做粉絲手機，李斌只會重蹈羅永浩覆轍互聯網+
導讀
李斌最應該想的是，蔚來牌手機究竟能賣出去多少臺？
李斌最應該想的是，蔚來牌手機究竟能賣出去多少臺？
蔚來創始人李斌近期首度對外確認了造手機的消息，表示內部正在展開調研，并將其視為對標iPhone的車企防守策略。
李斌這些言論印證了字母榜此前在《蔚來看穿了小米OV》一文中的判斷：隨著制造門檻不斷降低，車企做手機在技術上難度不大，蔚來做手機在本質上是一種品牌輸出。
蔚來造手機，不是延伸產品生態鏈的第一步，但肯定是最重要的一步，在此之后，如李斌所言，所有跟車要連接的智能設備，都可能迎來車企的跨界競爭。有趣的是，這種經驗正學自手機企業，小米、華為、蘋果等手機廠商都是搞產品全家桶的高手。
然而，按照李斌所說，蔚來牌手機的目標人群是蔚來車主，希望借此提高車主的駕乘體驗，如果他是認真的，那字母榜現在就可以斷言：蔚來造手機不會成功。
只把手機當作汽車的周邊，打造粉絲手機，這樣的嘗試從過往歷史經驗來看，大都功敗垂成。
羅永浩的錘子手機就是前車之鑒。依靠羅永浩粉絲的追捧，錘子手機問世時先聲奪人，然而因為出貨量太小，完全無法掌控供應鏈，導致質量問題不斷，用戶體驗糟糕，各種問題擰巴在一起，形成無法消解的惡性循環。錘子始終停留在“粉絲手機”，而沒能實現破圈，成為一款大眾產品。2021年1月，掙扎9年后的錘子手機因陷入債務危機，被迫賣身字節跳動。
不止是羅永浩，手機制造者一旦陷入為粉絲而非最廣大的消費者服務的思維，失敗就難以避免，魅族的沒落同樣證明了這一點。
李斌會像羅永浩和黃章那樣，掉入“粉絲陷阱”之中嗎？
A 按照蔚來蔚來聯合創始人、總裁秦力洪在去年12月的說法，2015年李斌等三位蔚來高管就制定了“羅盤戰略”，雄心勃勃要“超越汽車本身”，進軍生活方式領域。
這個戰略本身沒錯，但李斌如果把手機等同于此前蔚來APP上的周邊上新，或者推出的獨立服裝品牌“NIO Life”，那就大錯特錯了。
必須指出移動互聯網時代的一個寶貴經驗，也可以說是沉痛教訓：作為智能時代的核心產品，手機不會接受輔助或者周邊產品的地位。凡是不把手機當核心產品來做的企業，無一例外遭遇了失敗。聯想、格力皆如此，蔚來和更早之前宣布做手機的吉利也看不出可以幸免的有力證據。
強大如蘋果，也是在蘋果電腦業務下滑后，選擇傾力押注即將到來的智能手機，于2007年推出iPhone一代，而一步步獲得市場成功。
企業在手機產品線上投入資源不足或者分心而導致失敗的案例比比皆是。
作為全球最早涉足手機產品的玩家，聯想一度被行業稱之為“中華酷聯”，在2014年以29億美元收購摩托羅拉手機業務后，內外部都期望甚大，但由于在系統優化和技術創新等方面投入不足，聯想手機很快滑落至Other陣營，徹底退出了國內一線行列。
車企之前，上一波向手機品牌舉起反攻大旗的家電行業中，格力聲響最大，但由于宣傳、專業人員配置和研發投入等均不及小米OV等一線廠商，五年過去，無論從哪個角度看，還被董明珠寄予厚望的格力手機，都已經被市場判了死刑。
就連已經位列全球出貨量TOP3的小米手機，外界也有著對資源傾斜減少的擔憂。2021年3月雷軍宣布小米All in造車后，開始卸任多個子公司法人身份，將重心轉向小米汽車，并擔任其CEO。
