新能車卡位生變，蔚來“咸魚翻身”，能否守住銷量王冠？互聯網+
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新能車卡位生變，蔚來“咸魚翻身”，能否守住銷量王冠？
新能車卡位生變，蔚來“咸魚翻身”，能否守住銷量王冠？
從一年一萬輛，到一月一萬輛。
交付量里程碑下，造車新勢力的戰爭更加激烈。
2018年，蔚來汽車（NYSE：NIO，下稱“蔚來”）的李斌曾與小鵬汽車的何小鵬有過“一萬輛交付”的賭局，蔚來當年成功交付一萬輛為李斌贏得一籌。
三年后，2021年9月，二者月交付量雙雙破萬。
連續兩月銷量掉隊、在造車新勢力三巨頭中墊底后，蔚來終于“咸魚翻身”！
作為造車新勢力老大哥，蔚來今年波折不斷：自燃門、自動駕駛致命事件、座椅設計缺陷等，甚至引以為傲的車友圈文化失衡，月銷量一度跌出新能車前三…
據蔚來二季報，其運營虧損持續擴大，2021年二季度，經調整的運營虧損(非通用會計準則)為5.12億元，同比增長156.7%；且蔚來的現金流也不容樂觀。
用腳投票的資本市場，蔚來9月銷量回暖對股價拉升有限。
截至美東時間2021年10月8日，蔚來報收為35.83美元/股、對應市值為568.4億美元；對比今年1月的高點66.99美元/股、對應市值1063億美元，蔚來目前的市值近乎腰斬。
造車新勢力戰爭下半程，小鵬、理想已回港雙重上市，擴充資金儲備；但蔚來回港雙重上市卻遲遲未能落地。
翻身仗之后，芯片短缺、車友圈失衡、資金儲備問題等仍然如影隨形，蔚來還能守住“老大哥”的風光嗎？
作為造車新勢力“老大哥”，蔚來曾經風光無限。
據企查查大數據研究院發布的《近十年新能源汽車投融資數據報告》顯示，自2014年成立以來，蔚來汽車以13次的融資次數及327.8億元的融資總金額位居新能車融資次數與總額排行榜首。
聰明的人往往更努力，蔚來創始人李斌恰好詮釋了這句話。1991年，李斌以太湖縣文科高考狀元的身份考入北大社會學系，輔修法律及計算機。
大學畢業后，李斌曾創辦易車服務網，并于2010年在紐交所掛牌上市，成為中國第一家在海外上市的汽車互聯網公司。
2014年11月，李斌決定自已造車，并稱這是一件值得用生命去做的事，蔚來由此誕生。
2018年9月12日，蔚來正式登陸紐交所，成為首家在美IPO的造車新勢力。其發行價6.26美元，上市首日報收6.6美元、市值67.7億美元。
同年，在理想還沒有量產車交付、小鵬年銷341輛車的情況下，蔚來已有11,348輛車的交付量。2018-2020年，蔚來連續三年保持新能車年銷量冠軍，被視作造車新勢力“老大哥”。
直到今年二季度，蔚來突遭冷遇，銷量迅速下滑，2021年7月，蔚來共交付7,931輛汽車，在造車新勢力三巨頭中排名墊底；8月，蔚來交付5,880輛車，首次跌出新能車銷量榜前三名。
銷量斷崖式下滑之后，蔚來終于在9月“咸魚翻身”。
根據最新公布的銷售數據：9月，蔚來在全球交付10,628輛汽車，重回新能車月銷量榜首；小鵬緊隨其后，9月銷量同樣破萬，與蔚來僅相差216輛。
一位業內人士向「不二研究」稱，蔚來9月能夠月銷破萬，或由于補齊8月因疫情遞減的產量；是否持續保持破萬的銷量水平，則要打問號。
不僅如此，即使單月交付破萬，造車新勢力的盈利難題，蔚來仍未解決。
據蔚來二季報顯示：2021年第二季度凈虧損5.87億元，同比減少50.1%，環一季度增長30.2%；同期經調整的凈虧損為3.36億元，同比減少70.3%，環比下降5.3%。
與此同時，蔚來的運營費用出現明顯增長。其中，2021年二季度的銷售、一般和行政費用為14.98億元，同比增長59.9%。
研發投入也是運營費用增加的原因之一。2021年二季度，蔚來研發費用為8.837億元，同比增長62.1%；若剔除基于股份的薪酬支出，研發費用為8.09億元，同比增長50.1%。
