創業6年市值100億的圖森未來，第一份財報卻“不及格”互聯網+
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創業6年市值100億的圖森未來，第一份財報卻“不及格”
創業6年市值100億的圖森未來，第一份財報卻“不及格”
自動駕駛正置風口浪尖。
8月16日，美國國家公路交通管理局(NHTSA)對特斯拉駕駛輔助系統展開安全調查，此次調查涉及76.5萬輛特斯拉。
調查當日，特斯拉股價大跌4.32%，各大新能源和自動駕駛相關股票應聲大跌，“全球自動駕駛第一股”——圖森未來(NASDAQ:TSP)收跌1.04%。
8月5日，圖森未來披露2021年第二季度報，據其顯示，2020Q2營收同比增長463.50%，而凈虧損卻同比擴大314.93%。
第二季度報披露次日，圖森未來股價收跌9.91%；截至美東時間8月26日美股收盤，其報收47.95美元/股，較發行價漲19.88%。
在「不二研究」看來，盡管自動駕駛卡車擁有廣闊前景，但圖森未來目前持續巨額虧損、不斷燒錢、商業化進程緩慢，僅憑縹緲的未來故事，恐難留住"用腳投票"的二級市場投資者。
2015年9月，陳默和侯曉迪聯合創辦圖森未來，兩個從未涉及“無人駕駛”領域的創業者，試圖通過人工智能為全球物流運輸業賦能。
圖森未來的前身是侯曉迪于2014年創立的知圖科技，原業務為用AI技術做原生廣告，后侯曉迪與陳默結識，決定在人工智能領域尋找新的創業方向，最后瞄準自動駕駛。
據晚點訪談消息，陳默在一次接受媒體采訪時表示，創立之初，圖森未來選擇三個方向——卡車、L4、美國市場。
選擇卡車主要原因在于，卡車主要服務于干線運輸、物流園區等半封閉區域，更適合自動駕駛技術落地，且相較乘用車落地需要投入的資金更少。陳默曾預估，乘用車無人駕駛落地需500億美元，而卡車僅需10億美元。
同時，圖森未來選擇L4和美國市場作為突破方向。在自動駕駛級別中，L1-L3為輔助駕駛，L4則被視作真正的自動駕駛，不再需要駕駛員，可為物流企業解決司機成本這一大痛點。
選擇美國市場作為突破點，主要因為美國卡車司機缺口大，司機成本占比高，且早已成為卡車運營成本的最大部分；圖森未來的L4自動駕駛技術，若能成功落地美國，則未來空間可觀。
未來L4落地美國卡車運輸的故事，讓圖森的融資歷程異常順利。IPO前，圖森未來累計完成10輪融資，募資超8億美元，新浪、英偉達、UPS、鼎暉投資、大眾集團等都是其股東。
從圖森未來的招股書和上市后披露的首份財報來看，這個“資本寵兒”卻一直在“流血”。
據圖森未來招股書和2021年第二季度報顯示，圖森未來2018-2020年營收分別為0.9萬美元，71萬美元，184.3萬美元，2019-2020年同比增長分別為7788.89%和159.58%；2021年上半年營收為242.6萬美元，同比增長364.75%。
從營收增長幅度看，相較各項支出而言，圖森未來的營收規模可謂“杯水車薪”。
據招股書和二季度報顯示，圖森未來2018-2021H1的凈虧損額分別為4503.4萬美元、8488.3萬美元、1.78億美元、5.02億美元，凈虧損成倍增長，2021年上半年凈虧損便超2018-2020年三年總和。
目前，圖森未來仍處于大幅虧損狀態，對于何時實現盈利，目前來看，仍遙遙無期。
在「不二研究」看來，圖森未來所處自動駕駛行業仍處投入期，商業化進程緩慢，前期投入大，未來虧損將持續擴大。若商業化遲遲無法落地，僅憑縹緲的未來故事，恐難繼續俘獲投資者“芳心”。