去年第二季度銷量短暫超越蘋果后，到10月份，蘋果時隔6年后重回中國銷量第一，面對小米手機銷量的下滑，外界開始討論起雷軍精力分散，可能影響手機核心業務發展問題。
B 如果只做粉絲向手機，李斌還可能踏入羅永浩做錘子手機時的另一大坑，即難以形成規模。
哪怕借助羅永浩初代網紅的IP流量，錘子手機賣得最好的記錄也不過是2017年發布的堅果Pro——號稱突破百萬銷量。
而且，過于注重粉絲營銷還可能得罪更為龐大的普通用戶。2017年堅果Pro發布會上，羅永浩向粉絲真情告白：“以后如果我們賣了幾百甚至幾千萬臺手機，連傻×都在用我們的手機的時候，你要知道，這是給你們做的。”結果引發了外界鋪天蓋地的聲討。
銷量不足以形成規模帶來的最大惡果就是，手機品牌喪失掉面對供應鏈談判時的議價權。錘子手機在同一配置上更高的售價，以及品控上頻頻曝出的屏幕掉落、邊框開膠、攝像頭鏡片材質容易刮花等眾多問題，均來于供應鏈運營不力。
羅永浩評價大多數手機廠商時曾稱：“我們都是方案整合商，都是采購一批零件進行組裝的組裝廠。”
蔚來做手機，大概率也逃不過這一方案，而且蔚來累計汽車用戶才小幾十萬，想達到錘子曾經的100萬銷量，那就得蔚來粉絲人手兩臺蔚來手機。李斌此時進軍手機行業面臨的供應鏈壓力，不會比羅永浩小多少。
國產廠商比拼的就是看誰能更好地掌控供應鏈。即便是已經頗有經驗的手機廠商，稍不注意也會在供應鏈上栽個大跟頭。
小米5就曾因為供應鏈管理不當，與三星交惡，沒有了三星、高通最新一代AMOLED屏幕和驍龍芯片配合，導致小米2015年銷量銳減，小米當時兩大運營商——中國移動和京東也開始信心不再，劉強東甚至專門開會討論小米一旦兵敗如山倒之后的合作隱患。
即便到了2022年，安卓廠商依然難以擺脫供應鏈組合商的既定標簽，各家為了追求差異化，紛紛聯合供應鏈進行定制化聯手開發。而這都需要真白銀的大量投入。
這對當下的蔚來而言，又是一重新的挑戰。
根據蔚來發布的2021年四季度及全年財報，2021全年蔚來營收361.4億元，同比增長122.3%，凈虧損達到40.2億元。李斌預計，2023年四季度蔚來有望達到盈虧平衡，2024年可能實現全年盈利。
除了仍然身陷虧損泥潭，蔚來汽車還面臨著交付量被小鵬、理想不斷超越的局面。去年6月，蟬聯21個月新勢力品牌銷量冠軍之后，蔚來被理想以微弱優勢擠下月榜首，此后，蔚來離第一的位置差距越來越大，中間一度被哪吒、零跑等趕超。
面對銷量提振、新車發售等一系列計劃，李斌在汽車主業務上的投入還要不斷加碼，究竟能有多少資金，用以支持手機業務的研發，當下可能也要打一個問號。
C 李斌在解釋為何下場做手機時，談到三點直接原因：一是通過更大規模的手機出貨量，獲得與內容平臺和軟件開發商談判中的主導權，進而幫助完善車載內容生態；二是防備蘋果iPhone相關接口不對蔚來開放后，還能保證用戶的駕乘體驗，如UWB；三是當同屬高端的蘋果汽車發布后，潛在使用iPhone的蔚來車主，可能轉換陣營。
對于UWB的應用場合，某一線新能源車企高管徐立（化名）向字母榜解釋，在近些年蘋果和安卓手機相繼發布帶有UWB芯片手機后，UWB市場迎來快速發展，對應到汽車領域，主要表現在可以讓裝有UWB的汽車和手機之間，具備相互空間感知能力，從而能夠實現將手機作為汽車的數字車鑰匙、手機遠程智能泊車、手機定位汽車位置等功能。
以數字車鑰匙為例，寶馬汽車就既兼容iPhone開鎖，也支持一眾安卓機型，如華為、三星等。