蔚來在財報中將之歸因于新產品和技術的增量設計和開發成本以及研發職能部門員工數量的增加。
李斌在二季度電話會議中還提到，蔚來進入大眾市場的相關準備工作也在提速。
新車下線并非易事，不僅需要大量的人才與資金投入，高算力的芯片也是不可或缺，并非一朝一夕能完成。
面對小弟們的緊追不舍，蔚來想要維持老大哥的風光并不容易：小鵬、理想兩位老對手緊追不舍，哪吒等二梯隊新勢力正在奮起，而華為、小米等新入局者也虎視眈眈。
新能車戰爭下半程，造車新勢力的競爭如火如荼。在「不二研究」看來，目前，造車新勢力的卡位并不穩定；翻身仗后的蔚來，稍有不慎就可能再度掉隊。
造車新勢力，不是在缺錢的路上，就是在找錢的路上。
這是業內的戲言，也是短期內的無奈現實。
即使銷量破萬、重奪王冠，蔚來也依然難逃現實。
2016年12月，李斌曾在第七屆全球新能源汽車大會稱，新創企業想要造車，至少需要200億門檻。
該說法曾被多次引述。但在小鵬雙重上市的敲鐘儀式上表示，何小鵬再次提高了資金門檻，稱今天面臨的問題是從1到100，每家公司需要的資金可能不太一致，小鵬需要的錢肯定超過300億。
「不二研究」注意到，蔚來二季度財報顯示，截至6月末，蔚來賬上的現金及現金等價物為173.9億元。
對比2020年末的384.3億元，以及今年3月末的286.0億元，蔚來現金流縮水不少。
燒錢的造車門檻擋住許多企業，于新能車企業而言，在自身無法規模化盈利的情況下，就要依賴外部融資。
9月7日，蔚來公告將通過在市場上發行股票的方式出售總額高達20億美元的美國存托股票(ADS)。
通過增發獲取資金本是上市公司的慣用手段，但資本市場是否買單，誰也無法預料。消息公布次日，蔚來股價跌幅達6.04%。
香頌資本董事沈萌對「不二研究」表示，蔚來將股票轉換成ADS上市掛牌交易，相當于增發新股；但在沒有正式啟動增發工作的情況下，具體增發價格有待確定，最終能募集到多少資金還是未知數。
新能車下半程的競爭加劇，燒錢現狀在短期內難以改變。兵馬未動，糧草先行，資本儲備也是未來競爭的關鍵之一。
美股上市后，各家也在積極尋求各種融資新手段。目前，小鵬、理想均已回港雙重上市，并獲得高額資金支持。
作為最早在美股IPO的造車新勢力，蔚來的雙重上市遲遲不能落地，在資金儲備上落后老對手一步。
目前，新能源板塊仍是資本市場的風口，但市場風向多變，新能車的競爭格局也在隨時變化；若不盡早抓住風口，儲備充足的“糧草”，蔚來的未來競爭將面臨更多不確定性。
全球缺芯浪潮依然緊鎖新能車的咽喉。
蔚來也不例外。馬來西亞的疫情一度波及其供應鏈。
8月17日，博世公司中國副總裁徐大全在朋友圈稱因馬來西亞新一輪疫情，某半導體供應商暫時關閉部分產線，后續將直接影響博世 ESP/IPB、VCU、TCU 的供應。預計博世部分芯片8月后續基本處于斷供狀態。
截止10月上旬，仍沒有工廠復產消息傳出。該事件直接影響國內造車新勢力的交付量，芯片荒雪上加霜。
汽車分析師張翔對「不二研究」透露，蔚來供應鏈較為單一，并沒有備用供應商；一旦供應商出現問題，蔚來就會出現停產風險。
張翔還指出，蔚來是以銷定產模式的車企，庫存不高；于其而言，供應鏈一旦出現問題，就會直接反映在交付量上。
9月1日，蔚來曾公告下調交付預期，將此前預計2021年第三季度交付量修訂為約22,500至23,500輛。
其自述原因也提到受馬來西亞、國內南京等地的疫情影響，導致蔚來個別零部件供應受限，特別是ES6和EC6生產端嚴重受限，影響了8月交付量。
「不二研究」認為，疫情只是干擾整車生產的因素之一；供應鏈的單一和以銷定產模式，或是影響蔚來交付量的更深層原因。
