傳統(tǒng)車企得了“互聯(lián)網(wǎng)病”？互聯(lián)網(wǎng)+
導讀
傳統(tǒng)車企固然嘴上對尚未成熟的新能源汽車“不屑一顧”，可實際上已經(jīng)在“誠實”地學習用互聯(lián)網(wǎng)思維造車。
傳統(tǒng)車企固然嘴上對尚未成熟的新能源汽車“不屑一顧”，可實際上已經(jīng)在“誠實”地學習用互聯(lián)網(wǎng)思維造車。
自從免費模式成為互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟的主流，似乎就決定了互聯(lián)網(wǎng)要在付費道路上一路“跌宕”，吃相也越來越難看。
前段時間，《夢華錄》于26日開啟大結(jié)局點映，疑似超前點播被復活，騰訊視頻卷入輿論漩渦，而沒過多久，優(yōu)酷也被用戶罵上了熱搜，因為想要投屏，得把優(yōu)酷VIP升級為酷喵VIP，投屏才能免費。這些年，長視頻平臺巧立名目、“花式”收費，已經(jīng)惹得用戶越發(fā)不滿，可罵得再狠，依舊不改。
當然，不只是長視頻，B站開啟視頻付費、在線音樂中途插播廣告、自動續(xù)費難取消…互聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容和服務平臺在流量紅利消失之后，都開始想盡辦法“收割”老用戶。不過如今，一向賺整車銷售錢的傳統(tǒng)車企也學會了這一套路。
最近，多家車企推出的付費訂閱功能，引發(fā)了網(wǎng)友熱議。比如，想要車輪轉(zhuǎn)向角度更大、座椅能自動加熱、遠程啟動車輛……這些屬于車輛自帶的功能，現(xiàn)在不額外花錢可能將無法使用。以奔馳為例，今年7月奔馳最新推出的升級服務中，EQS 450+ 先鋒版的后輪轉(zhuǎn)向角度可從4.5°提升為10°，而想要使用這一系統(tǒng)服務，車主需要付出4998元/年的訂閱費。
汽車付費訂閱，同樣花樣百出。
軟件太拉垮，硬件“扛大旗”
車企搞付費訂閱的風氣，來自新能源汽車。最典型的就是特斯拉，特斯拉的FSD（全自動駕駛系統(tǒng)）經(jīng)歷了多個版本的升級，現(xiàn)在能提供自動泊車、自動輔助導航駕駛、智能召喚等多項高級自動駕駛功能。功能多了，F(xiàn)SD的價格自然也水漲船高，2020年漲到了1萬美元/套，此時還是“一次購買，終身使用”的模式，而從2021年7月起，F(xiàn)SD改成了每月199美元，不再終身使用。
國產(chǎn)造車新勢力中，蔚來、小鵬等車企也早早推出了付費訂閱服務，如蔚來的NAD服務，采用“按月開通、按月付費”的訂閱模式，預計于今年四季度逐步分區(qū)域啟動訂閱。
新能源汽車，除了動力之外，最大的特征就是智能化，而智能化依賴軟件服務，因此，軟件付費可以說無可厚非，消費者也能夠接受。管理咨詢公司德勤的調(diào)查顯示，90%以上的中國消費者愿意為車聯(lián)網(wǎng)付費，其中25%到30%的消費者的支付意愿超過5000元。
然而，傳統(tǒng)燃油車推行付費訂閱服務，卻多以硬件升級為噱頭。
比如寶馬在歐洲市場，車主訂閱座椅加熱服務需要15歐/月（約合104元人民幣），訂閱方向盤加熱需10英鎊/月（約合69元人民幣），提示交通執(zhí)法攝像頭的功能則需要付費15英鎊/月。而奔馳4998元享用1年“后輪轉(zhuǎn)向10度”的功能，只針對奔馳EQS 入門車型450+先鋒版，其實EQS其他車型均標配這一功能。
問題來了，一是，這些需要付費的硬件升級服務，本身往往需要增添硬件來實現(xiàn)，而對于這些多出來的硬件成本，消費者在買車的時候很可能已經(jīng)支付過了，為什么如今想使用這些功能卻要額外付費呢？
