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一場反抗在貨拉拉“內部”進行，并因此引發了不小的停運風波。 近日，廣州、浙江等多地貨車司機在社交平臺發布視頻，對貨拉拉現行訂單規則表達不滿，并宣布在未來幾日內不再接單。據悉，導致這場風波的直接因素是，貨拉拉平臺更改了計費標準，從而導致從業者收入大打折扣。更有貨車司機表示不僅不賺錢，甚至在賠錢接單。 一場反抗在貨拉拉“內部”進行，并因此引發了不小的停運風波。 近日，廣州、浙江等多地貨車司機在社交平臺發布視頻，對貨拉拉現行訂單規則表達不滿，并宣布在未來幾日內不再接單。據悉，導致這場風波的直接因素是，貨拉拉平臺更改了計費標準，從而導致從業者收入大打折扣。更有貨車司機表示不僅不賺錢，甚至在賠錢接單。 綜合多位卡車司機的表述，對于貨拉拉的不滿還在于其征收信息費、調整會員套餐的操作。事實上，針對貨拉拉制度和管理的亂象，貨車司機們曾多次聯合抗議投訴過，公開資料顯示，監管部門也在前段時間就此點名批評過，但都無疾而終。 當然，不置可否，貨拉拉所面臨的是同城貨運行業共同的難題，如何平衡平臺規模營收、司機待遇和用戶體驗感三者之間的關系，并非易事。而從此次司機罷工來看，當下貨拉拉與為其創造利潤的貨車司機，已然陷入對立的僵局。 作為商業有機體，貨拉拉一直風波不斷，據公開資料顯示，近兩年來，多個監管部門已經先后多次約談貨拉拉，為何貨拉拉一再出現問題？誰在縱容貨拉拉？同城貨運沉疴，難道真沒藥可解？ 司機與平臺矛盾 貨拉拉停運導火索 綜合多位在網上投訴貨拉拉司機的訴求，當下司機和貨拉拉的矛盾主要展現在兩個方面。 一方面是抽傭規則，根據平臺規定，司機在交完會員費以后，每一單還要向貨拉拉平臺上繳5%～15%的抽成；另一方面，在計算價格上，平臺的算法和機制存在一定偏差，平臺導航的直線距離和實際行車路線存在一定偏差，進而導致司機賺不到與實際行車相匹配的費用。 長期以來，平臺會員制度和抽傭政策的嚴苛，訂單計費方式缺少統一標準，導致貨車司機們收入和付出不成正比。在黑貓投訴平臺上，關于貨拉拉的投訴帖達到了2.4萬條，其中多數是來自貨車司機對平臺的投訴，包含平臺違規判定，不合理處罰、扣分等理由。 有貨車司機向媒體表示，自己所在的貨運平臺推出了“多因素訂單”，將根據路況、天氣、供需關系等因素調整訂單價格。跑一趟業務下來，一張多因素訂單比正常訂單的運費少了20%。 由此可見，貨車司機們對于平臺的“霸王”規定積怨已久。 ▲圖：貨拉拉司機訴求列表 類似投訴事件頻發也已經引來了監管部門的關注。貨拉拉最近一次被交通運輸部門約談是在11月18日，事實上，這已經是貨拉拉自2022年以來被交通運輸部在內的多個監管部門進行的第五次約談。 在最近一次約談中，交通運輸部門重點關注貨拉拉公司采用一口價訂單、上線“特惠順路”產品等方式惡意壓低運價的操作。此外，也順帶提醒了滿幫、滴滴貨運、快狗打車幾家公司。 事實上，貨拉拉對貨運司機的層層扒皮與其盈利焦慮不無關聯。不可否認，過去近十年，以貨拉拉為代表的同城貨運平臺解決了用戶叫車難、用車貴、價格不透明、信息不對稱、行業效率低下等問題，為幾十萬名司機提供了就業機會。 