生死邊緣的新能源車企：燒光百億、年銷量不足千輛互聯(lián)網+
導讀
進入2023年，已經有多家新能源車企陷入危機。除威馬汽車以外，天際、自游家NIUTRON、恒馳、愛馳、雷丁等造車新勢力，
進入2023年，已經有多家新能源車企陷入危機。除威馬汽車以外，天際、自游家NIUTRON、恒馳、愛馳、雷丁等造車新勢力，相繼被曝出經營不善的問題。
來源 | Tech星球
文 | 任雪蕓
進入2023年，已經有多家新能源車企陷入危機。除威馬汽車以外，天際、自游家NIUTRON、恒馳、愛馳、雷丁等造車新勢力，相繼被曝出經營不善的問題。 3月下旬，恒馳汽車傳出了裁員降本、停工停產、緩發(fā)薪酬的消息；4月，前身為樂視汽車旗下的電咖汽車的天際宣布啟動了停工停產；幾乎同一時間，小牛電動創(chuàng)始人李一男創(chuàng)立的汽車品牌自游家NIUTRON清空官方微博、關閉官網并停止APP服務；隨后在5月份，成立于2008年的“老頭樂一哥”雷丁汽車申請破產重整。 劉光然去年6月從一家傳統(tǒng)汽車主機廠跳槽到了愛馳汽車，不到半年，劉光然和同事們就覺察到了公司運營不善的苗頭，“去年11月，當時的董事長陳炫霖卸任了法人代表”。 2023年，處境更加惡化，“今年3月份沒發(fā)工資，那個時候我們就感覺這次真的‘完了’”，劉光然說。 威馬汽車的李明明與劉光然有著相同的遭遇。“突然就變成了70%的薪資，實在沒想到公司運營的壓力直接壓到了我們普通員工的頭上。” 今年10月，威馬汽車提交了預重整申請，希望通過這一途徑“有針對性地盡早挽救企業(yè)和解脫困境”。但天眼查顯示，目前，威馬汽車科技集團有限公司存在30余條被執(zhí)行人信息，被執(zhí)行總金額超過了1.2億元。 曾經與“蔚小理”（蔚來、小鵬、理想汽車）同屬造車新勢力陣營的愛馳和威馬，已經走到了生死邊緣。 根據媒體報道，2018年中國曾有超過487家電動車制造商，但到了2023年，據小鵬汽車CEO何小鵬透露，正常經營的新勢力車企，僅剩50家左右。 更危險的是，當下殘酷的洗牌還在繼續(xù)。
劉光然在今年6月份離開了愛馳，“去年入職時，HR跟我談，公司很快就要上市了，還給了我一筆期權。” 除了打了水漂的期權之外，從今年3月開始到6月的工資也不見蹤影，“內部員工有走集體訴訟的，但公司賬上沒錢又能怎么樣呢？” 劉光然很無奈。不過，提及在愛馳工作期間公司的內部氛圍時，他又會給予一些肯定，“這是一家小而美的公司，整體工作氛圍很好。” 也是因為這些因素，劉光然并未在第一個月停發(fā)工資時就離開公司。他告訴Tech星球，在沒發(fā)工資的前一個月，愛馳甚至發(fā)出了年終獎，“3月份工資沒發(fā)的時候，我周圍的同事們都不慌。” “我們當時猜測，又有投資人進來了”，但到了4月，斷繳的社保讓劉光然突然醒悟，“那時候我們才意識到，公司可能真的沒錢了。” 隨后，愛馳多次發(fā)布延遲發(fā)薪的通知。直到6月25日，近2000名愛馳員工討薪，但至今未有結果。多位愛馳員工表示，對拖欠的工資已不再抱有期望，“只能認栽，還能怎么辦呢。” 劉光然告訴Tech星球，有一些試圖撐到最后的同事，還一度因為合同期限未結束，導致無法入職下一份工作，“我能順利脫身，已經很是幸運了。” 除了失意的打工人之外，更焦灼的則是這些新能源車企的供應商。 今年2月，威馬被曝陷入停工狀態(tài)。時代財經為此實地探訪了威馬位于湖北黃岡的工廠，稱該工廠從2022年下半年開始便進入了停產。