2020年7月，圖森未來啟動了AFN（Autonomous Freight Network），即無人駕駛貨運網生態系統，此系統聯合了自動駕駛卡車車隊、物流樞紐中心（貨物中轉倉）以及運營監管系統。
據招股書介紹，此系統主要利用圖森未來特有L4自主半卡車，采取“即插即拔”的模式，建立運輸中心，通過無人駕駛卡車進行點對點運輸。
AFN的收費模式有兩種：一是第三方購買自動駕駛卡車，貨運公司運營方向圖森購買卡車，并訂閱TuSimple軟件服務，訂閱費為0.35美元/英里，可為貨運公司節省0.4-0.5美元/英里駕駛員成本。
二是將貨運任務交由圖森的卡車車隊運輸，按照1.45美元/英里標準收費，美國傳統運價為1.7美元/英里，可為貨運企業節省0.25美元/英里。
目前，圖森未來的242.6萬美元的營收全部來自于第二種模式。然而，在「不二研究」看來，現階段，AFN的第二種模式還無法讓圖森未來實現盈利；在自動駕駛發展初期，圖森未來需要提供大量補貼來吸引客戶。
據圖森未來2021年二季度報顯示，圖森2021年上半年營業成本為522.8萬美元，即其毛利率為-115.50%。
據圖森未來招股書顯示，截至2020年，圖森未來擁有70輛L4自動半自動卡車；在近期發布的二季報中，其未披露自營卡車數量，但從資產表看，卡車資產數據并未出現太多改變。
截至2021年H1，圖森未來憑借這70輛改裝卡車開發出七條貨運路線，累計道路駕駛里程約460萬英里，環比增長26%。
顯然，僅靠這70輛的卡車，無法支撐圖森未來的AFN商業化落地。
不僅如此，AFN模式仍處于“故事”階段，真正落地仍需要攻克許多技術難關，即：不斷燒錢。
據圖森未來招股書和2021二季度報顯示，2018-2021H1圖森未來研發費用分別為0.32億美元，0.64億美元，1.32億美元，1.17億美元，在總支出中分別占比70.88%，72.30，75.04%，64.49%。
截至2021年H1，圖森未來研發團隊人數超千人，環比增加23%，占總人數超80%。
在重研發的投入下，圖森未來在自動駕駛卡車領域取得一定領先，但亦并未研發出可以落地的自動駕駛技術，盈利仍遙遙無期。
據招股書介紹，圖森未來在卡車運營數量達到5000輛以后，將實現盈利，但圖森未來的產品于2024年開始交付。
截至2021年H1，圖森未來自稱L4級別的自動駕駛卡車已預定超過6500輛。理論上，圖森未來2024年開始便能實現盈利。
「不二研究」發現，圖森未來的財務報表中，未有任何一欄顯示出了這6500輛卡車的預定款項；且其在風險提示中指出：這些訂單隨時可能取消。
換言之，公司能否順利將預訂單變為業績仍未可知；就其目前的AFN模式來看，更像一個用70輛卡車構造的縹緲未來。
據Future Industry Insight分析，2020年全球自動駕駛卡車市場規模為10.04億美元，預計2025年達到16.69億美元。
在自動駕駛卡車領域，資本投資熱情高漲，圖森未來將面臨激烈競爭。
在國外，Waymo在6月完成25億美元的新一輪融資；Aurora正在籌備以SPAC方式上市，其已在加州、賓夕法尼亞州等多地組建團隊，或與圖森未來在美國市場“短兵相接”。
在國內，嬴徹科技、智加科技、小馬智行等自動駕駛創業公司，也受到資本青睞。其中，嬴徹科技和礦車無人駕駛公司易控智駕在8月9日宣布，分別獲得2.7億美元B輪股權融資和數千萬美元B1輪融資。
目前，嬴徹科技已與東風商用車、中國重汽分別聯合研發兩款搭載軒轅系統的L3重卡，智加科技和小馬智行也在自動駕駛卡車方向取得突破。
在「不二研究」看來，自動駕駛卡車賽道仍處發展初期，潛藏的技術風險、政策風險等不可控因素難以避免。
從技術上看，L4自動駕駛技術短期內難以實現。