缺芯、缺零部件兩座大山之外，蔚來自身也波折不斷：今年以來，“踏板門”“自燃門”“自動駕駛門”等，將之置于輿論的風口浪尖。
8月18日，有蔚來車主發起一個對NOP/NP系統認知的聯合聲明稱，蔚來的宣傳“未對車主構成混淆和誤導”；更多的蔚來車主卻在蔚來APP里發布“反對車主聯合聲明”。
截至2021年10月11日，新浪微博#超三千名車主反對蔚來車主聯合聲明#詞條閱讀量達67.5萬次。
拋開聲明本身的爭議不論，蔚來車友圈隨之迅速出圈。曾經，蔚來與車主圈層的密切關系，令不少車企艷羨，但“飯圈化”的車友圈文化終究埋下一些隱患。
類似于偶像粉絲“塌房”，當某些蔚來車主出現強烈的排外意識，主動為商業公司辯護，其車友圈失衡似是必然。畢竟，不是每個蔚來車主都是蔚來粉絲，卻是實實在在的消費者。
硬幣的另一面，蔚來也很難與這部分“粉絲”相割裂。無論從用戶忠誠度還是購買力而言，他們無疑是蔚來的核心消費者；拋棄他們，就等于拋棄過往的粉絲運營策略，以及否定公司對用戶的承諾。
新能車風口，賽道競爭更加白熱化。蔚來直面缺芯浪潮、供應鏈斷層等行業共同難題，自身車友圈文化失衡也非一日之功；當競爭對手奮起直追，蔚來如何負重狂奔？
金九銀十已接近尾聲！雖然9月重回月銷量冠軍，但距離年底只有3個月，蔚來能否繼續保住銷量王座？
目前來看，小鵬已月銷破萬，在蔚來身后緊追不舍；理想雖產品線單一，但理想ONE穩坐新能車單一產品銷量排行榜冠軍。
古語有云，創業易而守成難。9月銷量翻身仗之后，蔚來需要繼續守擂；在越來越多入局者的猛烈進攻下，新能車老大哥的守擂戰似更加艱難。
蔚來的新品線似更多押注在明年，其同時也在布局海外市場：蔚來ES8于9月30日在挪威上市，并開始交付首批車輛；位于挪威奧斯陸的首家“歐洲牛屋”也于10月1日正式開業。
也許，海外布局能給蔚來帶來新增量，但國內市場才是大本營。且隨著新能車市場滲透率的持續提升，海外也是兵家必爭之地。
新能車戰爭下半程，蔚來首先需要守住國內市場的王冠。畢竟，它曾一度被拉下王座、甚至跌出前三。
本文部分參考資料： 1.《供應鏈應對不足 蔚來開始“掉隊”》，第一財經 2.《超3000位蔚來車主反對聯合聲明：不想被代表，強烈要求蔚來召回》，新浪科技 3.《蔚來、理想汽車傳出赴港上市消息，前者年內股價跌幅已超12%》，資本邦 4.《超萬輛訂單無法交付 疫情只是缺芯表象？》，鳳凰網汽車 5.《“飯圈”意味越發濃厚，蔚來小米會被“粉絲經濟”反噬嗎？》，ZAKER新聞
不二研究鄭重聲明：文中觀點系作者個人觀點，不代表本平臺就此提出任何投資建議。投資者應謹慎理性作出投資決策。
造車新勢力戰爭下半程，小鵬、理想已回港雙重上市，擴充資金儲備；但蔚來回港雙重上市卻遲遲未能落地。
翻身仗之后，芯片短缺、車友圈失衡、資金儲備問題等仍然如影隨形，蔚來還能守住“老大哥”的風光嗎？
作為造車新勢力“老大哥”，蔚來曾經風光無限。
據企查查大數據研究院發布的《近十年新能源汽車投融資數據報告》顯示，自2014年成立以來，蔚來汽車以13次的融資次數及327.8億元的融資總金額位居新能車融資次數與總額排行榜首。
聰明的人往往更努力，蔚來創始人李斌恰好詮釋了這句話。1991年，李斌以太湖縣文科高考狀元的身份考入北大社會學系，輔修法律及計算機。
大學畢業后，李斌曾創辦易車服務網，并于2010年在紐交所掛牌上市，成為中國第一家在海外上市的汽車互聯網公司。
2014年11月，李斌決定自已造車，并稱這是一件值得用生命去做的事，蔚來由此誕生。
2018年9月12日，蔚來正式登陸紐交所，成為首家在美IPO的造車新勢力。其發行價6.26美元，上市首日報收6.6美元、市值67.7億美元。
同年，在理想還沒有量產車交付、小鵬年銷341輛車的情況下，蔚來已有11,348輛車的交付量。2018-2020年，蔚來連續三年保持新能車年銷量冠軍，被視作造車新勢力“老大哥”。