據前員工王宇回憶，當時北京辦公室因為欠房租已經被物業(yè)封閉了。 據天眼查風險信息，早在今年年初，威馬汽車科技集團有限公司及其子公司就新增了多條開庭公告，原告方涉及制冷設備、汽車零部件等供應鏈公司。 王宇告訴Tech星球，因為拖欠供應商貨款，威馬陷入了“拿不到零部件、無法生產、停產、欠錢”的惡性循環(huán)之中。一位曾經為威馬供貨的供應商告訴Tech星球，“簡直要被威馬給拖死了。” 企業(yè)陷入困境，終端消費者的權益也難以得到保障。 從今年初至今，有不少威馬汽車車主在黑貓投訴平臺投訴。一位威馬車主告訴Tech星球，因為威馬門店關閉，已經不知道該去哪里修車了，“今年出現過好幾次APP無法登錄，手機鑰匙暫停服務。” 根據《汽車品牌銷售管理實施辦法》的規(guī)定，在汽車退市之后，廠家仍要確保10年的零部件供應，車企在破產退市之前有義務對已售車輛的后續(xù)維保工作進行妥善處理。但一位行業(yè)分析師表示，眼下的威馬顯然無力應付債務危機，至于售后服務更是難說了。 如今，威馬官方微博更新停留在了10月18日， 稱威馬并非申請破產，而預重整也不等同于破產重整。一位投資人告訴Tech星球，與原來相比，公司還有多大的商業(yè)價值就難說。
“威馬汽車創(chuàng)始人沈暉的抱負其實是挺大的，但他的思維停留在老一代的汽車人上”，作為一名汽車產業(yè)投資人，于亮和團隊帶著投資的目的，在2018年時去到了威馬的溫州生產基地，“當時看到產品之后，我們基本打消了投資的念頭。” 在于亮對新能源汽車的定義中，智能化是區(qū)別于傳統(tǒng)汽車的核心因素，威馬做的產品其實幾乎是在汽車上改裝了電池。 后來，于亮和團隊在對沈暉及威馬的創(chuàng)始團隊進行調研后，徹底放棄了投資。“蔚來創(chuàng)始人李斌自己真金白銀地掏錢創(chuàng)業(yè)，但沈暉我們一直沒有調查出來，也不知道出了多少錢。” 而且，彼時的威馬還在經歷著一場外患。沈暉曾是吉利當年收購沃爾沃團隊的核心成員，離開吉利時，他帶走了眾多吉利高管。2018 年，浙江吉利控股集團、吉利汽車研究院以“侵害商業(yè)秘密”為由，起訴了威馬汽車的四家公司，要求賠償 21 億元并承擔相關訴訟費用。 除了威馬，于亮和團隊同一時期也對愛馳做過盡調，但同樣因為產品力不符合要求放棄了投資。“因為沒有投，看到這倆公司先后出現資金鏈斷裂的問題時很坦然。” 但在于亮之外，愛馳和威馬其實一度還是新能源汽車市場中的資本寵兒。 2017年2月，時任沃爾沃汽車中國銷售有限公司總裁兼CEO的付強拉來聯(lián)合創(chuàng)始人谷峰一同創(chuàng)業(yè)，愛馳汽車在此背景下誕生。公開數據顯示，從2017年到2022年，愛馳先后融資7輪，投資方包括騰訊投資、寧德時代、滴滴出行、金浦投資等十余家。 而威馬還曾與蔚來、小鵬、理想汽車同屬中國造車新勢力第一梯隊，從A輪融資開始總計融資超過350億元，超過蔚來、小鵬、理想上市前的融資。2020年9月22日，威馬曾宣布了完成了一筆總額100億元人民幣的D輪融資，這是造車新勢力史上最大單輪融資。 在融資方面長袖善舞的愛馳和威馬，虧損同樣觸目驚心。 威馬汽車招股書顯示，2019年-2021年威馬實現營收17.621億元、26.717億元、47.425億元。對應凈虧損分別為41.45億元、50.84億元、82.06億元，三年虧損合計達174.35億元。 