是對于做本地生活服務的美團來說，打車這個業務，不一定非得是頭部，但不能沒有。
這種情況下，資產更輕的聚合模式，會更符合美團的發展需要。
美團打車的用戶習慣也顯示了這一點。公開數據顯示，美團打車的日單量在100萬單左右，其中自營訂單占比約40%。
美團打車用戶還更多的選第三方出行，與宏觀大數據也呈現了正相關。
國家交通部的公開數據顯示，目前通過聚合平臺完成的月度網約車訂單，超過了全部網約車訂單的25%。
畢竟，對于用戶來說，有更多價格梯度的聚合平臺，能夠更精準地滿足出行需求，提高效率。
市場也對網約車聚合模式給予了肯定。
全國人大代表郅慧在今年兩會期間就表示，網約車聚合模式的出現，優化了市場結構，初步扭轉了滴滴一家獨大的市場格局，促進市場公平競爭。在幫助大量中小網約車平臺解決獲客難題的同時，也有效增加出行供給，是平臺經濟創新發展的結果。
在聚合模式展現了上揚的市場歡迎度情況下，美圖打車調整戰略積極擁抱，還有一個內在原因則是美團也如其他互聯網巨頭一樣，開始強調降本增效。
在2022年在第三季度財報電話會上，美團方面就投資者所關心的“新業務何時能實現盈虧平衡”問題，公開表示“關鍵還是在于優化業務模式，提高核心競爭力”，以降低成本和支出提升運營效率。
當然，美團方面同時也強調，短期內的成本優化不能以破壞業務的長期發展為代價，要平衡長期發展和短期成本縮減兩方面工作。
從滴滴回歸并沒有引發波瀾來看，聚合平臺或將成為更有戰斗力的網約車模式。美團打車放棄自營，確實是順應市場競爭的戰略調整。
以退為進
對于美團打車來說，徹底做聚合平臺，實際上更是“以退為進”的競爭策略。
聚合模式的核心就是平臺流量。這正是美團得天獨厚的優勢。
根據美團最新一期財報，截至2022年第三季度末，美團過去十二個月的年交易用戶數為6.9億。
對于像曹操、T3、如祺、首汽、陽光出行等網約車平臺來說，都需要借助流量池龐大的生態，在滴滴的“統治”下來獲取更多生存空間。
類似這樣的網約車平臺數量還不少。根據交通運輸部全國網約車監管信息交互平臺統計，截至2022年3月底，中國獲得許可證的網約車平臺共有267家。
這也意味著，除了上述成績可圈可點的網約車平臺之外，還有更多財力和技術都有限的中小品臺，困于“無米之炊”。
完全放棄了自營模式的美團，就能更多地將蛋糕分出來，為垂直網約車平臺導流。
相較于其他做聚合模式的平臺，美團的流量不僅規模龐大，還天然具有被美團本地生活服務能力烙印出來的“吃喝玩樂”用戶肌肉記憶。
這樣的肌肉記憶，與“出行”需求天然高度關聯。比如，在美團上選了想吃的餐廳，下一步很可能就是打車過去。
同時，在仍有增量卻被本地出租車把持的下沉市場，美團是垂直打車平臺擴大滲透率的最佳助力。
畢竟，基于外賣、社區團購等強勢業務的成功，美團早已經實現了全國市縣的全覆蓋。這樣的優勢，或是進入下沉藍海的性價比之選。
對于美團自身來說，看似在“退”，實際卻是穩固本地生活服務生態鏈的進攻之舉。
一方面，出行是美團生活服務版圖上不可或缺的一環，只做網約車聚合平臺，美團能節省高昂的運營成本，快速擴充運力池，將商業鏈條延伸到其他領域并相輔相成，不斷形成穩固的業務盤。
高德就是先例。以地圖為核心，高德在2017年順勢做了網約車聚合平臺。如今，據晚點報道，高德打車業務已實現盈利。
另一方面，入駐美團的網約車平臺越多，美團就越能滿足不同梯隊用戶的出行需求，強化用戶黏性。但不管網約車平臺從美團跑出多少訂單，都不會擔心用戶會被分流。
畢竟，很多出行平臺連獨立的APP都沒有。
即便是做得還不錯的曹操、T3等，從蘋果App Store下載量來看，僅有十幾萬，如祺等玩家更是只有幾千。
反而，用戶會因為美團生態的完整而不斷提升消費頻次。在各個APP都各自為政、互相割裂的互聯網環境下，“一站式服務”能力就是提高用戶黏性的利器。
在新一季的財報中，美團就已經披露了，用戶在平臺上的消費頻次仍在繼續提升，交易用戶年均交易筆數達39.5筆，同比增長15%。
這么看來，美團打車放棄自營，恰恰是及時調整戰略、拓高發展天花板的“識時務”之舉。
當然，也不可能就此高枕無憂。
沒有哪個網約車平臺想要“寄人籬下”，淪為聚合平臺的“打工人”。對于美團來說，還需要保持市場敏感性，不管是“蜜月期”還是“平淡期”，都能與第三方出行平臺長期保持住互利共贏的良好合作關系。
更重要的是，在聚合平臺迎來強監管的未來，美團還需嚴格遵守監管部門要求，嚴審合規問題，并持續保持訂單合規率。就目前的狀態來看，美團一直保持得不錯。2023年2月，美團打車是網約車聚合平臺訂單合規率的第一名。
在競爭激烈的出行市場，放棄自營并不意味著鳴金收兵。選擇了聚合模式的美團打車，只是想輕裝上陣，走進兵刃相見的新一輪廝殺中。
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