二是，奔馳、寶馬等車企目前提供的付費訂閱服務，并沒有帶來實質(zhì)性的、差異化的功能提升，比如座椅加熱、方向盤加熱等，在很多車上已經(jīng)算是基礎功能，可奔馳、寶馬這種豪華車還將其作為訂閱付費功能，消費者只會覺得物非所值。
另外，車企為了推行訂閱付費而花樣百出，一會這個收費、一會那個收費，消費者的反感情緒，可能使得汽車付費訂閱的市場教育更加困難。
傳統(tǒng)車企推行付費訂閱服務，本身就存在一個缺陷：消費者愿意為軟件額外付費，可燃油車車企在軟件開發(fā)和升級上一向非常雞肋。上個月，由于軟件開發(fā)部門Cariad開發(fā)延遲，導致大眾集團旗下多個品牌的全新純電動車型，預計延遲發(fā)布。再比如極氪，極氪001交付之后，車機系統(tǒng)經(jīng)常出現(xiàn)延遲運行、無法操作乃至黑屏，人臉識別也時常出現(xiàn)bug，直接暴露了吉利在軟件上的嚴重短板。
不補上軟件的短板，別說靠軟件服務賺錢，最大的危險在于阻礙了傳統(tǒng)車企在電動化浪潮的步伐。
沒有自動駕駛，何談付費訂閱？
在歐洲市場，車主似乎對汽車訂閱服務青睞有加。2020年疫情之后，汽車付費訂閱在歐洲市場逐漸流行，尤其是在德國，付費訂閱一躍成為德國出行服務行業(yè)增長幅度最快的業(yè)務模式。根據(jù)BCG預測，到2030年，汽車訂閱在歐美市場的規(guī)模可達到500萬輛到600萬輛，占新車銷售的15%。
汽車訂閱服務，不是由新能源汽車而起，可卻因電動化時代的到來而真正向前發(fā)展。
我們看到，當前的汽車訂閱服務，主要集中于三個方面：車聯(lián)網(wǎng)娛樂功能、車輛性能改進和自動駕駛功能。目前來看，傳統(tǒng)車企推行的汽車訂閱服務，主要集中在前兩者，如通用汽車在美國有大約1600萬輛汽車在路上行駛，其中大約1/4的車主開通了娛樂付費訂閱。不過在靠性能改進吸引車主訂閱時，因為奔馳、寶馬吃相太過難看，導致消費者不愿為此買單。
而且對比車聯(lián)網(wǎng)娛樂和車輛性能改進，自動駕駛能帶來更大的利潤空間，并構(gòu)建技術(shù)護城河，實現(xiàn)對傳統(tǒng)汽車的變革。換句話說，在自動駕駛賽道上跑得更快的新能源車企，顯然比傳統(tǒng)車企更有優(yōu)勢推動汽車付費訂閱模式在消費者層面的滲透。
可是，自動駕駛或者說輔助駕駛是最容易實現(xiàn)付費訂閱的功能，卻也是最難克服技術(shù)難關(guān)的領(lǐng)域。
根據(jù)特斯拉的財報顯示，雖然FSD給特斯拉帶來了不小的回報，可付費率并不高，截止2022年Q2末，參與FSD測試的用戶數(shù)突破10萬人，而特斯拉生產(chǎn)了接近300萬輛車。而且，去年特斯拉對外稱，我國的車主只有1%-2%的人選擇購買FSD。
國內(nèi)新造車勢力中，輔助駕駛系統(tǒng)的搭載率和付費率同樣不高。極氪汽車的ZAD智能駕駛輔助系統(tǒng)完全包幾乎無人問津，搭載華為HI版的極狐阿爾法S本身就銷量寥寥，小鵬汽車的自動駕駛系統(tǒng)XPILOT付費率最高，官方稱今年3月達到了約25%。只是，今年小鵬剛剛宣布將XPILOT 3.0智能駕駛輔助系統(tǒng)取消收費。
用戶搭載意愿較低，直觀說明了汽車付費訂閱的一個核心問題，當前的自動駕駛或輔助駕駛功能根本沒法滿足消費者對這一技術(shù)的要求或期待，車主能使用輔助駕駛系統(tǒng)的場景也相對有限。因此，大多數(shù)人現(xiàn)在不愿意為車企各種五花八門的輔助駕駛系統(tǒng)掏錢。
傳統(tǒng)車企在這個問題上更為被動，他們一面缺乏軟件研發(fā)能力，趕不上車輛智能化的潮流，另一面又擔心依賴百度、華為這樣的外部技術(shù)供應商，會受制于人。
