快遞龍頭爭相打響“空中戰(zhàn)爭”，順豐圓通京東開辟第二戰(zhàn)場？互聯(lián)網(wǎng)+
導(dǎo)讀
如何平衡成本與時效，在一個領(lǐng)域建立優(yōu)勢，并獲得壟斷市場份額的超額利潤，既是當(dāng)下三家快遞企業(yè)急需解決的問題，也是未來的最終
如何平衡成本與時效，在一個領(lǐng)域建立優(yōu)勢，并獲得壟斷市場份額的超額利潤，既是當(dāng)下三家快遞企業(yè)急需解決的問題，也是未來的最終追求
文 | 蕭田
2021年12月8日，是一個值得被快遞業(yè)記住的日子。
當(dāng)天上午9點03分，一箱從四川省眉山市多悅鎮(zhèn)正山口村寄出的愛媛橙，成為了快遞行業(yè)第1000億件包裹，這標(biāo)志著整個中國快遞業(yè)務(wù)正式步入千億時代。
從2014年我國快遞業(yè)務(wù)量進(jìn)入百億時代算起，短短7年，全行業(yè)業(yè)務(wù)總量就完成了從百億到千億的飛躍。這也意味著，我國快遞業(yè)務(wù)已連續(xù)8年穩(wěn)居世界第一。
快遞業(yè)務(wù)量的突飛猛進(jìn)離不開寄遞服務(wù)由傳統(tǒng)電商向全領(lǐng)域拓展、寄遞網(wǎng)絡(luò)由“下鄉(xiāng)”向“進(jìn)村”邁進(jìn)。但擺在快遞業(yè)面前的是——跨入“千億件時代”之后，中國快遞的“新遠(yuǎn)方”又在哪里？
8月31日，江蘇京東貨運(yùn)航空有限公司獲得中國民航局頒發(fā)的CCAR-121部《航空承運(yùn)人運(yùn)行合格證》，京東航空將正式投入運(yùn)營。
就在同一天，一架噴涂著圓通航空標(biāo)志的757貨機(jī)穩(wěn)穩(wěn)降落在跑道上，這是圓通航空今年引進(jìn)的第6架飛機(jī)，也是圓通航空的第11架飛機(jī)。
除圓通之外，9月6日，順豐也添加一架波音767-300型貨機(jī)，這是順豐今年引進(jìn)的第7架貨機(jī)，截至目前，順豐航空機(jī)隊已經(jīng)擁有75架飛機(jī)。
在國內(nèi)企業(yè)出海成為趨勢、跨境電商持續(xù)火熱的背景下，航空資源已經(jīng)成為快遞物流行業(yè)下一個5年爭奪的關(guān)鍵資源。一個月內(nèi)，京東(02618.HK)、圓通(600233.SH)、順豐(002352.SZ)接連引進(jìn)多架飛機(jī)其目的也不言而喻。
顯然，一場關(guān)于中國快遞界的“未來戰(zhàn)爭”正在打響。
快遞業(yè)也被稱為“錙銖必究”的行業(yè)，因為從本質(zhì)上來說其就是一場追求規(guī)模和效率的生意，但在此之前一直卻并未受到足夠的重視。
2003年，席卷全國的非典讓電子商務(wù)快速流行，依托淘寶等電商的發(fā)展，中國快遞業(yè)自此也開啟了黃金時代。
分水嶺在2007年，出于對物流的不同考量，彼時的京東和阿里則選擇了兩條截然不同的道路——前者決定自建倉配一體的物流體系；后者則跳脫出了快遞行業(yè)重資產(chǎn)運(yùn)營的模式，聯(lián)合順豐、三通一達(dá)共同組建了菜鳥網(wǎng)絡(luò)。
結(jié)果顯示，京東物流雖一路虧損，但卻構(gòu)建起了自身的核心競爭力，在效率和服務(wù)上直逼順豐，反觀三通一達(dá)雖時有激烈競爭，但在市場規(guī)模持續(xù)增長的大環(huán)境下，大家在單票價格上仍恪守著一個價格底線，頗有“不思進(jìn)取”之意。
直到2020年，極兔這條“鯰魚”的出現(xiàn)，通過“以價換量”、“殺敵八百自損一千”的價格戰(zhàn)無情的打破了底線規(guī)則，不僅讓行業(yè)整體進(jìn)入了痛苦的兩年陣痛期，更重要的是，也讓整個快遞行業(yè)意識到以價換量的同質(zhì)化競爭已難以再推動自身發(fā)展躍上新臺階，只有擴(kuò)大業(yè)務(wù)范圍，延伸服務(wù)觸角才能挖掘新的增長點，以及獲得新的發(fā)展動力。
