特斯拉賣車，有Model Y就行了快訊
特斯拉中國市場增長僅為8.8%，特斯拉在中國市場的銷量合計達26.34萬輛，還是特供中國市場的長軸六座版Model Y。
被股東和媒體詬病“對造車失去興趣”的馬斯克，應該暫時能松口氣了。
雖然馬總在電話會上承認，公司將經歷幾個艱難的季度，但二季度的特斯拉擺脫了上個季度一瀉千里的窘境，給出了一份超出市場預期的財報。
盡管二季度特斯拉核心數據同比仍處于雙位數下滑的滑坡狀態：收入224.96億美元，同比下降12%；凈利潤11.72億美元，同比下降16%。不過好消息是，環比提升了16%。
細化到更具體、更核心的賣車數據。刨除賣炭積分的收入，特斯拉比一季度多賣了4.8萬輛車，單車均價也從27.45萬元提高到了29.39萬元。量價齊升的情況也讓特斯拉的汽車銷售業務收入超出了150-152億的市場預期，來到了158億。
穩住特斯拉的頭號功臣還是Model Y。今年上半年，漲價一萬多（美國市場上調1000美元）的Model Y仍然穩居國內SUV車型銷冠，幾乎是以一己之力把汽車業務的毛利從16.2%拉升到了17.2%。未來特斯拉似乎也不準備推出全新的車型，全力建設Model Y宇宙：無論是北美的低價版Model Y，還是特供中國市場的長軸六座版Model Y。
把賣車的重任交給Model Y顯然是一個妥協的做法。特斯拉二季度的自由現金流并沒有因為賣車更多而好轉，而是繼續下滑5億美元，很大程度上是因為它仍然在大力投入AI。
在電話會上，馬斯克把特斯拉描述為一家轉型中的公司，并且鼓勵投資者關注其在自動駕駛出租車和機器人方面的最新成就。
簡單概括一下就是：把賣車交給Model Y，把其他交給AI。
特斯拉，不好賣
車不好賣不是特斯拉一家的煩惱，但進入2025年，特斯拉的銷量退步更加明顯。
早在2024年，特斯拉在汽車銷售上就進入頹勢，當年銷量同比2023年下降1.1%，是2015年以來首次。但到了2025年第一季度，這個同比下滑直接飆升到了13%。整個2025年上半年，特斯拉交付了72.08萬輛車，比去年同期減少約13.3%。
具體到主要的細分市場。2025年上半年，特斯拉在中國市場的銷量合計達26.34萬輛，較上年同期27.83萬輛同比下降約5.4%；美國市場總銷量 27.16 萬輛，同比下降 10.8%；歐洲市場的銷量下滑最劇烈，同比下滑了33%，只賣出了10.88萬輛汽車。
車賣不動了，首要原因當然是對手正在越來越強，消費者的選擇也更多。
過去在車型迭代上，特斯拉堪稱繼承了美國老鄉英特爾的傳統美德。國內有的廠商一年磨三劍，Model 3上市6年后才迎來第一次改款。Model Y 改款的時間倒是短一點，但是不多，也花了五年。
如果說過去特斯拉還能憑借品牌力去降維打擊新勢力、依靠優秀的毛利多次施展降價魔法，來對沖中國品牌的放血式沖鋒，那么小米華為的發力成為了壓倒特斯拉的最后一根稻草。
小米su7一經發布就成爆款，超越Model 3成為國內最暢銷的純電轎車。小米yu7更是創下了行業首銷大定的記錄，產能一夜清空。2024年，中國新能源汽車整體銷量同比增長35.5%，特斯拉中國市場增長僅為8.8%，沒能跑贏大盤。
歐洲和美國市場的情況也類似。
在歐洲，大眾以133465 輛的銷量成為新的電動汽車銷量冠軍，同比增長 78%。除了大眾，寶馬、斯柯達和雷諾也取得了相當不錯的成績，分別同比增長14%、146%和58%。在美國，雪佛蘭純電動車銷量同比增長130.5%，賣了47639輛。
不過比起產品本身，場外的因素同樣明顯。由于馬斯克深度參與政治，消費者對他的反感已經波及到特斯拉，例如有媒體報道德國高達94%的消費者受訪時明確表示拒買特斯拉。這很大程度上加重了特斯拉的市場頹勢：在美國電車的核心市場——加州，特斯拉的注冊量連續7個季度下滑。
壓力之下，特斯拉選擇把球傳給Model Y。
把球傳給Model Y
前段時間，理想汽車創始人李想在微博回應了“套娃”的質疑：“iPhone是不是套娃式的？全世界最好的產品都是套娃式設計。”
Model Y確實是全世界最好的產品。
2023年，Model Y全球賣了122萬輛，成為那年無定語的全球銷冠。即便是增長遇阻的2024年，Model Y仍然賣了118.5萬輛，和銷冠豐田RAV4的差距只有兩千多輛。在競爭最激烈的中國市場，Model Y仍然被視為純電車的標桿：優秀的駕駛體驗，領先的高速續航。