兩難境地之下，傳統(tǒng)車企想靠軟件賺付費訂閱的錢，可能性微乎其微。
學“跑偏”了的互聯(lián)網(wǎng)思維
汽車電動化是對燃油車的變革，在這個時代加速到來的背景下，傳統(tǒng)車企固然嘴上對尚未成熟的新能源汽車“不屑一顧”，可實際上已經(jīng)在“誠實”地學習用互聯(lián)網(wǎng)思維造車。
近兩年，從新上市的車型可以看出，車載顯示屏不僅越做越大，多屏化也成為了一種趨勢，這主要是因為新能源汽車正在以更大、更多的屏幕，來作為自己打造智能座艙的支撐點，同時增加娛樂、游戲、親子等場景，為智能化加分。而如今，大屏“隊伍”中也多了傳統(tǒng)車企的身影，如奔馳EQS里塞進了1.41米長的大連屏，寶馬在7系后排有一塊31英寸的“大彩電”。
傳統(tǒng)車企復刻付費訂閱這一商業(yè)模式，并從軟件上升至硬件，可以說也是受到了互聯(lián)網(wǎng)思維的“啟發(fā)”，像座椅加熱、方向盤加熱等功能，基本都是新能源汽車玩過了的。當然，從買斷到訂閱，其實更加符合用戶的需求，可以讓用戶隨用隨買，不用就取消，比如加熱，一般使用這一功能的時間也就冬天兩三月，平常根本用不著，高價買斷并不合算。
只是，傳統(tǒng)車企學習互聯(lián)網(wǎng)思維，更多的停留于“照葫蘆畫瓢”，這使得所謂的“創(chuàng)新”往往不符合車企的實際情況，結(jié)果弄巧成拙，又或得不償失。
就像付費訂閱，在車載系統(tǒng)軟件為付費主流的背景下，對硬件額外收費，本身就存在不合理之處，而傳統(tǒng)車企非要硬著頭皮強推，甚至在購車時不告知消費者一些功能是收費的，等到幾個月一過，一則短信通知要續(xù)費。如此一來，消費者自然不愿買單。
傳統(tǒng)車企學習互聯(lián)網(wǎng)思維，不只在產(chǎn)品創(chuàng)新和商業(yè)模式上。近兩年，汽車圈頻頻出現(xiàn)造富神話，新能源汽車借著“神話”之名，通過股權(quán)激勵的方式，一面留人，一面挖人，而轉(zhuǎn)型緩慢、人才流失嚴重的傳統(tǒng)車企，也紛紛開啟股權(quán)激勵。
去年7月，長城汽車擬分別向8784名激勵對象授予股票期權(quán)3.97億份，向不超過586名激勵對象授予限制性股票4318.4萬股；8月，吉利汽車公司董事會通過了一項總額不超過3.5億股的股份獎勵計劃，第一批計劃向10884名被激勵對象授予約1.67億股股份。
除此之外，上汽、廣汽、長安等均推行過股權(quán)激勵，而且覆蓋面越來越大。
不過，股權(quán)激勵的實施效果顯然不達預期。一位享有股權(quán)激勵的長城員工稱，“股權(quán)激勵很有可能名存實亡”，因為長城的股權(quán)激勵計劃首次授予的股票期權(quán)的行權(quán)價格為33.56元/股，去年公布股權(quán)激勵方案時的A股收盤價為54.95元，但自2021年10月以后，長城汽車股價從高點一路震蕩下行，今年甚至下滑到22元/股。
股權(quán)激勵似乎沒有讓傳統(tǒng)車企留住人才，人員流失依舊嚴重。某傳統(tǒng)車企的一名員工稱，“大家都想跳槽，都想去造車新勢力，區(qū)別就是那邊要不要的問題。”
新能源汽車的浪潮下，新勢力把所謂的“互聯(lián)網(wǎng)思維”，搬到造車行業(yè)以及公司治理理念中，已經(jīng)產(chǎn)生了巨大的商業(yè)價值。傳統(tǒng)企業(yè)急于補課，并想借互聯(lián)網(wǎng)思維推動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，但能否起到積極效果，似乎還未被看到。
像付費訂閱，反而適得其反。