以L4技術“落地”美國為例，目前，自動駕駛技術僅發展到L2級別，要迭代到成熟的L4級別，投入時間成本未知；其次，L4自動駕駛技術的操控需要4G或5G信號，但美國高速公路并非4G或5G全覆蓋，干線覆蓋率短時間內難以得到提升。
從政策環境而言，圖森未來面臨不確定的政策監管風險。自動駕駛在美國等并未正式立法，但可以預見：未來，自動駕駛的相關法律必然更為嚴格。
同時，由于自動駕駛卡車搶占卡車司機就業市場，易遭卡車司機抵制。
據智能制造網消息，早在2018年，美國卡車司機協會便舉行抗議活動，并成功說服國會在新版法案中剔除支持自動駕駛卡車發展的規劃，目前美國運輸部發布《自動駕駛汽車總體規劃》，啟動自動駕駛卡車相關評估，但仍無相關統一標準。
或許掣肘于自動駕駛的商業化在短期內難以突破，圖森未來也將眼光投向造車領域。
今年7月，圖森未來宣布在國內啟動造車項目“圖靈智卡”。
據汽車之心報道，一向宣稱要做L4自動駕駛的圖森未來，第一款車將會是具備L2輔助駕駛功能的箱式貨運車，預計2023年交付，并在下一階段打造 L4 自動駕駛功能的重卡車型。
據圖森未來二季度報顯示，截至2021年6月30日，圖森未來擁有現金及現金等價物14.9億美元。
按照其目前半年燒掉5億美元的速度，恐難支撐到其自動駕駛的商業化落地；而造車也是一個燒錢的項目。圖森未來造車，亦或只是繼續獲取融資的新“故事”？
剛剛起步的自動駕駛卡車行業，任何“風吹草動”都可能影響未來行業格局。
作為“全球自動駕駛第一股”，圖森未來直面二級資本市場的嚴格審視。顯然，僅憑縹緲的未來故事，無法“留住“用腳投票的投資者。
在自動駕駛卡車賽道，不確定因素眾多；當AFN落地困難、短期難以盈利，圖森未來選擇開啟造車項目，更像是為了繼續融資而造的新“故事”。
上市只是一個起點，在自動駕駛卡車的未來競爭中，誰掌握核心技術，且率先實現商業化落地，誰才有可能在廝殺中尋得未來。
圖森未來，路還很長。
本文部分參考資料： 1.《市值蒸發100億美元，“自動駕駛第一股”圖森未來怎么了？》，子彈財經 2.《對話圖森未來陳默：無人駕駛不是一個欺詐行業》，晚點LatePost 3.《70輛卡車的資本故事，圖森未來還能講多久？》，節點財經 4.《幾十輛車撐起400億市值：圖森未來跌破發行價,卡車自動駕駛是畫餅》，明鏡Pro
不二研究鄭重聲明：文中觀點系作者個人觀點，不代表本平臺就此提出任何投資建議。投資者應謹慎理性作出投資決策。 作者/永陽 排版/橙默 監制/Yoda 出品/不二研究
據晚點訪談消息，陳默在一次接受媒體采訪時表示，創立之初，圖森未來選擇三個方向——卡車、L4、美國市場。
選擇卡車主要原因在于，卡車主要服務于干線運輸、物流園區等半封閉區域，更適合自動駕駛技術落地，且相較乘用車落地需要投入的資金更少。陳默曾預估，乘用車無人駕駛落地需500億美元，而卡車僅需10億美元。
同時，圖森未來選擇L4和美國市場作為突破方向。在自動駕駛級別中，L1-L3為輔助駕駛，L4則被視作真正的自動駕駛，不再需要駕駛員，可為物流企業解決司機成本這一大痛點。
選擇美國市場作為突破點，主要因為美國卡車司機缺口大，司機成本占比高，且早已成為卡車運營成本的最大部分；圖森未來的L4自動駕駛技術，若能成功落地美國，則未來空間可觀。
未來L4落地美國卡車運輸的故事，讓圖森的融資歷程異常順利。IPO前，圖森未來累計完成10輪融資，募資超8億美元，新浪、英偉達、UPS、鼎暉投資、大眾集團等都是其股東。
從圖森未來的招股書和上市后披露的首份財報來看，這個“資本寵兒”卻一直在“流血”。