為了解決李斌的UWB擔憂，車企是否真的有必要親自下場造手機？徐立表示，首先要明確的一點是，車企究竟想要認認真真做一部手機，還是只想要一部能跟汽車聯動的遙控器。如果是后者，類似功能在汽車實體鑰匙上也能實現。
恒業資本創始人江一則認為，從資本市場來看，如果車企只是為了炒概念，這對機構投資居多的美股可能意義不大。
從投資回報的角度審視，盡管江一認為車企造手機不會造成資源的重復浪費，但雙線燒錢在所難免，在眾多新勢力虧損持續擴大的基礎上，“能有多少錢投入到手機業務當中，尚還需要打上一個問號。”
對李斌來說，這一問題可能尤為重要。
按照2020年蔚來與合肥市政府簽署的融資協議，蔚來中國2024年營收要達到1200億元，并上市6-8款車型，2020年至2025年總營收要達到4200億元，總稅收要達到78億元，并且2025年前要在科創板上市。
一旦無法順利上市，或控股權發生變化，李斌則需要回購蔚來中國的股份，贖回價格為合肥戰略投資者的投資總額，并以年利率8.5%計算利息，總計將達到105.26億元。
以蔚來每輛車平均售價30萬元計算，1200億元營收也需要蔚來在2年后的年交付量達到40萬輛，而蔚來2021年交付量還不足10萬輛。
此外，考慮到蘋果一以貫之的高端產品定價，即便2025年真如李斌所說，蘋果汽車推出，從蔚來轉換到蘋果，還有著不小的門檻。
至于通過車機聯動，完善車載內容生態，目前來看或許唯有造手機這一個最優解。
但需要注意的一點是，車載內容需求，眼下尚處于偽需求階段，除非過渡到L5自動駕駛階段，人類徹底告別方向盤，否則手機仍然是大部分車主的第一內容入口。在解決這些問題之前，李斌最應該想的是，蔚來牌手機究竟能賣出去多少臺？
李斌這些言論印證了字母榜此前在《蔚來看穿了小米OV》一文中的判斷：隨著制造門檻不斷降低，車企做手機在技術上難度不大，蔚來做手機在本質上是一種品牌輸出。
蔚來造手機，不是延伸產品生態鏈的第一步，但肯定是最重要的一步，在此之后，如李斌所言，所有跟車要連接的智能設備，都可能迎來車企的跨界競爭。有趣的是，這種經驗正學自手機企業，小米、華為、蘋果等手機廠商都是搞產品全家桶的高手。
然而，按照李斌所說，蔚來牌手機的目標人群是蔚來車主，希望借此提高車主的駕乘體驗，如果他是認真的，那字母榜現在就可以斷言：蔚來造手機不會成功。
只把手機當作汽車的周邊，打造粉絲手機，這樣的嘗試從過往歷史經驗來看，大都功敗垂成。
羅永浩的錘子手機就是前車之鑒。依靠羅永浩粉絲的追捧，錘子手機問世時先聲奪人，然而因為出貨量太小，完全無法掌控供應鏈，導致質量問題不斷，用戶體驗糟糕，各種問題擰巴在一起，形成無法消解的惡性循環。錘子始終停留在“粉絲手機”，而沒能實現破圈，成為一款大眾產品。2021年1月，掙扎9年后的錘子手機因陷入債務危機，被迫賣身字節跳動。
不止是羅永浩，手機制造者一旦陷入為粉絲而非最廣大的消費者服務的思維，失敗就難以避免，魅族的沒落同樣證明了這一點。
李斌會像羅永浩和黃章那樣，掉入“粉絲陷阱”之中嗎？
A 按照蔚來蔚來聯合創始人、總裁秦力洪在去年12月的說法，2015年李斌等三位蔚來高管就制定了“羅盤戰略”，雄心勃勃要“超越汽車本身”，進軍生活方式領域。
這個戰略本身沒錯，但李斌如果把手機等同于此前蔚來APP上的周邊上新，或者推出的獨立服裝品牌“NIO Life”，那就大錯特錯了。