但在長期巨虧的壓力之下，貨拉拉選擇通過改變收費模式，提高對司機的抽成等方式來提升平臺利潤，但還沒解決盈利問題，便一次次把自身置于輿論漩渦。 同城貨運 巨資燒出來的行業 縱觀國內貨運市場，當下階段基本形成了以貨拉拉、滿幫集團、滴滴貨運和快狗打車四方競爭的格局。 根據快狗打車的招股書，在同城貨運行業，根據交易額計算，2021年國內五大平臺占市場份額的64.9%，其中排名第一的貨拉拉以310億元的交易額、52.8%市場份額占比排名第一，市場份額甚至超過了滴滴貨運、快狗打車、藍犀牛、易豐搬家四家平臺總和。 據《2020～2026年中國同城貨運行業全景調研及投資前景預測報告》，預計到2025年，我國同城貨運市場將突破16000億元大關，貨運量將達到128.3億噸。也就是說，同城貨運市場規模巨大，行業仍有很大增長空間。 但從市場占有率看，貨拉拉在同城貨運行業屬于絕對的頭部企業。根據貨拉拉官網披露的數據，截至2021年10月，其業務范圍已覆蓋363座中國內地城市，平均月活司機達66萬，月活用戶達840萬。 但競爭也難于避免。2020年滴滴斥1億巨資成立了滴滴貨運，殺入同城貨運賽道，發起燒錢大戰，給予新司機和用戶大量補貼，將貨拉拉和快狗打車卷入。此后還有滿幫集團和順豐的入局。于是，在一輪輪燒錢大戰中，貨拉拉融資之路，一直未終止。 據企查查數據顯示，貨拉拉2020年12月完成E輪融資，融資規模為5.15億美元，到了2021年1月又完成F輪融資，融資規模為15億美元，至此估值高達100億美元。 眾多資本青睞之下，貨拉拉也頻繁傳出上市計劃。不過，截至目前，仍未傳出貨拉拉要上市的消息。關于貨拉拉的財務數據，尚且不詳，但可以從另一家上市的同城貨運公司——快狗打車財報中窺探一二。 從快狗打車在2022年上年財報業績中，可以看出貨拉拉在內的同城貨運營收情況并不樂觀。根據財報數據顯示，2022年上半年，快狗打車總營收為3.49億元，同比增長15.5%；凈虧損為10.49億元，同比擴大324.8%。 事實證明，上市并未解決快狗打車的盈利難題，招股書信息顯示，2018年～2021年四年間，快狗打車總營收為23.04億元，凈虧損累計達到了23.05億元，基本持平。 巨額虧損來自于其居高不下的銷售和營銷費用。快狗招股書顯示，在2018年～2021年，其銷售及營銷費用分別為5.24億元、2.96億元、1.95億元和3.35億元，占總營收的比例分別為115.7%、54.0%、36.7%和50.7%，最新財報數據顯示，2022年上半年，快狗打車銷售和營銷費用達到了1.68億元，在總營收中占比48.1%， 不難發現，快狗打車也正陷入“燒錢”漩渦中，當然，這也是貨拉拉無法回避的難題，長時間燒錢大戰，讓其現金流承壓，為了早日實現盈利，只能優先在司機端進行開源節流，也引發了一波“停運”反抗戰。 當然，這次風波也直接暴露了同城貨運行業的短板，平臺間同質化嚴重，過度依賴人力和客戶資源，且科技含量較低。 正因如此，為了搶奪有限的司機和客戶資源，平臺與平臺之間不惜砸錢補貼，通過不斷“燒錢”來吸引司機入駐、獲取客源，但用戶粘性卻無法保障，一旦補貼政策褪去，客戶便會轉向其他更優惠的平臺下單。畢竟，價格驅使下，很難保證用戶的忠誠度。 