2018年愛馳汽車營業(yè)收入為3319萬元，凈利潤虧損9.7億元，2019年一季度，愛馳汽車營業(yè)收入為37萬元，凈利潤虧損2.54億元。截至于2019年3月31日，愛馳當時的負債總額已經達到了24.07億元。 在于亮看來，新能源產業(yè)的投資人主要可以分成兩撥，2018 年行業(yè)剛剛起步時，財務投資人會選擇加入，到了2020年之后產業(yè)投資人會更多。 他告訴Tech星球，2020年之后進威馬的投資機構，基本都栽了，“有一家機構募資專項基金，投了威馬十幾個億。” 2018年之后，于亮和團隊已經不再投資新能源汽車主機廠項目。在他看來，新能源汽車早就已經過了投資的階段，進入分天下的時期了。
一位愛馳的員工將愛馳陷入危機的根源，歸結于前任董事長陳炫霖所在的投資機構暴雷，導致愛馳汽車外部融資通道受阻。 但一位資深行業(yè)人士則不以為然，在他看來，威馬、愛馳、恒馳、天際等品牌的危機是必然的，“產品力不足，創(chuàng)始人的創(chuàng)業(yè)心態(tài)也并不穩(wěn)定。” 失去外部融資渠道，只不過是這些品牌陷入危機的一個導火索，無法形成規(guī)模化產品布局，以銷量應對抗價格戰(zhàn)，才是他們失去生存空間的本質原因。 威馬汽車發(fā)布的數據顯示，2019年到2021年，威馬交付數據分別為1.29萬輛、2.19萬輛、4.4萬輛。然而到了2022年，威馬汽車的銷量出現大幅下降的趨勢。 乘用車市場信息聯(lián)席會數據顯示，2022年，威馬累計銷量為2.94萬輛，同比下降33.3%，而到了2023年，威馬再沒有公布過銷量。根據乘聯(lián)會在3月17日公布的數據顯示，威馬在今年2月的銷量（新車交強險購買數）為278輛，同比暴降91.6%。 劉光然告訴Tech星球，“因為愛馳在2020年開始鋪設海外市場，相比國內市場，愛馳在海外市場是賺錢的。”他認為，這是愛馳曾經試圖打造的良性循環(huán)，但資金鏈的斷裂直接戳破了這個希望。 公開數據顯示，截至2022年底，愛馳旗下車型累計出口已超6000臺車，但近年在國內成績卻表現平平，2020年和2021年的銷量分別僅為2600輛和3011輛。 一位汽車供應鏈人士告訴Tech星球，拿一個2000人規(guī)模左右的生產基地舉例，如果一個月低于3000臺車下線，那單從運營的角度來講，就是虧損的。 當銷量難以拉升，同時汽車行業(yè)價格戰(zhàn)打的猛烈時，無論是威馬、愛馳、恒馳還是天際，勢必要面臨生死的危機。 天眼查顯示，11月30日，愛馳汽車（上海）有限公司新增一則破產審查案件，申請人為安吉汽車物流（上海）有限公司。而據全國企業(yè)破產重整案件信息網顯示，威馬于今年10月申請了破產重整。 無論是被申請破產審查的愛馳，還是主動申請預重整的威馬都走到生死邊緣。 上述行業(yè)人士告訴Tech星球，愛馳因為缺乏清償能力，被申請破產清算，而威馬當下的困境在于債務問題，理想情況下，預重整能讓威馬汽車與債權人、戰(zhàn)略投資者進行充分的溝通，解決債務問題并引入戰(zhàn)略投資者，“不過這并不容易。” 今年9月11日，中國第一家成功上市的二手車經銷商開心汽車發(fā)布公告稱，已與威馬汽車簽署了一份不具約束力的收購條款清單，計劃發(fā)行一定數量的新股，以收購其現有股東持有的威馬汽車100%的股權。 但在開心汽車發(fā)布相關消息后，威馬汽車的各種官方渠道并沒有同步發(fā)布該消息，截至目前，也沒有發(fā)布雙方合作的最新進展。 隨著電動汽車銷量增速放緩，新能源車市儼然已經成為競爭“紅海”，在這樣的背景下，重返牌桌必將面臨巨大的挑戰(zhàn)。 （應受訪者要求，劉光然、李明明、于亮、王宇皆為化名。）