幾乎是從2020年開始， 三通一達(dá)開始了一系列關(guān)于“數(shù)智化”提質(zhì)增效改革，試圖跳脫出同質(zhì)化的競爭，從“價格戰(zhàn)”走向“價值戰(zhàn)”。
表現(xiàn)最為明顯的就是快遞服務(wù)的分層：針對不同的快遞需求，提供不同的個性化服務(wù)，以提升消費者的體驗。 比如，圓通上線了“圓準(zhǔn)達(dá)”，中通推出了聚焦中高端市場的“快弟來了”，韻達(dá)也提出了“打價值戰(zhàn)，不打價格戰(zhàn)，既要增量，也要增潤”的發(fā)展目標(biāo)。
與此同時，快遞行業(yè)的價格戰(zhàn)愈演愈烈，自去年4月義烏郵政管理局開始，從國家到地方接連發(fā)警示函，直指“低價傾銷”行為。
一邊是監(jiān)管頻頻出手整治快遞價格亂象，另一邊是企業(yè)有意避開無序低價競爭，最終在密集的政策之下，頭部快遞企業(yè)單票價格集體回升。
從去年下半年開始，多家快遞企業(yè)也紛紛扭虧為盈，盈利能力迎來顯著提升。體現(xiàn)在資本市場上，從去年八月開始，快遞行業(yè)上市公司們股價迎來了一波顯著大漲。
以“提質(zhì)增效”做的較好的圓通為例，從2021年9月1日至2022年8月31日這一年間，圓通快遞業(yè)務(wù)量穩(wěn)定增長，利潤水平修復(fù)持續(xù)領(lǐng)先，其股價漲幅高達(dá)109.38%。
但告別價格戰(zhàn)后，賽道上的老玩家要如何取得新的競爭優(yōu)勢，避免“價格戰(zhàn)”不再重演，成為了當(dāng)前快遞企業(yè)發(fā)展的重中之重。
而此前，伴隨著電商出海的浪潮，疊加中國加入亞洲最大自貿(mào)區(qū)RCEP等，快遞業(yè)的國際化成為了未來發(fā)展的大勢所趨，“國際化”是快遞公司肉眼可見的第二增長曲線。
一方面出于加盟制快遞企業(yè)紛紛將觸角延伸至高端市場，次日達(dá)、當(dāng)日達(dá)等承諾背后更需要自主支配航空運(yùn)力，構(gòu)建航空網(wǎng)絡(luò)。而在另一方面，航空貨運(yùn)市場正迎來政策紅利期和快速發(fā)展期。
如此種種因素之下，先有順豐，后有圓通，再有京東等民營企業(yè)在航空貨運(yùn)領(lǐng)域動作頻頻， 將競爭從“地上”轉(zhuǎn)移到“天上”。
快遞業(yè)低價競爭的時代已經(jīng)過去，未來將是貨運(yùn)航空的時代正成為共識。
一位物流行業(yè)的人士表示，快遞物流企業(yè)真的想在國內(nèi)、國際市場擁有一席之地，擁有自有航空支隊是必須完成的任務(wù)。
而這一論斷有著更詳細(xì)和樂觀的數(shù)據(jù)作為支撐：
據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，與疫情前相比，2021年全球航空貨運(yùn)市場需求增長6.9%，同比2020年增幅達(dá)到18.7%，這也是1990年以來取得的第二大增幅，僅次于2010年的20.6%。從創(chuàng)收來看，到2021年底，全球航空貨運(yùn)收入達(dá)1.1萬億元人民幣，預(yù)計2022年維持在近1.07萬億元人民幣的水平。
今年7月份，波音發(fā)布《全球商業(yè)市場展望》，預(yù)計未來10年全球航空貨運(yùn)量年均增速為4.3%；未來20年全球航空貨運(yùn)量年均增速為4.1%；2041年，全球貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量達(dá)到6000億噸公里。
事實上，廣闊的航空貨運(yùn)市場早就吸引了越來越多的快遞企業(yè)分一杯羹。