道總有理，曾用名歪道道，互聯(lián)網(wǎng)與科技圈新媒體。同名微信公眾號：道總有理（daotmt）。本文為原創(chuàng)文章，謝絕未保留作者相關(guān)信息的任何形式的轉(zhuǎn)載。
自從免費模式成為互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟的主流，似乎就決定了互聯(lián)網(wǎng)要在付費道路上一路“跌宕”，吃相也越來越難看。
前段時間，《夢華錄》于26日開啟大結(jié)局點映，疑似超前點播被復活，騰訊視頻卷入輿論漩渦，而沒過多久，優(yōu)酷也被用戶罵上了熱搜，因為想要投屏，得把優(yōu)酷VIP升級為酷喵VIP，投屏才能免費。這些年，長視頻平臺巧立名目、“花式”收費，已經(jīng)惹得用戶越發(fā)不滿，可罵得再狠，依舊不改。
當然，不只是長視頻，B站開啟視頻付費、在線音樂中途插播廣告、自動續(xù)費難取消…互聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容和服務平臺在流量紅利消失之后，都開始想盡辦法“收割”老用戶。不過如今，一向賺整車銷售錢的傳統(tǒng)車企也學會了這一套路。
最近，多家車企推出的付費訂閱功能，引發(fā)了網(wǎng)友熱議。比如，想要車輪轉(zhuǎn)向角度更大、座椅能自動加熱、遠程啟動車輛……這些屬于車輛自帶的功能，現(xiàn)在不額外花錢可能將無法使用。以奔馳為例，今年7月奔馳最新推出的升級服務中，EQS 450+ 先鋒版的后輪轉(zhuǎn)向角度可從4.5°提升為10°，而想要使用這一系統(tǒng)服務，車主需要付出4998元/年的訂閱費。
汽車付費訂閱，同樣花樣百出。
軟件太拉垮，硬件“扛大旗”
車企搞付費訂閱的風氣，來自新能源汽車。最典型的就是特斯拉，特斯拉的FSD（全自動駕駛系統(tǒng)）經(jīng)歷了多個版本的升級，現(xiàn)在能提供自動泊車、自動輔助導航駕駛、智能召喚等多項高級自動駕駛功能。功能多了，F(xiàn)SD的價格自然也水漲船高，2020年漲到了1萬美元/套，此時還是“一次購買，終身使用”的模式，而從2021年7月起，F(xiàn)SD改成了每月199美元，不再終身使用。
國產(chǎn)造車新勢力中，蔚來、小鵬等車企也早早推出了付費訂閱服務，如蔚來的NAD服務，采用“按月開通、按月付費”的訂閱模式，預計于今年四季度逐步分區(qū)域啟動訂閱。
新能源汽車，除了動力之外，最大的特征就是智能化，而智能化依賴軟件服務，因此，軟件付費可以說無可厚非，消費者也能夠接受。管理咨詢公司德勤的調(diào)查顯示，90%以上的中國消費者愿意為車聯(lián)網(wǎng)付費，其中25%到30%的消費者的支付意愿超過5000元。
然而，傳統(tǒng)燃油車推行付費訂閱服務，卻多以硬件升級為噱頭。
比如寶馬在歐洲市場，車主訂閱座椅加熱服務需要15歐/月（約合104元人民幣），訂閱方向盤加熱需10英鎊/月（約合69元人民幣），提示交通執(zhí)法攝像頭的功能則需要付費15英鎊/月。而奔馳4998元享用1年“后輪轉(zhuǎn)向10度”的功能，只針對奔馳EQS 入門車型450+先鋒版，其實EQS其他車型均標配這一功能。
問題來了，一是，這些需要付費的硬件升級服務，本身往往需要增添硬件來實現(xiàn)，而對于這些多出來的硬件成本，消費者在買車的時候很可能已經(jīng)支付過了，為什么如今想使用這些功能卻要額外付費呢？
二是，奔馳、寶馬等車企目前提供的付費訂閱服務，并沒有帶來實質(zhì)性的、差異化的功能提升，比如座椅加熱、方向盤加熱等，在很多車上已經(jīng)算是基礎功能，可奔馳、寶馬這種豪華車還將其作為訂閱付費功能，消費者只會覺得物非所值。
