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阿里的造車項目有了新進展，但看上去更像是踩了一腳剎車。 阿里的造車項目有了新進展，但看上去更像是踩了一腳剎車。
2022年8月1日，上汽集團與阿里巴巴合資的智己汽車，宣布完成A輪股權融資協議簽署。本輪融資由交銀集團旗下股權投資平臺交銀資本管理有限公司領投，上汽集團繼續追加投資。投后估值將達到近300億元。
值得注意的是，阿里并未A輪融資中對“親兒子”智己汽車繼續追加投資。而且，從智己的發展歷程看，阿里參與造車的戲份并不多。除了向智己提供阿里云、AliOS操作系統等基礎能力外，阿里似乎更多的承擔“帶流量”的任務。
與騰訊一樣，阿里“不碰硬件”的定調早已人盡皆知。這是互聯網巨頭的基因使然，畢竟做硬件投入大難度高，利潤也難言可觀。不過，隨著移動互聯網紅利的耗盡，用戶增長見頂，出海前景撲朔迷離，新能源造車作為最被看好的賽道，已經成為巨頭投注未來的選項之一。曾經BAT陣營中的百度，在去年選擇以整車制造商的身份進入汽車行業，小米拿出100億造車，華為距離造車也只是隔著一層窗戶紙。在特斯拉的和蔚小理等國內外新能源車企業的成功激勵下，造車這個風口越來越熱。
在智能制造領域，阿里放棄過一次機會，那就是手機，這一次，阿里還會錯過智能汽車這趟車嗎？
A 2020年11月26日，在上海中心觀光廳最高層。上汽集團、浦東新區、阿里巴巴集團三方舉行簽約儀式，一個全新高端汽車品牌“智己汽車”就此誕生。 阿里的這一動作，比百度與吉利官宣合資造車早了46天，比小米科技創始人雷軍正式宣布進入造車領域早了124天。在那段時間內，阿里巴巴率先進入汽車制造業的新聞鋪天蓋地，百度、小米似乎成了“后來之人”。
但從股權結構可以看出，阿里對造車這門生意并沒有那么上心。
2020年12月25日，智己汽車科技有限公司在浦東新區完成注冊，新公司注冊資本100億元。其中，上汽集團出資54億元，持有54%的股權；張江高科與阿里巴巴各出資18億元，分別持有18%股權。
可見，上汽集團在智己這一合資項目中占據了絕對的主導權，而阿里則看起來更像是一個項目發起方的角色，或者說是“吉祥物”。
因為，一個新成立的汽車品牌，想要一鳴驚人，就必須擁有強大的投資方背書。就像蔚來在2014年成立之處，一口氣獲得了數十家知名機構的投資，當時李斌的拿錢邏輯是：每一家盡可能少拿一點錢，把機會留給更多的“朋友”。
按照阿里巴巴的投資習慣，在合作的早期階段，并不會展現出過于強勢的控制欲。尤其是在汽車行業，阿里作為一個“外行人”，更重要的任務就是幫助一個新品牌完成從0到1的過程，這既包括了資金的幫助，也包括關注度的加持。
阿里對小鵬汽車的投資，就是最好的佐證。
在2017年及2018年，阿里巴巴先后參與了小鵬汽車A+輪與B輪融資，但之后就不見蹤跡，并缺席了B+輪、C輪、C+輪投資。直到小鵬汽車IPO之前，阿里巴巴才重新以領投的身份出現在小鵬汽車的融資名單中。并且，一手將小鵬送進了紐交所的大門——在小鵬的IPO認購中，阿里出手又是2億美元。
今年4月，據小鵬汽車遞交給SEC的文件顯示，截至2021年3月31日，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬持股為22.7%，有56.6%的投票權；阿里巴巴持股為12%，有14.6%的投票權——阿里仍是小鵬的第二大股東。
雖重金押注，但阿里并未強勢介入小鵬造車，而是“打輔助”。 小鵬P7
在小鵬P7上，有一項重要的功能叫NGP（Navigation Guided Pilot），直譯過來就是自動導航輔助駕駛。它需要高精地圖，為其提供準確的道路形狀，每個車道的坡度、曲率、航向、高程，側傾的數據等。目前為止，小鵬的高精地圖均為阿里巴巴旗下的高德地圖提供。
另外，在2019年，小鵬P7車型還在預售階段時，小鵬汽車就宣布與支付寶進行合作，并將聯合開發“車載支付”功能。第二年，雙方合作繼續深化，支付寶小程序與小鵬汽車車載系統全面互通，阿里系生態逐步上車。
在智己的合資項目中，阿里依舊不碰整車，依舊是在智能駕駛和智能座艙兩個層面給予底層的技術支持。
比如，阿里與智己合作的“云上數據工廠”，能夠為智己智能駕駛系統的數據采集、標注、上傳、計算以及AI訓練等全鏈路，提供高可靠、高效率的技術支持。同時，阿里還幫助智己完成了整個全業務系統100%達成云原生的狀態。
但稍稍有些尷尬的是，智己汽車所有一線銷售，目前仍在使用騰訊旗下的企業微信與客戶進行交流、線索留存。這意味著，銷售線索這樣重要的數據，阿里介入程度不會太深。看來，上汽對阿里這位“老朋友”還是有所保留的。
B 2014年2月，在杭州的太極禪院，上汽集團戰略和網絡安全首席架構師張新權與阿里技術委員會主席王堅初次見面，相談甚歡。
2015年，整個中國互聯網行業又掀起了一波“互聯網+”的風口。基于那樣的背景，上汽集團與阿里巴巴成立了合資公司“斑馬網絡”。雙方合作的車載操作系統“斑馬智行”，率先搭載到上汽榮威RX5車型上。
