22年后，馬斯克“殺死”了最初的特斯拉快訊
馬斯克當前的自動駕駛技術似乎只是最初，特斯拉利用其強大的制造能力將機器人技術整合到汽車中，馬斯克的支持者們常拿Waymo目前使用的自動駕駛車輛數(shù)量與特斯拉的生產(chǎn)能力作對比。
6月16日消息，《華爾街日報》評論稱，埃隆·馬斯克（Elon Musk）向機器人領域的轉(zhuǎn)型，不僅改變了特斯拉的商業(yè)模式，更重塑了該公司“基因”。
特斯拉于22年前成立時，秉持著一個簡單而激進的理念：電動汽車的推廣不必依賴于電池技術的突破，而是通過對現(xiàn)有技術的創(chuàng)新整合。如今，特斯拉選擇了另一條道路——押注尚處于萌芽階段的人工智能技術來重塑公司的未來，目標是到2025年底前讓大約100萬輛自動駕駛汽車上路。
馬斯克堅信，特斯拉將從一家傳統(tǒng)的汽車公司轉(zhuǎn)型為一家機器人公司，這一轉(zhuǎn)型幫助特斯拉保持了科技巨頭般的市值，而非傳統(tǒng)汽車制造商的估值。
盡管多次預言未能成真，馬斯克最近宣布，特斯拉的自動駕駛出租車服務將在本月開始部署。原計劃是于6月22日在得克薩斯州奧斯汀啟動，但他在上周表示，部署時間表可能會再次延遲。
過去十年中，馬斯克多次宣稱全自動駕駛即將成為現(xiàn)實，然而這些承諾屢次未能兌現(xiàn)，這也凸顯了將這一技術安全有效地推向市場的難度。與此同時，Waymo、通用汽車、Zoox等競爭對手早已展示了能夠在公共道路上行駛的自動駕駛車輛。
特斯拉的成立最初源自一個顛覆性的構想：電動汽車不需要電池技術的重大突破，而是可以通過將現(xiàn)有技術，特別是筆記本電腦鋰電池，應用到汽車中來解決問題。那時，汽車行業(yè)對電動汽車的開發(fā)感到失望，因為工程師們一直在尋找完美的電池技術，以解決成本和續(xù)航的難題，這也導致了許多電動汽車項目夭折。
2004年，特斯拉的早期商業(yè)計劃書直指行業(yè)痛點：“汽車制造商抱怨電池技術停滯不前——電池過重、續(xù)航短、壽命低等問題確實存在，但他們忽略了鋰離子電池的巨大潛力。”
該商業(yè)計劃書指出，傳統(tǒng)汽車行業(yè)使用的重型鉛酸電池，僅能為電動汽車提供不到160公里的續(xù)航，而且最多只能使用4萬公里就需要更換。“汽車制造商說得對，這些限制使得即使是最好的電動汽車，也無法吸引消費者。”特斯拉的創(chuàng)始人總結(jié)道。
盡管傳統(tǒng)汽車行業(yè)對于電動汽車的未來感到困惑，特斯拉卻看到了鋰離子電池的巨大潛力。因此，特斯拉的創(chuàng)立圍繞著一個核心理念：將廣泛應用于消費電子產(chǎn)品中的鋰離子電池成千上萬地連接起來，打造一個強大的電池組來驅(qū)動運動跑車。
特斯拉的商業(yè)計劃中寫道：“利用眾多小型商品化鋰離子電池驅(qū)動一輛電動汽車不僅是可行的，而且是非常有優(yōu)勢的。這項技術雖然并不簡單，但它已經(jīng)發(fā)展起來并且表現(xiàn)出色。”
這一想法顯然吸引了馬斯克，他成為了特斯拉最初的主要投資者，并隨后擔任董事會主席。
特斯拉的真正突破在于，利用巧妙的軟件和機械工程技術，成功避免了電池組可能引發(fā)火災的隱患。這使得傳統(tǒng)汽車廠商最終意識到鋰離子電池潛力時，特斯拉已經(jīng)取得了巨大的先發(fā)優(yōu)勢。