進入2023年，已經有多家新能源車企陷入危機。除威馬汽車以外，天際、自游家NIUTRON、恒馳、愛馳、雷丁等造車新勢力，相繼被曝出經營不善的問題。 3月下旬，恒馳汽車傳出了裁員降本、停工停產、緩發(fā)薪酬的消息；4月，前身為樂視汽車旗下的電咖汽車的天際宣布啟動了停工停產；幾乎同一時間，小牛電動創(chuàng)始人李一男創(chuàng)立的汽車品牌自游家NIUTRON清空官方微博、關閉官網并停止APP服務；隨后在5月份，成立于2008年的“老頭樂一哥”雷丁汽車申請破產重整。 劉光然去年6月從一家傳統(tǒng)汽車主機廠跳槽到了愛馳汽車，不到半年，劉光然和同事們就覺察到了公司運營不善的苗頭，“去年11月，當時的董事長陳炫霖卸任了法人代表”。 2023年，處境更加惡化，“今年3月份沒發(fā)工資，那個時候我們就感覺這次真的‘完了’”，劉光然說。 威馬汽車的李明明與劉光然有著相同的遭遇。“突然就變成了70%的薪資，實在沒想到公司運營的壓力直接壓到了我們普通員工的頭上。” 今年10月，威馬汽車提交了預重整申請，希望通過這一途徑“有針對性地盡早挽救企業(yè)和解脫困境”。但天眼查顯示，目前，威馬汽車科技集團有限公司存在30余條被執(zhí)行人信息，被執(zhí)行總金額超過了1.2億元。 曾經與“蔚小理”（蔚來、小鵬、理想汽車）同屬造車新勢力陣營的愛馳和威馬，已經走到了生死邊緣。 根據媒體報道，2018年中國曾有超過487家電動車制造商，但到了2023年，據小鵬汽車CEO何小鵬透露，正常經營的新勢力車企，僅剩50家左右。 更危險的是，當下殘酷的洗牌還在繼續(xù)。
劉光然在今年6月份離開了愛馳，“去年入職時，HR跟我談，公司很快就要上市了，還給了我一筆期權。” 除了打了水漂的期權之外，從今年3月開始到6月的工資也不見蹤影，“內部員工有走集體訴訟的，但公司賬上沒錢又能怎么樣呢？” 劉光然很無奈。不過，提及在愛馳工作期間公司的內部氛圍時，他又會給予一些肯定，“這是一家小而美的公司，整體工作氛圍很好。” 也是因為這些因素，劉光然并未在第一個月停發(fā)工資時就離開公司。他告訴Tech星球，在沒發(fā)工資的前一個月，愛馳甚至發(fā)出了年終獎，“3月份工資沒發(fā)的時候，我周圍的同事們都不慌。” “我們當時猜測，又有投資人進來了”，但到了4月，斷繳的社保讓劉光然突然醒悟，“那時候我們才意識到，公司可能真的沒錢了。” 隨后，愛馳多次發(fā)布延遲發(fā)薪的通知。直到6月25日，近2000名愛馳員工討薪，但至今未有結果。多位愛馳員工表示，對拖欠的工資已不再抱有期望，“只能認栽，還能怎么辦呢。” 劉光然告訴Tech星球，有一些試圖撐到最后的同事，還一度因為合同期限未結束，導致無法入職下一份工作，“我能順利脫身，已經很是幸運了。” 除了失意的打工人之外，更焦灼的則是這些新能源車企的供應商。 今年2月，威馬被曝陷入停工狀態(tài)。時代財經為此實地探訪了威馬位于湖北黃岡的工廠，稱該工廠從2022年下半年開始便進入了停產。據前員工王宇回憶，當時北京辦公室因為欠房租已經被物業(yè)封閉了。 據天眼查風險信息，早在今年年初，威馬汽車科技集團有限公司及其子公司就新增了多條開庭公告，原告方涉及制冷設備、汽車零部件等供應鏈公司。 