直到今年二季度，蔚來突遭冷遇，銷量迅速下滑，2021年7月，蔚來共交付7,931輛汽車，在造車新勢力三巨頭中排名墊底；8月，蔚來交付5,880輛車，首次跌出新能車銷量榜前三名。
銷量斷崖式下滑之后，蔚來終于在9月“咸魚翻身”。
根據最新公布的銷售數據：9月，蔚來在全球交付10,628輛汽車，重回新能車月銷量榜首；小鵬緊隨其后，9月銷量同樣破萬，與蔚來僅相差216輛。
一位業內人士向「不二研究」稱，蔚來9月能夠月銷破萬，或由于補齊8月因疫情遞減的產量；是否持續保持破萬的銷量水平，則要打問號。
不僅如此，即使單月交付破萬，造車新勢力的盈利難題，蔚來仍未解決。
據蔚來二季報顯示：2021年第二季度凈虧損5.87億元，同比減少50.1%，環一季度增長30.2%；同期經調整的凈虧損為3.36億元，同比減少70.3%，環比下降5.3%。
與此同時，蔚來的運營費用出現明顯增長。其中，2021年二季度的銷售、一般和行政費用為14.98億元，同比增長59.9%。
研發投入也是運營費用增加的原因之一。2021年二季度，蔚來研發費用為8.837億元，同比增長62.1%；若剔除基于股份的薪酬支出，研發費用為8.09億元，同比增長50.1%。
蔚來在財報中將之歸因于新產品和技術的增量設計和開發成本以及研發職能部門員工數量的增加。
李斌在二季度電話會議中還提到，蔚來進入大眾市場的相關準備工作也在提速。
新車下線并非易事，不僅需要大量的人才與資金投入，高算力的芯片也是不可或缺，并非一朝一夕能完成。
面對小弟們的緊追不舍，蔚來想要維持老大哥的風光并不容易：小鵬、理想兩位老對手緊追不舍，哪吒等二梯隊新勢力正在奮起，而華為、小米等新入局者也虎視眈眈。
新能車戰爭下半程，造車新勢力的競爭如火如荼。在「不二研究」看來，目前，造車新勢力的卡位并不穩定；翻身仗后的蔚來，稍有不慎就可能再度掉隊。
造車新勢力，不是在缺錢的路上，就是在找錢的路上。
這是業內的戲言，也是短期內的無奈現實。
即使銷量破萬、重奪王冠，蔚來也依然難逃現實。
2016年12月，李斌曾在第七屆全球新能源汽車大會稱，新創企業想要造車，至少需要200億門檻。
該說法曾被多次引述。但在小鵬雙重上市的敲鐘儀式上表示，何小鵬再次提高了資金門檻，稱今天面臨的問題是從1到100，每家公司需要的資金可能不太一致，小鵬需要的錢肯定超過300億。
「不二研究」注意到，蔚來二季度財報顯示，截至6月末，蔚來賬上的現金及現金等價物為173.9億元。
對比2020年末的384.3億元，以及今年3月末的286.0億元，蔚來現金流縮水不少。
燒錢的造車門檻擋住許多企業，于新能車企業而言，在自身無法規模化盈利的情況下，就要依賴外部融資。
9月7日，蔚來公告將通過在市場上發行股票的方式出售總額高達20億美元的美國存托股票(ADS)。
通過增發獲取資金本是上市公司的慣用手段，但資本市場是否買單，誰也無法預料。消息公布次日，蔚來股價跌幅達6.04%。
香頌資本董事沈萌對「不二研究」表示，蔚來將股票轉換成ADS上市掛牌交易，相當于增發新股；但在沒有正式啟動增發工作的情況下，具體增發價格有待確定，最終能募集到多少資金還是未知數。
新能車下半程的競爭加劇，燒錢現狀在短期內難以改變。兵馬未動，糧草先行，資本儲備也是未來競爭的關鍵之一。
美股上市后，各家也在積極尋求各種融資新手段。目前，小鵬、理想均已回港雙重上市，并獲得高額資金支持。
作為最早在美股IPO的造車新勢力，蔚來的雙重上市遲遲不能落地，在資金儲備上落后老對手一步。
目前，新能源板塊仍是資本市場的風口，但市場風向多變，新能車的競爭格局也在隨時變化；若不盡早抓住風口，儲備充足的“糧草”，蔚來的未來競爭將面臨更多不確定性。