據圖森未來招股書和2021年第二季度報顯示，圖森未來2018-2020年營收分別為0.9萬美元，71萬美元，184.3萬美元，2019-2020年同比增長分別為7788.89%和159.58%；2021年上半年營收為242.6萬美元，同比增長364.75%。
從營收增長幅度看，相較各項支出而言，圖森未來的營收規模可謂“杯水車薪”。
據招股書和二季度報顯示，圖森未來2018-2021H1的凈虧損額分別為4503.4萬美元、8488.3萬美元、1.78億美元、5.02億美元，凈虧損成倍增長，2021年上半年凈虧損便超2018-2020年三年總和。
目前，圖森未來仍處于大幅虧損狀態，對于何時實現盈利，目前來看，仍遙遙無期。
在「不二研究」看來，圖森未來所處自動駕駛行業仍處投入期，商業化進程緩慢，前期投入大，未來虧損將持續擴大。若商業化遲遲無法落地，僅憑縹緲的未來故事，恐難繼續俘獲投資者“芳心”。
2020年7月，圖森未來啟動了AFN（Autonomous Freight Network），即無人駕駛貨運網生態系統，此系統聯合了自動駕駛卡車車隊、物流樞紐中心（貨物中轉倉）以及運營監管系統。
據招股書介紹，此系統主要利用圖森未來特有L4自主半卡車，采取“即插即拔”的模式，建立運輸中心，通過無人駕駛卡車進行點對點運輸。
AFN的收費模式有兩種：一是第三方購買自動駕駛卡車，貨運公司運營方向圖森購買卡車，并訂閱TuSimple軟件服務，訂閱費為0.35美元/英里，可為貨運公司節省0.4-0.5美元/英里駕駛員成本。
二是將貨運任務交由圖森的卡車車隊運輸，按照1.45美元/英里標準收費，美國傳統運價為1.7美元/英里，可為貨運企業節省0.25美元/英里。
目前，圖森未來的242.6萬美元的營收全部來自于第二種模式。然而，在「不二研究」看來，現階段，AFN的第二種模式還無法讓圖森未來實現盈利；在自動駕駛發展初期，圖森未來需要提供大量補貼來吸引客戶。
據圖森未來2021年二季度報顯示，圖森2021年上半年營業成本為522.8萬美元，即其毛利率為-115.50%。
據圖森未來招股書顯示，截至2020年，圖森未來擁有70輛L4自動半自動卡車；在近期發布的二季報中，其未披露自營卡車數量，但從資產表看，卡車資產數據并未出現太多改變。
截至2021年H1，圖森未來憑借這70輛改裝卡車開發出七條貨運路線，累計道路駕駛里程約460萬英里，環比增長26%。
顯然，僅靠這70輛的卡車，無法支撐圖森未來的AFN商業化落地。
不僅如此，AFN模式仍處于“故事”階段，真正落地仍需要攻克許多技術難關，即：不斷燒錢。
據圖森未來招股書和2021二季度報顯示，2018-2021H1圖森未來研發費用分別為0.32億美元，0.64億美元，1.32億美元，1.17億美元，在總支出中分別占比70.88%，72.30，75.04%，64.49%。
截至2021年H1，圖森未來研發團隊人數超千人，環比增加23%，占總人數超80%。
在重研發的投入下，圖森未來在自動駕駛卡車領域取得一定領先，但亦并未研發出可以落地的自動駕駛技術，盈利仍遙遙無期。
據招股書介紹，圖森未來在卡車運營數量達到5000輛以后，將實現盈利，但圖森未來的產品于2024年開始交付。
截至2021年H1，圖森未來自稱L4級別的自動駕駛卡車已預定超過6500輛。理論上，圖森未來2024年開始便能實現盈利。
「不二研究」發現，圖森未來的財務報表中，未有任何一欄顯示出了這6500輛卡車的預定款項；且其在風險提示中指出：這些訂單隨時可能取消。
換言之，公司能否順利將預訂單變為業績仍未可知；就其目前的AFN模式來看，更像一個用70輛卡車構造的縹緲未來。