在目前快遞企業(yè)的航空貨運(yùn)中，主要有自建航空、包機(jī)和腹艙三種方式。
以包機(jī)和腹倉為例，菜鳥物流瞄準(zhǔn)發(fā)展迅猛的跨境電商，積極布局東南亞、美洲等跨境物流網(wǎng)絡(luò)，每月包機(jī)240多架包機(jī)用于干線運(yùn)輸；
申通快遞的跨洲際全貨機(jī)包機(jī)曾從香港飛抵捷克，跨越速運(yùn)也擁有11架貨運(yùn)包機(jī)；三通一達(dá)、百世、德邦一直在積極利用航空公司的腹倉資源運(yùn)送貨物。
極兔也緊跟拼多多出海的步伐，殺入航空市場，與海航貨運(yùn)有限公司正式簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議……
如果以航運(yùn)資源為劃分依據(jù)，在航空貨運(yùn)這一業(yè)務(wù)中，快遞公司之間隱約存在著一條清晰的鄙視鏈——最基礎(chǔ)的是散航，即利用客機(jī)的腹艙資源，這是大多數(shù)快遞公司的選擇；其次實力強(qiáng)些的，通常選擇貨機(jī)包機(jī)，包機(jī)首航，常常被視為一家快遞公司物流的里程碑；至于自建機(jī)場，無疑是最頂端的存在。
目前，已經(jīng)成立航空公司（自有飛機(jī)）的民營公司，除了順豐和圓通，就是京東。“機(jī)隊與機(jī)場兩手抓”成為順豐速運(yùn)、圓通速遞、京東物流的“標(biāo)配”。
從2014年開始，順豐與湖北省共同謀劃建設(shè)鄂州花湖貨運(yùn)機(jī)場，試圖與武漢天河客運(yùn)機(jī)場形成“雙樞紐”格局，達(dá)到1.5小時飛行圈可覆蓋包括長三角城市群、珠三角城市群在內(nèi)的中國五大國家級城市群，涵蓋全國90%的經(jīng)濟(jì)總量，貨物有望實現(xiàn)“一日達(dá)全國，隔夜達(dá)全球”目標(biāo)；
在飛機(jī)的比拼上，“通達(dá)系”中有資格跟順豐站在同一擂臺上的，就是圓通。
圓通老板喻渭蛟也是一位狂熱的飛機(jī)癡迷者。他有一句名言：沒有自己飛機(jī)的快遞公司不是真正的快遞公司。
從2009年開始布局航空開始，圓通的“航空夢”就沒有停止。2020年6月，圓通蛟龍集團(tuán)在浙江嘉興投資的全球航空物流樞紐項目實質(zhì)性投資落戶，并被命名為“東方天地港”，依托該樞紐，圓通試圖打造立足長三角、聯(lián)通全國、輻射全世界的超級共享聯(lián)運(yùn)中心和商貿(mào)集散中心；
相比之下，京東的起步較晚。2018年，京東首架全貨機(jī)（包機(jī)）成功首航之后，就一直積極布局航空貨運(yùn)。
2021年8月3日，京東以南通興東國際機(jī)場為主運(yùn)營基地，計劃在2025年逐步構(gòu)建完善的國內(nèi)航空貨運(yùn)骨干網(wǎng)絡(luò)，并在國際業(yè)務(wù)上輻射北美、歐洲、中東、東南亞、日韓等主要國際航空貨運(yùn)市場，建成通達(dá)全球的貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)體系。
可以預(yù)見，價格戰(zhàn)褪去，快遞行業(yè)的另一場硝煙已悄然開始，快遞的戰(zhàn)爭還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒到停下來的時候。
2018年5月5日，一年一度的巴菲特股東大會于內(nèi)布拉斯加州奧馬哈市舉行。在這場大會上，巴菲特大談特談了對航空股的看法。
在他看來，“這是一個競爭殘酷的產(chǎn)業(yè)……在一些時候，航空產(chǎn)業(yè)的運(yùn)力達(dá)到80%甚至更高。公平地說，在未來5年或10年內(nèi)，它們的運(yùn)力都將維持在歷史最高。”