全球缺芯浪潮依然緊鎖新能車的咽喉。
蔚來也不例外。馬來西亞的疫情一度波及其供應鏈。
8月17日，博世公司中國副總裁徐大全在朋友圈稱因馬來西亞新一輪疫情，某半導體供應商暫時關閉部分產線，后續將直接影響博世 ESP/IPB、VCU、TCU 的供應。預計博世部分芯片8月后續基本處于斷供狀態。
截止10月上旬，仍沒有工廠復產消息傳出。該事件直接影響國內造車新勢力的交付量，芯片荒雪上加霜。
汽車分析師張翔對「不二研究」透露，蔚來供應鏈較為單一，并沒有備用供應商；一旦供應商出現問題，蔚來就會出現停產風險。
張翔還指出，蔚來是以銷定產模式的車企，庫存不高；于其而言，供應鏈一旦出現問題，就會直接反映在交付量上。
9月1日，蔚來曾公告下調交付預期，將此前預計2021年第三季度交付量修訂為約22,500至23,500輛。
其自述原因也提到受馬來西亞、國內南京等地的疫情影響，導致蔚來個別零部件供應受限，特別是ES6和EC6生產端嚴重受限，影響了8月交付量。
「不二研究」認為，疫情只是干擾整車生產的因素之一；供應鏈的單一和以銷定產模式，或是影響蔚來交付量的更深層原因。
缺芯、缺零部件兩座大山之外，蔚來自身也波折不斷：今年以來，“踏板門”“自燃門”“自動駕駛門”等，將之置于輿論的風口浪尖。
8月18日，有蔚來車主發起一個對NOP/NP系統認知的聯合聲明稱，蔚來的宣傳“未對車主構成混淆和誤導”；更多的蔚來車主卻在蔚來APP里發布“反對車主聯合聲明”。
截至2021年10月11日，新浪微博#超三千名車主反對蔚來車主聯合聲明#詞條閱讀量達67.5萬次。
拋開聲明本身的爭議不論，蔚來車友圈隨之迅速出圈。曾經，蔚來與車主圈層的密切關系，令不少車企艷羨，但“飯圈化”的車友圈文化終究埋下一些隱患。
類似于偶像粉絲“塌房”，當某些蔚來車主出現強烈的排外意識，主動為商業公司辯護，其車友圈失衡似是必然。畢竟，不是每個蔚來車主都是蔚來粉絲，卻是實實在在的消費者。
硬幣的另一面，蔚來也很難與這部分“粉絲”相割裂。無論從用戶忠誠度還是購買力而言，他們無疑是蔚來的核心消費者；拋棄他們，就等于拋棄過往的粉絲運營策略，以及否定公司對用戶的承諾。
新能車風口，賽道競爭更加白熱化。蔚來直面缺芯浪潮、供應鏈斷層等行業共同難題，自身車友圈文化失衡也非一日之功；當競爭對手奮起直追，蔚來如何負重狂奔？
金九銀十已接近尾聲！雖然9月重回月銷量冠軍，但距離年底只有3個月，蔚來能否繼續保住銷量王座？
目前來看，小鵬已月銷破萬，在蔚來身后緊追不舍；理想雖產品線單一，但理想ONE穩坐新能車單一產品銷量排行榜冠軍。
古語有云，創業易而守成難。9月銷量翻身仗之后，蔚來需要繼續守擂；在越來越多入局者的猛烈進攻下，新能車老大哥的守擂戰似更加艱難。
蔚來的新品線似更多押注在明年，其同時也在布局海外市場：蔚來ES8于9月30日在挪威上市，并開始交付首批車輛；位于挪威奧斯陸的首家“歐洲牛屋”也于10月1日正式開業。
也許，海外布局能給蔚來帶來新增量，但國內市場才是大本營。且隨著新能車市場滲透率的持續提升，海外也是兵家必爭之地。
新能車戰爭下半程，蔚來首先需要守住國內市場的王冠。畢竟，它曾一度被拉下王座、甚至跌出前三。
本文部分參考資料： 1.《供應鏈應對不足 蔚來開始“掉隊”》，第一財經 2.《超3000位蔚來車主反對聯合聲明：不想被代表，強烈要求蔚來召回》，新浪科技 3.《蔚來、理想汽車傳出赴港上市消息，前者年內股價跌幅已超12%》，資本邦 4.《超萬輛訂單無法交付 疫情只是缺芯表象？》，鳳凰網汽車 5.《“飯圈”意味越發濃厚，蔚來小米會被“粉絲經濟”反噬嗎？》，ZAKER新聞
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