據Future Industry Insight分析，2020年全球自動駕駛卡車市場規模為10.04億美元，預計2025年達到16.69億美元。
在自動駕駛卡車領域，資本投資熱情高漲，圖森未來將面臨激烈競爭。
在國外，Waymo在6月完成25億美元的新一輪融資；Aurora正在籌備以SPAC方式上市，其已在加州、賓夕法尼亞州等多地組建團隊，或與圖森未來在美國市場“短兵相接”。
在國內，嬴徹科技、智加科技、小馬智行等自動駕駛創業公司，也受到資本青睞。其中，嬴徹科技和礦車無人駕駛公司易控智駕在8月9日宣布，分別獲得2.7億美元B輪股權融資和數千萬美元B1輪融資。
目前，嬴徹科技已與東風商用車、中國重汽分別聯合研發兩款搭載軒轅系統的L3重卡，智加科技和小馬智行也在自動駕駛卡車方向取得突破。
在「不二研究」看來，自動駕駛卡車賽道仍處發展初期，潛藏的技術風險、政策風險等不可控因素難以避免。
從技術上看，L4自動駕駛技術短期內難以實現。
以L4技術“落地”美國為例，目前，自動駕駛技術僅發展到L2級別，要迭代到成熟的L4級別，投入時間成本未知；其次，L4自動駕駛技術的操控需要4G或5G信號，但美國高速公路并非4G或5G全覆蓋，干線覆蓋率短時間內難以得到提升。
從政策環境而言，圖森未來面臨不確定的政策監管風險。自動駕駛在美國等并未正式立法，但可以預見：未來，自動駕駛的相關法律必然更為嚴格。
同時，由于自動駕駛卡車搶占卡車司機就業市場，易遭卡車司機抵制。
據智能制造網消息，早在2018年，美國卡車司機協會便舉行抗議活動，并成功說服國會在新版法案中剔除支持自動駕駛卡車發展的規劃，目前美國運輸部發布《自動駕駛汽車總體規劃》，啟動自動駕駛卡車相關評估，但仍無相關統一標準。
或許掣肘于自動駕駛的商業化在短期內難以突破，圖森未來也將眼光投向造車領域。
今年7月，圖森未來宣布在國內啟動造車項目“圖靈智卡”。
據汽車之心報道，一向宣稱要做L4自動駕駛的圖森未來，第一款車將會是具備L2輔助駕駛功能的箱式貨運車，預計2023年交付，并在下一階段打造 L4 自動駕駛功能的重卡車型。
據圖森未來二季度報顯示，截至2021年6月30日，圖森未來擁有現金及現金等價物14.9億美元。
按照其目前半年燒掉5億美元的速度，恐難支撐到其自動駕駛的商業化落地；而造車也是一個燒錢的項目。圖森未來造車，亦或只是繼續獲取融資的新“故事”？
剛剛起步的自動駕駛卡車行業，任何“風吹草動”都可能影響未來行業格局。
作為“全球自動駕駛第一股”，圖森未來直面二級資本市場的嚴格審視。顯然，僅憑縹緲的未來故事，無法“留住“用腳投票的投資者。
在自動駕駛卡車賽道，不確定因素眾多；當AFN落地困難、短期難以盈利，圖森未來選擇開啟造車項目，更像是為了繼續融資而造的新“故事”。
上市只是一個起點，在自動駕駛卡車的未來競爭中，誰掌握核心技術，且率先實現商業化落地，誰才有可能在廝殺中尋得未來。
圖森未來，路還很長。
本文部分參考資料： 1.《市值蒸發100億美元，“自動駕駛第一股”圖森未來怎么了？》，子彈財經 2.《對話圖森未來陳默：無人駕駛不是一個欺詐行業》，晚點LatePost 3.《70輛卡車的資本故事，圖森未來還能講多久？》，節點財經 4.《幾十輛車撐起400億市值：圖森未來跌破發行價,卡車自動駕駛是畫餅》，明鏡Pro
不二研究鄭重聲明：文中觀點系作者個人觀點，不代表本平臺就此提出任何投資建議。投資者應謹慎理性作出投資決策。 作者/永陽 排版/橙默 監制/Yoda 出品/不二研究
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