另外，車企為了推行訂閱付費而花樣百出，一會這個收費、一會那個收費，消費者的反感情緒，可能使得汽車付費訂閱的市場教育更加困難。
傳統(tǒng)車企推行付費訂閱服務，本身就存在一個缺陷：消費者愿意為軟件額外付費，可燃油車車企在軟件開發(fā)和升級上一向非常雞肋。上個月，由于軟件開發(fā)部門Cariad開發(fā)延遲，導致大眾集團旗下多個品牌的全新純電動車型，預計延遲發(fā)布。再比如極氪，極氪001交付之后，車機系統(tǒng)經(jīng)常出現(xiàn)延遲運行、無法操作乃至黑屏，人臉識別也時常出現(xiàn)bug，直接暴露了吉利在軟件上的嚴重短板。
不補上軟件的短板，別說靠軟件服務賺錢，最大的危險在于阻礙了傳統(tǒng)車企在電動化浪潮的步伐。
沒有自動駕駛，何談付費訂閱？
在歐洲市場，車主似乎對汽車訂閱服務青睞有加。2020年疫情之后，汽車付費訂閱在歐洲市場逐漸流行，尤其是在德國，付費訂閱一躍成為德國出行服務行業(yè)增長幅度最快的業(yè)務模式。根據(jù)BCG預測，到2030年，汽車訂閱在歐美市場的規(guī)模可達到500萬輛到600萬輛，占新車銷售的15%。
汽車訂閱服務，不是由新能源汽車而起，可卻因電動化時代的到來而真正向前發(fā)展。
我們看到，當前的汽車訂閱服務，主要集中于三個方面：車聯(lián)網(wǎng)娛樂功能、車輛性能改進和自動駕駛功能。目前來看，傳統(tǒng)車企推行的汽車訂閱服務，主要集中在前兩者，如通用汽車在美國有大約1600萬輛汽車在路上行駛，其中大約1/4的車主開通了娛樂付費訂閱。不過在靠性能改進吸引車主訂閱時，因為奔馳、寶馬吃相太過難看，導致消費者不愿為此買單。
而且對比車聯(lián)網(wǎng)娛樂和車輛性能改進，自動駕駛能帶來更大的利潤空間，并構(gòu)建技術(shù)護城河，實現(xiàn)對傳統(tǒng)汽車的變革。換句話說，在自動駕駛賽道上跑得更快的新能源車企，顯然比傳統(tǒng)車企更有優(yōu)勢推動汽車付費訂閱模式在消費者層面的滲透。
可是，自動駕駛或者說輔助駕駛是最容易實現(xiàn)付費訂閱的功能，卻也是最難克服技術(shù)難關(guān)的領(lǐng)域。
根據(jù)特斯拉的財報顯示，雖然FSD給特斯拉帶來了不小的回報，可付費率并不高，截止2022年Q2末，參與FSD測試的用戶數(shù)突破10萬人，而特斯拉生產(chǎn)了接近300萬輛車。而且，去年特斯拉對外稱，我國的車主只有1%-2%的人選擇購買FSD。
國內(nèi)新造車勢力中，輔助駕駛系統(tǒng)的搭載率和付費率同樣不高。極氪汽車的ZAD智能駕駛輔助系統(tǒng)完全包幾乎無人問津，搭載華為HI版的極狐阿爾法S本身就銷量寥寥，小鵬汽車的自動駕駛系統(tǒng)XPILOT付費率最高，官方稱今年3月達到了約25%。只是，今年小鵬剛剛宣布將XPILOT 3.0智能駕駛輔助系統(tǒng)取消收費。
用戶搭載意愿較低，直觀說明了汽車付費訂閱的一個核心問題，當前的自動駕駛或輔助駕駛功能根本沒法滿足消費者對這一技術(shù)的要求或期待，車主能使用輔助駕駛系統(tǒng)的場景也相對有限。因此，大多數(shù)人現(xiàn)在不愿意為車企各種五花八門的輔助駕駛系統(tǒng)掏錢。
傳統(tǒng)車企在這個問題上更為被動，他們一面缺乏軟件研發(fā)能力，趕不上車輛智能化的潮流，另一面又擔心依賴百度、華為這樣的外部技術(shù)供應商，會受制于人。
兩難境地之下，傳統(tǒng)車企想靠軟件賺付費訂閱的錢，可能性微乎其微。
學“跑偏”了的互聯(lián)網(wǎng)思維
汽車電動化是對燃油車的變革，在這個時代加速到來的背景下，傳統(tǒng)車企固然嘴上對尚未成熟的新能源汽車“不屑一顧”，可實際上已經(jīng)在“誠實”地學習用互聯(lián)網(wǎng)思維造車。