巴菲特的判斷得到了驗證，即便是回到當(dāng)下疫情的節(jié)點，全球航運(yùn)的周轉(zhuǎn)量仍舊是有增無減。這無疑是對國內(nèi)熱衷于購買飛機(jī)、打造航空樞紐的快遞公司打上一陣強(qiáng)心劑。
在國內(nèi)，順豐與圓通是該領(lǐng)域的先行者。 不過在大洋彼岸，F(xiàn)edEx才是這一思路的先驅(qū)。1971年，美國快遞陸運(yùn)市場已被UPS牢牢占據(jù)。甚至到了2007年，UPS依然擁有美國60%以上的陸運(yùn)市場。
誕生之初的FedEx，其創(chuàng)始人史密斯用9600萬美元的風(fēng)投資金換來了33架飛機(jī)。這在當(dāng)時看起來是非常瘋狂的舉動。因為自飛機(jī)發(fā)明以來，人類相當(dāng)長的時間里都在為如何利用這只“大鳥”賺錢而傷透腦筋。
但FedEx卻通過這33家飛機(jī)精準(zhǔn)地切入了散亂的空運(yùn)市場。1971年后，F(xiàn)edEx引以為傲的“隔夜快遞”業(yè)務(wù)大放異彩。至今，隔夜快遞市場FedEx仍占據(jù)主導(dǎo)地位。
事實上，順豐和圓通身上也不乏FedEx的身影。
FedEx雖然作為全球快遞的翹楚，但其成功的秘訣不能單單歸因為對飛機(jī)的重視，其也離不開航空樞紐的選址，就在1973年（成立第二年），F(xiàn)edEx遷往孟菲斯，建設(shè) Memphis航空貨運(yùn)樞紐發(fā)展全球性運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。
至此，它一邊從一個瀕臨倒閉的貨運(yùn)公司成長成為國際巨頭之一，也一邊將孟菲斯從籍籍無名的美國中部小城變成世界上最大的貨運(yùn)樞紐之一。
華創(chuàng)證券的研究顯示，在1992-2010年間，孟菲斯連續(xù)17年貨運(yùn)吞吐量全球第一。聯(lián)邦快遞占據(jù)近95%以上的貨運(yùn)總量。
對比來看，順豐為何選擇湖北鄂州這個全國中部城市量，正是出自2小時航程能覆蓋全國80%GDP來源地的考量，這與孟菲斯機(jī)場的區(qū)位非常相似；
而圓通對航空貨運(yùn)的押注以及嘉興機(jī)場的投資，也源自于2007年喻渭蛟對孟菲斯的一次考察。喻渭蛟后來稱，這次考察給自己帶來了“直擊心靈的震撼”，也是那一次改變了圓通發(fā)展戰(zhàn)略的旅程。
這也解釋了為何順豐和圓通被國內(nèi)的投資者稱為“中國版FedEx”的原因。
空運(yùn)是快遞的未來無可厚非，但通過“買飛機(jī)”和“養(yǎng)飛機(jī)”建立起護(hù)城河則也伴隨著高挑戰(zhàn)，其核心在于高價值需求的貨物能否支撐起巨大的包裹量。 “先找貨再買飛機(jī)”還是“先買飛機(jī)再找貨”這種“蛋”和“雞”的博弈一直沒有定論。
由于自營航空成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于散航運(yùn)力，在剛投入自有運(yùn)力時，由于初期裝載率不足及散航占比下降，成本上升得很快，即使是航空貨運(yùn)巨頭FedEx也經(jīng)歷過前期的財政困難。
以當(dāng)下的視野去看，2015年，彼時還主要依賴電商件的圓通當(dāng)時想對標(biāo)順豐，決定先買飛機(jī)，其設(shè)想是，可以用現(xiàn)有利潤補(bǔ)貼高價值市場，但這段陣痛期圓通一直沒有度過。
再比如，順豐作為當(dāng)下站在頂端俯視同行的存在，也并不意味著未來一帆風(fēng)順。以選定的鄂州機(jī)場為例，其雖然地理位置可以輻射大半個中國，但航空貨運(yùn)也并不是單一的“飛機(jī)到，貨就到”，其正確的場景應(yīng)該是——分揀中心的一頭連著機(jī)場，另一頭連著運(yùn)輸車輛，從飛機(jī)下來的快件，全部是自動化“流”進(jìn)分揀中心，再“流”進(jìn)運(yùn)輸車輛，反之亦然。