必須指出移動互聯網時代的一個寶貴經驗，也可以說是沉痛教訓：作為智能時代的核心產品，手機不會接受輔助或者周邊產品的地位。凡是不把手機當核心產品來做的企業，無一例外遭遇了失敗。聯想、格力皆如此，蔚來和更早之前宣布做手機的吉利也看不出可以幸免的有力證據。
強大如蘋果，也是在蘋果電腦業務下滑后，選擇傾力押注即將到來的智能手機，于2007年推出iPhone一代，而一步步獲得市場成功。
企業在手機產品線上投入資源不足或者分心而導致失敗的案例比比皆是。
作為全球最早涉足手機產品的玩家，聯想一度被行業稱之為“中華酷聯”，在2014年以29億美元收購摩托羅拉手機業務后，內外部都期望甚大，但由于在系統優化和技術創新等方面投入不足，聯想手機很快滑落至Other陣營，徹底退出了國內一線行列。
車企之前，上一波向手機品牌舉起反攻大旗的家電行業中，格力聲響最大，但由于宣傳、專業人員配置和研發投入等均不及小米OV等一線廠商，五年過去，無論從哪個角度看，還被董明珠寄予厚望的格力手機，都已經被市場判了死刑。
就連已經位列全球出貨量TOP3的小米手機，外界也有著對資源傾斜減少的擔憂。2021年3月雷軍宣布小米All in造車后，開始卸任多個子公司法人身份，將重心轉向小米汽車，并擔任其CEO。
去年第二季度銷量短暫超越蘋果后，到10月份，蘋果時隔6年后重回中國銷量第一，面對小米手機銷量的下滑，外界開始討論起雷軍精力分散，可能影響手機核心業務發展問題。
B 如果只做粉絲向手機，李斌還可能踏入羅永浩做錘子手機時的另一大坑，即難以形成規模。
哪怕借助羅永浩初代網紅的IP流量，錘子手機賣得最好的記錄也不過是2017年發布的堅果Pro——號稱突破百萬銷量。
而且，過于注重粉絲營銷還可能得罪更為龐大的普通用戶。2017年堅果Pro發布會上，羅永浩向粉絲真情告白：“以后如果我們賣了幾百甚至幾千萬臺手機，連傻×都在用我們的手機的時候，你要知道，這是給你們做的。”結果引發了外界鋪天蓋地的聲討。
銷量不足以形成規模帶來的最大惡果就是，手機品牌喪失掉面對供應鏈談判時的議價權。錘子手機在同一配置上更高的售價，以及品控上頻頻曝出的屏幕掉落、邊框開膠、攝像頭鏡片材質容易刮花等眾多問題，均來于供應鏈運營不力。
羅永浩評價大多數手機廠商時曾稱：“我們都是方案整合商，都是采購一批零件進行組裝的組裝廠。”
蔚來做手機，大概率也逃不過這一方案，而且蔚來累計汽車用戶才小幾十萬，想達到錘子曾經的100萬銷量，那就得蔚來粉絲人手兩臺蔚來手機。李斌此時進軍手機行業面臨的供應鏈壓力，不會比羅永浩小多少。
國產廠商比拼的就是看誰能更好地掌控供應鏈。即便是已經頗有經驗的手機廠商，稍不注意也會在供應鏈上栽個大跟頭。
小米5就曾因為供應鏈管理不當，與三星交惡，沒有了三星、高通最新一代AMOLED屏幕和驍龍芯片配合，導致小米2015年銷量銳減，小米當時兩大運營商——中國移動和京東也開始信心不再，劉強東甚至專門開會討論小米一旦兵敗如山倒之后的合作隱患。
即便到了2022年，安卓廠商依然難以擺脫供應鏈組合商的既定標簽，各家為了追求差異化，紛紛聯合供應鏈進行定制化聯手開發。而這都需要真白銀的大量投入。
這對當下的蔚來而言，又是一重新的挑戰。