近兩年，從新上市的車型可以看出，車載顯示屏不僅越做越大，多屏化也成為了一種趨勢，這主要是因為新能源汽車正在以更大、更多的屏幕，來作為自己打造智能座艙的支撐點，同時增加娛樂、游戲、親子等場景，為智能化加分。而如今，大屏“隊伍”中也多了傳統(tǒng)車企的身影，如奔馳EQS里塞進了1.41米長的大連屏，寶馬在7系后排有一塊31英寸的“大彩電”。
傳統(tǒng)車企復刻付費訂閱這一商業(yè)模式，并從軟件上升至硬件，可以說也是受到了互聯(lián)網(wǎng)思維的“啟發(fā)”，像座椅加熱、方向盤加熱等功能，基本都是新能源汽車玩過了的。當然，從買斷到訂閱，其實更加符合用戶的需求，可以讓用戶隨用隨買，不用就取消，比如加熱，一般使用這一功能的時間也就冬天兩三月，平常根本用不著，高價買斷并不合算。
只是，傳統(tǒng)車企學習互聯(lián)網(wǎng)思維，更多的停留于“照葫蘆畫瓢”，這使得所謂的“創(chuàng)新”往往不符合車企的實際情況，結(jié)果弄巧成拙，又或得不償失。
就像付費訂閱，在車載系統(tǒng)軟件為付費主流的背景下，對硬件額外收費，本身就存在不合理之處，而傳統(tǒng)車企非要硬著頭皮強推，甚至在購車時不告知消費者一些功能是收費的，等到幾個月一過，一則短信通知要續(xù)費。如此一來，消費者自然不愿買單。
傳統(tǒng)車企學習互聯(lián)網(wǎng)思維，不只在產(chǎn)品創(chuàng)新和商業(yè)模式上。近兩年，汽車圈頻頻出現(xiàn)造富神話，新能源汽車借著“神話”之名，通過股權(quán)激勵的方式，一面留人，一面挖人，而轉(zhuǎn)型緩慢、人才流失嚴重的傳統(tǒng)車企，也紛紛開啟股權(quán)激勵。
去年7月，長城汽車擬分別向8784名激勵對象授予股票期權(quán)3.97億份，向不超過586名激勵對象授予限制性股票4318.4萬股；8月，吉利汽車公司董事會通過了一項總額不超過3.5億股的股份獎勵計劃，第一批計劃向10884名被激勵對象授予約1.67億股股份。
除此之外，上汽、廣汽、長安等均推行過股權(quán)激勵，而且覆蓋面越來越大。
不過，股權(quán)激勵的實施效果顯然不達預期。一位享有股權(quán)激勵的長城員工稱，“股權(quán)激勵很有可能名存實亡”，因為長城的股權(quán)激勵計劃首次授予的股票期權(quán)的行權(quán)價格為33.56元/股，去年公布股權(quán)激勵方案時的A股收盤價為54.95元，但自2021年10月以后，長城汽車股價從高點一路震蕩下行，今年甚至下滑到22元/股。
股權(quán)激勵似乎沒有讓傳統(tǒng)車企留住人才，人員流失依舊嚴重。某傳統(tǒng)車企的一名員工稱，“大家都想跳槽，都想去造車新勢力，區(qū)別就是那邊要不要的問題。”
新能源汽車的浪潮下，新勢力把所謂的“互聯(lián)網(wǎng)思維”，搬到造車行業(yè)以及公司治理理念中，已經(jīng)產(chǎn)生了巨大的商業(yè)價值。傳統(tǒng)企業(yè)急于補課，并想借互聯(lián)網(wǎng)思維推動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，但能否起到積極效果，似乎還未被看到。
像付費訂閱，反而適得其反。
道總有理，曾用名歪道道，互聯(lián)網(wǎng)與科技圈新媒體。同名微信公眾號：道總有理（daotmt）。本文為原創(chuàng)文章，謝絕未保留作者相關(guān)信息的任何形式的轉(zhuǎn)載。
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