作為特斯拉首席執(zhí)行官，馬斯克花費數(shù)年時間，首先證明了電動汽車在市場中的需求，并隨后全力擴展生產(chǎn)規(guī)模。最近，馬斯克則將注意力集中在了機器人愿景上——特別是自動駕駛汽車和人形機器人。
從表面上看，馬斯克當前的自動駕駛技術似乎只是最初“整合”思路的延續(xù)。特斯拉利用其強大的制造能力將機器人技術整合到汽車中。然而，真正的不同之處在于：盡管自動駕駛技術仍處于相對初級階段，特斯拉已不再單純依賴現(xiàn)成的攝像頭，而是多年自主研發(fā)的人工智能技術，作為其車輛的“大腦”。
特斯拉的粉絲常引用該公司先進的駕駛輔助系統(tǒng)——Autopilot和全自動駕駛（FSD），作為馬斯克團隊在實現(xiàn)完全自動化駕駛方面的成就。但他們忽視了一個事實，那就是特斯拉自己也承認，當前的技術并不支持完全自動駕駛。盡管用戶體驗可能讓人感覺車輛幾乎完全自主駕駛，但駕駛員仍需承擔安全責任。換句話說，F(xiàn)SD系統(tǒng)本質(zhì)上只是一個高級的巡航控制系統(tǒng)。
馬斯克接下來的承諾則更為激進——他預示著一種完全由車輛自行決策的汽車。他認為，特斯拉相比競爭對手有明顯的優(yōu)勢，因為特斯拉已經(jīng)擁有龐大的汽車車隊，可以利用這些車輛收集到的大量真實道路數(shù)據(jù)，來訓練和優(yōu)化其自動駕駛系統(tǒng)。
盡管如此，即使是行業(yè)領導者Waymo，其自動駕駛技術仍然處于研發(fā)后期階段。而通用汽車（GM）則選擇放棄了昂貴的自動駕駛出租車項目。對于Waymo母公司Alphabet來說，其自動駕駛出租車服務遠遠無法達到廣告收入的水平。
即便取得了成功，Waymo目前在路上的自動駕駛車輛也僅有1500多輛，遠不及特斯拉的生產(chǎn)能力，這個數(shù)字只比25年前通用在加州制造的EV1電動汽車略多。通用的失敗實驗反而激發(fā)了特斯拉的誕生。EV1的續(xù)航最初不到160公里，這成為通用未能將電動汽車商業(yè)化的典型例證。
在自動駕駛出租車正式部署之前，馬斯克的支持者們常拿Waymo目前使用的自動駕駛車輛數(shù)量與特斯拉的生產(chǎn)能力作對比，認為后者擁有更大的潛力。
馬斯克在上周發(fā)布的推文中寫道：“這些是未經(jīng)改裝的特斯拉汽車，直接從我們的工廠下線，這意味著每一輛從我們工廠出來的特斯拉都具備無人監(jiān)督的自動駕駛能力！”他當時提到的視頻中，展示了一輛特斯拉Model Y在沒有前排乘客的情況下行駛，顯然這是該公司在奧斯汀進行的測試。
盡管馬斯克如此夸口，但他仍然警告稱，特斯拉早期的自動駕駛出租車服務將會處于小規(guī)模階段。或許第一周只有10輛車，幾個月后擴展到1000輛，預計到2026年底，特斯拉的自動駕駛出租車將達到數(shù)十萬，甚至有望突破100萬輛。
馬斯克在推文中補充道：“我們對安全問題非常謹慎，因此這個日期可能會有所推遲。”
畢竟，馬斯克所承諾的目標并不容易實現(xiàn)——即使許多人相信這一切終將成為現(xiàn)實。（小小）
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