根據蔚來發布的2021年四季度及全年財報，2021全年蔚來營收361.4億元，同比增長122.3%，凈虧損達到40.2億元。李斌預計，2023年四季度蔚來有望達到盈虧平衡，2024年可能實現全年盈利。
除了仍然身陷虧損泥潭，蔚來汽車還面臨著交付量被小鵬、理想不斷超越的局面。去年6月，蟬聯21個月新勢力品牌銷量冠軍之后，蔚來被理想以微弱優勢擠下月榜首，此后，蔚來離第一的位置差距越來越大，中間一度被哪吒、零跑等趕超。
面對銷量提振、新車發售等一系列計劃，李斌在汽車主業務上的投入還要不斷加碼，究竟能有多少資金，用以支持手機業務的研發，當下可能也要打一個問號。
C 李斌在解釋為何下場做手機時，談到三點直接原因：一是通過更大規模的手機出貨量，獲得與內容平臺和軟件開發商談判中的主導權，進而幫助完善車載內容生態；二是防備蘋果iPhone相關接口不對蔚來開放后，還能保證用戶的駕乘體驗，如UWB；三是當同屬高端的蘋果汽車發布后，潛在使用iPhone的蔚來車主，可能轉換陣營。
對于UWB的應用場合，某一線新能源車企高管徐立（化名）向字母榜解釋，在近些年蘋果和安卓手機相繼發布帶有UWB芯片手機后，UWB市場迎來快速發展，對應到汽車領域，主要表現在可以讓裝有UWB的汽車和手機之間，具備相互空間感知能力，從而能夠實現將手機作為汽車的數字車鑰匙、手機遠程智能泊車、手機定位汽車位置等功能。
以數字車鑰匙為例，寶馬汽車就既兼容iPhone開鎖，也支持一眾安卓機型，如華為、三星等。
為了解決李斌的UWB擔憂，車企是否真的有必要親自下場造手機？徐立表示，首先要明確的一點是，車企究竟想要認認真真做一部手機，還是只想要一部能跟汽車聯動的遙控器。如果是后者，類似功能在汽車實體鑰匙上也能實現。
恒業資本創始人江一則認為，從資本市場來看，如果車企只是為了炒概念，這對機構投資居多的美股可能意義不大。
從投資回報的角度審視，盡管江一認為車企造手機不會造成資源的重復浪費，但雙線燒錢在所難免，在眾多新勢力虧損持續擴大的基礎上，“能有多少錢投入到手機業務當中，尚還需要打上一個問號。”
對李斌來說，這一問題可能尤為重要。
按照2020年蔚來與合肥市政府簽署的融資協議，蔚來中國2024年營收要達到1200億元，并上市6-8款車型，2020年至2025年總營收要達到4200億元，總稅收要達到78億元，并且2025年前要在科創板上市。
一旦無法順利上市，或控股權發生變化，李斌則需要回購蔚來中國的股份，贖回價格為合肥戰略投資者的投資總額，并以年利率8.5%計算利息，總計將達到105.26億元。
以蔚來每輛車平均售價30萬元計算，1200億元營收也需要蔚來在2年后的年交付量達到40萬輛，而蔚來2021年交付量還不足10萬輛。
此外，考慮到蘋果一以貫之的高端產品定價，即便2025年真如李斌所說，蘋果汽車推出，從蔚來轉換到蘋果，還有著不小的門檻。
至于通過車機聯動，完善車載內容生態，目前來看或許唯有造手機這一個最優解。
但需要注意的一點是，車載內容需求，眼下尚處于偽需求階段，除非過渡到L5自動駕駛階段，人類徹底告別方向盤，否則手機仍然是大部分車主的第一內容入口。在解決這些問題之前，李斌最應該想的是，蔚來牌手機究竟能賣出去多少臺？
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