王宇告訴Tech星球，因為拖欠供應商貨款，威馬陷入了“拿不到零部件、無法生產、停產、欠錢”的惡性循環(huán)之中。一位曾經為威馬供貨的供應商告訴Tech星球，“簡直要被威馬給拖死了。” 企業(yè)陷入困境，終端消費者的權益也難以得到保障。 從今年初至今，有不少威馬汽車車主在黑貓投訴平臺投訴。一位威馬車主告訴Tech星球，因為威馬門店關閉，已經不知道該去哪里修車了，“今年出現過好幾次APP無法登錄，手機鑰匙暫停服務。” 根據《汽車品牌銷售管理實施辦法》的規(guī)定，在汽車退市之后，廠家仍要確保10年的零部件供應，車企在破產退市之前有義務對已售車輛的后續(xù)維保工作進行妥善處理。但一位行業(yè)分析師表示，眼下的威馬顯然無力應付債務危機，至于售后服務更是難說了。 如今，威馬官方微博更新停留在了10月18日， 稱威馬并非申請破產，而預重整也不等同于破產重整。一位投資人告訴Tech星球，與原來相比，公司還有多大的商業(yè)價值就難說。
“威馬汽車創(chuàng)始人沈暉的抱負其實是挺大的，但他的思維停留在老一代的汽車人上”，作為一名汽車產業(yè)投資人，于亮和團隊帶著投資的目的，在2018年時去到了威馬的溫州生產基地，“當時看到產品之后，我們基本打消了投資的念頭。” 在于亮對新能源汽車的定義中，智能化是區(qū)別于傳統(tǒng)汽車的核心因素，威馬做的產品其實幾乎是在汽車上改裝了電池。 后來，于亮和團隊在對沈暉及威馬的創(chuàng)始團隊進行調研后，徹底放棄了投資。“蔚來創(chuàng)始人李斌自己真金白銀地掏錢創(chuàng)業(yè)，但沈暉我們一直沒有調查出來，也不知道出了多少錢。” 而且，彼時的威馬還在經歷著一場外患。沈暉曾是吉利當年收購沃爾沃團隊的核心成員，離開吉利時，他帶走了眾多吉利高管。2018 年，浙江吉利控股集團、吉利汽車研究院以“侵害商業(yè)秘密”為由，起訴了威馬汽車的四家公司，要求賠償 21 億元并承擔相關訴訟費用。 除了威馬，于亮和團隊同一時期也對愛馳做過盡調，但同樣因為產品力不符合要求放棄了投資。“因為沒有投，看到這倆公司先后出現資金鏈斷裂的問題時很坦然。” 但在于亮之外，愛馳和威馬其實一度還是新能源汽車市場中的資本寵兒。 2017年2月，時任沃爾沃汽車中國銷售有限公司總裁兼CEO的付強拉來聯(lián)合創(chuàng)始人谷峰一同創(chuàng)業(yè)，愛馳汽車在此背景下誕生。公開數據顯示，從2017年到2022年，愛馳先后融資7輪，投資方包括騰訊投資、寧德時代、滴滴出行、金浦投資等十余家。 而威馬還曾與蔚來、小鵬、理想汽車同屬中國造車新勢力第一梯隊，從A輪融資開始總計融資超過350億元，超過蔚來、小鵬、理想上市前的融資。2020年9月22日，威馬曾宣布了完成了一筆總額100億元人民幣的D輪融資，這是造車新勢力史上最大單輪融資。 在融資方面長袖善舞的愛馳和威馬，虧損同樣觸目驚心。 威馬汽車招股書顯示，2019年-2021年威馬實現營收17.621億元、26.717億元、47.425億元。對應凈虧損分別為41.45億元、50.84億元、82.06億元，三年虧損合計達174.35億元。 2018年愛馳汽車營業(yè)收入為3319萬元，凈利潤虧損9.7億元，2019年一季度，愛馳汽車營業(yè)收入為37萬元，凈利潤虧損2.54億元。截至于2019年3月31日，愛馳當時的負債總額已經達到了24.07億元。 在于亮看來，新能源產業(yè)的投資人主要可以分成兩撥，2018 年行業(yè)剛剛起步時，財務投資人會選擇加入，到了2020年之后產業(yè)投資人會更多。 他告訴Tech星球，2020年之后進威馬的投資機構，基本都栽了，“有一家機構募資專項基金，投了威馬十幾個億。” 2018年之后，于亮和團隊已經不再投資新能源汽車主機廠項目。在他看來，新能源汽車早就已經過了投資的階段，進入分天下的時期了。