當下同城貨運行業當下尚且未跑出絕對巨頭，競爭可以說依然處于白熱化狀態，多方擠壓之下，貨拉拉的市場地位隨時會遭受沖擊。 一而再口碑崩塌 誰在縱容貨拉拉 快狗打車CEO何松曾接受媒體表示，“補貼戰是資本的無限游戲，對行業沒有幫助，也不會贏得真正的勝利。而依靠補貼創造出來的增量市場，其實是屬于行業的訂單，不屬于任何一家平臺。” 在價格戰這股虛火褪去后，口碑和精細化運營成為了各家貨運平臺，接下來需要大力投入精力的方向，而貨拉拉多次陷入安全危機事件中，對其口碑影響極大。 2021年2月，隨著“貨拉拉女乘客墜車死亡”事件不斷發酵，一度將貨拉拉推向風口浪尖。在貨拉拉公布的《網絡貨運服務協議》中，直接表示貨運服務過程中發生的任何人身傷害和財產損失，均與平臺方貨拉拉無關。 此言一出，輿論嘩然，“貨拉拉不承擔任何責任”這一“免責條款”引起網友熱議，與此同時，更為致命的是，安全問題成為了埋在同城貨運平臺運營模式下的不定時炸彈，牽一發而動全身。 在黑貓投訴上，不少乘客對貨拉拉的投訴，集中在司機接單后爽約、搬運時坐地起價、發生糾紛時司機態度惡劣等方面。 此前也有不少媒體報道過貨拉拉司機招募門檻低、審核流程、安全培訓過于敷衍的問題。根據此前新華網報道稱，“貨拉拉”“快狗”等平臺的多位網約貨車司機透露，注冊網約客運平臺要求考取從業資格證，但注冊貨運平臺并不需要。而且貨運平臺的“線下培訓”時間很短，且內容也并不介紹法律法規、運營規范等，大多教司機如何接單。 此前，貨拉拉還多次因為“天價搬運費”被媒體曝光。 在中國傳媒大學文化產業管理學院法律系主任鄭寧看來，貨拉拉在服務條款中提到，貨拉拉僅為運輸方和用戶提供中介服務，并不參與具體的貨物運輸交易，如因貨物運輸交易本身以及用戶與第三方所產生的任何糾紛或責任的，均與貨拉拉無關。這種“一律免責”式的條款涉嫌違反合同法第40條和第53條規定，該格式條款無效，而且貨拉拉作為中介平臺，不能減輕因其故意或重大過失所產生的法定責任，亦不能單方面排除協議提供者的基本義務。 試圖鉆法律空擋的貨拉拉，并未能如愿，可以說，深陷口碑危機的貨拉拉，當下處境十分尷尬。 快狗上市以來股價接連走低，市場對同城貨運賽道的盈利能力進一步存疑，在同行中曾經的老大哥還面臨著后來者的激烈搶奪，貨拉拉已經明顯力不從心。據久謙中臺的資料顯示，2022年3月，貨拉拉公司同城貨運日均完單為50～60萬單，2021年12月的日均完單為70～80萬單；2022年2月日均完單量相較于2021年12月更低。 正所謂入行容易，賺錢難。作為平臺方，貨拉拉能解決的問題依然有限，貨主、司機和平臺三方之間的矛盾長期存在。 誰在縱容貨拉拉，資本？用戶需求？還是平臺自身的傲慢？ 貨拉拉必須要知曉的是，當下同城貨運行業早已告別了野蠻生長的時代，吃了早期紅利，迅速生長起來只是第一步，如果不及時轉彎，隨著活躍的資本偃旗息鼓，以及更加殘酷的競爭，如果一味求規模、求利潤，一味在規模化發展慣性下，不做反思，那么，最終被輿論反噬的，只能是自己。 節點財經聲明：文章內容為轉載僅供參考，文章中的信息或所表述的意見不構成任何投資建議，節點財經不對因使用本文章所采取的任何行動承擔任何責任。 文 | 張堯 編輯 | 胡展嘉 來源 | 零態LT ID | LingTai_LT