從這個角度上，相比圓通的嘉興和京東的南通，鄂州在基礎(chǔ)道路建設(shè)上也并不占優(yōu)勢，再加上，在國際業(yè)務(wù)上，位居全國中部的鄂州能夠輻射的國際市場也未必趕上前兩者。
值得一提的是，電商和快遞是誰也離不開誰。但從2013年開始，順豐就試圖切入電商件市場，多年來，打“價格戰(zhàn)”，推出特惠電商件，用飛機(jī)運(yùn)電商快遞；抄通達(dá)系作業(yè)，推出了加盟制的“豐網(wǎng)速運(yùn)”，最終結(jié)果都不如意，做的越多虧的越多，于是今年2月份宣布卷不動了，開始收縮電商件業(yè)務(wù)，專注國際業(yè)務(wù)和高端件。
再來看京東，在其官宣其航空業(yè)務(wù)正式投入運(yùn)營時，京東物流CEO余睿表示，京東航空的投運(yùn)將提升京東物流供應(yīng)鏈的運(yùn)行效率，在全國多個城市間實現(xiàn)“夕發(fā)朝至”，而“一地發(fā)全國”的特快航空覆蓋率也將提升至95%以上。
自從京東物流分拆上市，一體化供應(yīng)鏈幾乎成為了高管們出口必談的slogan，作為其中的重要組成部分，京東航空將有效助力一體化供應(yīng)鏈提升服務(wù)品質(zhì)，助力降本增效。但這一供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)尚處在襁褓之中，距離實現(xiàn)那一天也并非一蹴而就。
在財經(jīng)無忌看來，三家快遞公司都擁有自己的機(jī)場，雖戰(zhàn)略上各有側(cè)重，但目的無非是提升企業(yè)整體解決方案的能力，同時為海內(nèi)外客戶提供更多的服務(wù)，在物流業(yè)頂端提升溢價。
如何平衡成本與時效，在一個領(lǐng)域建立優(yōu)勢，并獲得壟斷市場份額的超額利潤，既是當(dāng)下三家快遞企業(yè)急需解決的問題，也是未來的最終追求。 站在這個點俯視，唯有抓住發(fā)展的節(jié)奏才能迎來企業(yè)轉(zhuǎn)型的拐點，買飛機(jī)，建機(jī)場，拓航線……這些都還只是一個簡單的開始。
結(jié)果顯示，京東物流雖一路虧損，但卻構(gòu)建起了自身的核心競爭力，在效率和服務(wù)上直逼順豐，反觀三通一達(dá)雖時有激烈競爭，但在市場規(guī)模持續(xù)增長的大環(huán)境下，大家在單票價格上仍恪守著一個價格底線，頗有“不思進(jìn)取”之意。
直到2020年，極兔這條“鯰魚”的出現(xiàn)，通過“以價換量”、“殺敵八百自損一千”的價格戰(zhàn)無情的打破了底線規(guī)則，不僅讓行業(yè)整體進(jìn)入了痛苦的兩年陣痛期，更重要的是，也讓整個快遞行業(yè)意識到以價換量的同質(zhì)化競爭已難以再推動自身發(fā)展躍上新臺階，只有擴(kuò)大業(yè)務(wù)范圍，延伸服務(wù)觸角才能挖掘新的增長點，以及獲得新的發(fā)展動力。
幾乎是從2020年開始， 三通一達(dá)開始了一系列關(guān)于“數(shù)智化”提質(zhì)增效改革，試圖跳脫出同質(zhì)化的競爭，從“價格戰(zhàn)”走向“價值戰(zhàn)”。
表現(xiàn)最為明顯的就是快遞服務(wù)的分層：針對不同的快遞需求，提供不同的個性化服務(wù)，以提升消費者的體驗。 比如，圓通上線了“圓準(zhǔn)達(dá)”，中通推出了聚焦中高端市場的“快弟來了”，韻達(dá)也提出了“打價值戰(zhàn)，不打價格戰(zhàn)，既要增量，也要增潤”的發(fā)展目標(biāo)。
與此同時，快遞行業(yè)的價格戰(zhàn)愈演愈烈，自去年4月義烏郵政管理局開始，從國家到地方接連發(fā)警示函，直指“低價傾銷”行為。
一邊是監(jiān)管頻頻出手整治快遞價格亂象，另一邊是企業(yè)有意避開無序低價競爭，最終在密集的政策之下，頭部快遞企業(yè)單票價格集體回升。