2016年云棲大會，上汽與阿里的合作成果第一次向外界公布，阿里巴巴董事局主席兼CEO張勇親自開著那臺上汽榮威RX5。副駕上坐著王堅，后排坐著馬云與上汽集團董事長陳虹。當時，馬云興奮地說到：“這是一個很好的開始，會推薦給朋友，我自己先買一輛。”
雖表面笑臉相迎，但背后，雙方的合作并不算愉快。
因為從一開始，阿里就沒有打算深度參與到整車制造中，它錨定是車載系統。在軟件定義汽車的時代，車載操作系統是智能汽車的“大腦”，也是最核心的入口，阿里是在搶占這個入口。
設想是美好的，可現實是骨感的。作為斑馬的兩個股東方，上汽和阿里在關于斑馬的未來發展道路上出現了分歧。
上汽集團，希望斑馬能夠成為旗下車型的專用操作系統，幫助榮威和名爵MG品牌在市場競爭中占據有利的態勢。而阿里巴巴則希望能夠將斑馬的產品標準化、規模化，盡快幫助其在車聯網市場中站穩腳跟。
這其實是汽車行業常態化矛盾——車企希望供應商、合作伙伴為其開發一套能夠在行業里構建起獨創性、領先性的技術。但供應商往往希望一套研發成果，在不同的產品上進行復用，靠規模化來均攤研發成本。
隨著矛盾的不斷激化，2019年初，斑馬網絡第一任CEO施雪松、SVP周平相繼離職。那一波高管離職潮，拉開了斑馬網絡企業、戰略重組的序幕。2020年5月，靴子落地——阿里巴巴駐派多位高管，重新掌管了斑馬的“方向盤”。
然而，斑馬的重組只是解決的自身的問題，并未徹底解決行業通性問題。因為大車企在與供應商合作的時候，往往是心存戒備的。
從目前合作車企的名單就能看出，斑馬在開拓新客戶方面進展并不順利。除了一汽-大眾之外，斑馬的整車合作伙伴均為上汽集團關聯的品牌，比如上汽榮威、上汽大通、名爵、飛凡汽車、斯柯達，以及與阿里合資的智己汽車。 曾經在談及車企與華為合作造車時，上汽集團董事長陳虹提出過“靈魂論”的觀點：“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。這就好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”
無論是操作系統，還是自動駕駛解決方案，整車企業希望依靠合作伙伴來快速出成果，但又不希望完全由供應商來掌控其未來的命運。
百度早早地就看透了汽車行業的“內幕”。在與主機廠進行合作的過程中，百度Apollo的訴求是——百度給車企提供軟件和算法，百度再給他們回饋數據和一些產品的需求。但爭議的重心在于，車企想做自己的閉環系統，而不愿意把供應商作為閉環中的一部分，留下“被卡脖子”的風險。
“看破紅塵”的百度，只能自己下場造車。畢竟，自己深入硬件制造，才能完全掌握數據生產的能力，才能形成一套更健全、更穩定的閉環。
C PC互聯網時代，對BAT有這么個描述：百度的技術、騰訊的產品，阿里的運營。技術，一直是百度的立身之本。而阿里，似乎與硬件天然就相隔甚遠。
2015年，那會還是智能手機創業風口期，阿里巴巴的王堅在接受有關Yunos的采訪的時候曾經說過：“阿里永遠不會進入硬件制造，因為那不是阿里擅長的。”轉眼進入智能汽車風口時，不碰硬件的定調得以延續。
上一個反復強調“不造車”的大廠，是華為。
2020年底，華為內部一封《關于應對宏觀風險的相關策略的決議》流出，其中提到該公司“絕不造車，而是要成為智能網聯汽車的增量部件提供商”。不過，當時在這份文件末尾的小字部分，華為細心地提出本文的有效期為3年。
華為進入汽車行業，更多是被迫選擇。2020年華為手機業務受到重大打擊。據IDC數據顯示，2020年華為手機全球出貨量為1.89億臺，同比下跌21.5%。受此影響，2020年，華為消費者業務收入4829億元，同比微增3.3%。
在手機業務受阻之后，全國范圍內擁有超過5000家地段和面積均尚佳的高端體驗店，即將面臨無貨可賣的情況。而這些店鋪多由華為的零售合作伙伴經營，與商場和物業方簽訂的都是多達5年乃至更久的合同。 這也就是為什么，華為非常急迫于選擇已經有現成工廠、有現成產品的車企合作。一方面，這些車企能夠將華為在汽車產業鏈上布局的產品快速落地，解燃眉之急；另一方面，能夠讓華為在合作中學習成熟的車企管理經驗，為將來深入到汽車行業，做足準備。
本質上，互聯網企業、科技公司跨界到汽車行業后，絕大多數都會先考慮現有業務與汽車行業的需求和趨勢相結合。但隨著合作的深入，越是有能力的跨界玩家越會發掘自己能做的可以更多、更深——百度是如此，華為還在探索。
當然，阿里不冒險邁入一個全新的領域，必然是基于自身情況來做的決定。今年23歲的阿里巴巴，已經擁有超過25萬員工。與字節跳動這類“年輕”的公司相比，對于進入一個龐大而陌生的領域，阿里必然會慎之又慎。但同時，阿里對“友商”們也少了幾分年輕氣盛時才有的“火藥味”，多了一些平靜與寬容，所以，上汽等傳統車企才會對華為頗具敵意，而對謹守邊界的阿里騰訊笑臉相迎。