即便是今年上半年，Model Y也是家里最盡力的那個。在歐洲和美國，Model Y仍然是賣的最好的純電車型；而在中國，雖然全品類電車銷量的前二被吉利星愿和比亞迪海鷗占據，但數量上Model Y和他們差距并不大，價格上差距很大。
過去五年特斯拉也不是沒有新車迭代，只是和特斯拉理念一脈相承的4680電芯、Cybertruck統統遭遇滑鐵盧。
當家里遇上困難，Model Y的套娃也就“雖遲但到”。
無論是Model Y還是Model 3，性能都是最突出的標簽，這是標桿產品所必需的特征。但半個月前，特斯拉官宣了6座的ModelY L。相比Model Y，ModelY L在整車高度和軸距都做了調整，以便于第三排能夠坐下成年人。這樣的取舍顯然是為了迎合中國消費市場的需求：首先是足夠大，其次是能裝下兩代人。
去年被馬斯克叫停的平價車型Model 2也有了新動作。馬斯克在電話會上表示，廉價車型看起來就像Model Y，將在今年四季度推出。根據一些博主的爆料圖，廉價車型舍棄了過去特斯拉對于電車的一些定義：比如全景的玻璃天幕改為無天窗，前排中央扶手區改為貫通式結構等。
把球傳給Model Y的好處很多。比如作為行業標桿，Model Y的消費者心智擺在那里，無論是六座款的ModelY L還是四季度推出的廉價版Model Y，特斯拉需要對外傳達的解釋成本很低。
此外，套娃Model Y可以最大程度的利用其影響力，把沒能覆蓋的市場補齊，特別是正在爆發的中低段價位。去年，國內大型、中大型SUV累計零售銷量高達164.6萬輛，同比增長52.5%，其中新能源車型占比超過80%。而根據乘聯會6月數據，目前新能源市場，20萬元以下的車型銷量增長迅速，占比已達7成。
不過和市場妥協的戰術往往不適合標桿，無論是蘋果還是特斯拉。作為一個沒有底蘊的新品牌，特斯拉之所以能夠占領高端和標桿的檔口，靠的不是定價，而是實實在在的技術以及伴生的科技豪華。Model Y并非沒有瑕疵，國內同行們圍攻“光明頂”卻久攻不下，品牌信仰也貢獻了不少助力。這種情況我們在小米和華為身上也能看到。
長期來看，當新車更多是為市場妥協而不是帶來更新的科技體驗，特斯拉或許也會淪為普通品牌。
當然了，馬斯克也沒打算把保持科技感的任務交給Model Y。
馬斯克志不在造車
前不久，馬斯克轉發了懂車帝的輔助駕駛測評結果，強調特斯拉在沒有本地數據的情況下拿到了測試車型的最好成績，并評論會努力做到6/6（測試項目有兩個，特斯拉的兩款車型的測試結構都是5項通過）。
自動駕駛出租車和人形機器人已經成為了馬斯克的工作重心。今年4月，馬斯克對投資者說：“我鼓勵大家把目光越過眼前路上的顛簸和坑洼，請抬起你們的目光，望向山上那座璀璨奪目的城堡。”而在二季度的電話會上，馬斯克同樣對銷量下滑的事一筆帶過，鼓勵投資者關注特斯拉在自動駕駛出租車和機器人方面的最新成就。
這件事不難理解。特斯拉的高估值源于它更多被視作科技股而不是汽車股，摩根士丹利分析師亞當·喬納斯在5月的一份研究報告中寫道:“大多數投資者認為特斯拉核心汽車業務的估值在每股50至100美元之間。
馬斯克對于AI的投入可以說是不遺余力。整個2024年，特斯拉資本支出超過100億美元。到了今年二季度，雖然特斯拉不比從前，但研發費用15.9億，繼續超出市場預期。
不過短期內，特斯拉對于AI的投入還很難轉化成實實在在的收入。今年6月，特斯拉推出了僅限邀請的自動駕駛出租車服務，并在7月提高了單次乘車的費用。但運營的范圍要遠遠小于競對Waymo，自動駕駛出租車這種模式本身也面臨監管的限制。
人形機器人Optimus的推進更加艱難。根據財聯社報道，目前特斯拉的人形機器人產量僅有數百臺。一方面，該團隊人員并不穩定，上個月，特斯拉人形機器人Optimus部門負責人、前工程副總裁Milan Kovac宣布離職。另一方面，馬斯克對于Optimus的過度宣傳以及對其靈活性的吹毛求疵，導致其可能面對Cybertruck同樣的困境。
在看到AI的星辰大海之前，馬斯克還需要Model Y來為他爭取奔赴夢想的盤纏。
參考來源：
1、DearAuto：《Model Y廉價版或低于20萬，這是向中國品牌“致敬”》
2、海豚投研：《特斯拉“送命題”: 有AI的星辰大海，造車拉胯還重要嗎？》
3、乘聯分會：《2025年6月份全國乘用車市場分析》
4、華爾街日報：《特斯拉一團亂麻，馬斯克卻已志不在造車》
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