一位愛馳的員工將愛馳陷入危機的根源，歸結于前任董事長陳炫霖所在的投資機構暴雷，導致愛馳汽車外部融資通道受阻。 但一位資深行業(yè)人士則不以為然，在他看來，威馬、愛馳、恒馳、天際等品牌的危機是必然的，“產品力不足，創(chuàng)始人的創(chuàng)業(yè)心態(tài)也并不穩(wěn)定。” 失去外部融資渠道，只不過是這些品牌陷入危機的一個導火索，無法形成規(guī)模化產品布局，以銷量應對抗價格戰(zhàn)，才是他們失去生存空間的本質原因。 威馬汽車發(fā)布的數據顯示，2019年到2021年，威馬交付數據分別為1.29萬輛、2.19萬輛、4.4萬輛。然而到了2022年，威馬汽車的銷量出現大幅下降的趨勢。 乘用車市場信息聯(lián)席會數據顯示，2022年，威馬累計銷量為2.94萬輛，同比下降33.3%，而到了2023年，威馬再沒有公布過銷量。根據乘聯(lián)會在3月17日公布的數據顯示，威馬在今年2月的銷量（新車交強險購買數）為278輛，同比暴降91.6%。 劉光然告訴Tech星球，“因為愛馳在2020年開始鋪設海外市場，相比國內市場，愛馳在海外市場是賺錢的。”他認為，這是愛馳曾經試圖打造的良性循環(huán)，但資金鏈的斷裂直接戳破了這個希望。 公開數據顯示，截至2022年底，愛馳旗下車型累計出口已超6000臺車，但近年在國內成績卻表現平平，2020年和2021年的銷量分別僅為2600輛和3011輛。 一位汽車供應鏈人士告訴Tech星球，拿一個2000人規(guī)模左右的生產基地舉例，如果一個月低于3000臺車下線，那單從運營的角度來講，就是虧損的。 當銷量難以拉升，同時汽車行業(yè)價格戰(zhàn)打的猛烈時，無論是威馬、愛馳、恒馳還是天際，勢必要面臨生死的危機。 天眼查顯示，11月30日，愛馳汽車（上海）有限公司新增一則破產審查案件，申請人為安吉汽車物流（上海）有限公司。而據全國企業(yè)破產重整案件信息網顯示，威馬于今年10月申請了破產重整。 無論是被申請破產審查的愛馳，還是主動申請預重整的威馬都走到生死邊緣。 上述行業(yè)人士告訴Tech星球，愛馳因為缺乏清償能力，被申請破產清算，而威馬當下的困境在于債務問題，理想情況下，預重整能讓威馬汽車與債權人、戰(zhàn)略投資者進行充分的溝通，解決債務問題并引入戰(zhàn)略投資者，“不過這并不容易。” 今年9月11日，中國第一家成功上市的二手車經銷商開心汽車發(fā)布公告稱，已與威馬汽車簽署了一份不具約束力的收購條款清單，計劃發(fā)行一定數量的新股，以收購其現有股東持有的威馬汽車100%的股權。 但在開心汽車發(fā)布相關消息后，威馬汽車的各種官方渠道并沒有同步發(fā)布該消息，截至目前，也沒有發(fā)布雙方合作的最新進展。 隨著電動汽車銷量增速放緩，新能源車市儼然已經成為競爭“紅海”，在這樣的背景下，重返牌桌必將面臨巨大的挑戰(zhàn)。 （應受訪者要求，劉光然、李明明、于亮、王宇皆為化名。）
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