從去年下半年開始，多家快遞企業(yè)也紛紛扭虧為盈，盈利能力迎來顯著提升。體現(xiàn)在資本市場上，從去年八月開始，快遞行業(yè)上市公司們股價迎來了一波顯著大漲。
以“提質(zhì)增效”做的較好的圓通為例，從2021年9月1日至2022年8月31日這一年間，圓通快遞業(yè)務(wù)量穩(wěn)定增長，利潤水平修復(fù)持續(xù)領(lǐng)先，其股價漲幅高達(dá)109.38%。
但告別價格戰(zhàn)后，賽道上的老玩家要如何取得新的競爭優(yōu)勢，避免“價格戰(zhàn)”不再重演，成為了當(dāng)前快遞企業(yè)發(fā)展的重中之重。
而此前，伴隨著電商出海的浪潮，疊加中國加入亞洲最大自貿(mào)區(qū)RCEP等，快遞業(yè)的國際化成為了未來發(fā)展的大勢所趨，“國際化”是快遞公司肉眼可見的第二增長曲線。
一方面出于加盟制快遞企業(yè)紛紛將觸角延伸至高端市場，次日達(dá)、當(dāng)日達(dá)等承諾背后更需要自主支配航空運(yùn)力，構(gòu)建航空網(wǎng)絡(luò)。而在另一方面，航空貨運(yùn)市場正迎來政策紅利期和快速發(fā)展期。
如此種種因素之下，先有順豐，后有圓通，再有京東等民營企業(yè)在航空貨運(yùn)領(lǐng)域動作頻頻， 將競爭從“地上”轉(zhuǎn)移到“天上”。
快遞業(yè)低價競爭的時代已經(jīng)過去，未來將是貨運(yùn)航空的時代正成為共識。
一位物流行業(yè)的人士表示，快遞物流企業(yè)真的想在國內(nèi)、國際市場擁有一席之地，擁有自有航空支隊是必須完成的任務(wù)。
而這一論斷有著更詳細(xì)和樂觀的數(shù)據(jù)作為支撐：
據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，與疫情前相比，2021年全球航空貨運(yùn)市場需求增長6.9%，同比2020年增幅達(dá)到18.7%，這也是1990年以來取得的第二大增幅，僅次于2010年的20.6%。從創(chuàng)收來看，到2021年底，全球航空貨運(yùn)收入達(dá)1.1萬億元人民幣，預(yù)計2022年維持在近1.07萬億元人民幣的水平。
今年7月份，波音發(fā)布《全球商業(yè)市場展望》，預(yù)計未來10年全球航空貨運(yùn)量年均增速為4.3%；未來20年全球航空貨運(yùn)量年均增速為4.1%；2041年，全球貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量達(dá)到6000億噸公里。
事實上，廣闊的航空貨運(yùn)市場早就吸引了越來越多的快遞企業(yè)分一杯羹。
在目前快遞企業(yè)的航空貨運(yùn)中，主要有自建航空、包機(jī)和腹艙三種方式。
以包機(jī)和腹倉為例，菜鳥物流瞄準(zhǔn)發(fā)展迅猛的跨境電商，積極布局東南亞、美洲等跨境物流網(wǎng)絡(luò)，每月包機(jī)240多架包機(jī)用于干線運(yùn)輸；
申通快遞的跨洲際全貨機(jī)包機(jī)曾從香港飛抵捷克，跨越速運(yùn)也擁有11架貨運(yùn)包機(jī)；三通一達(dá)、百世、德邦一直在積極利用航空公司的腹倉資源運(yùn)送貨物。
極兔也緊跟拼多多出海的步伐，殺入航空市場，與海航貨運(yùn)有限公司正式簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議……
如果以航運(yùn)資源為劃分依據(jù)，在航空貨運(yùn)這一業(yè)務(wù)中，快遞公司之間隱約存在著一條清晰的鄙視鏈——最基礎(chǔ)的是散航，即利用客機(jī)的腹艙資源，這是大多數(shù)快遞公司的選擇；其次實力強(qiáng)些的，通常選擇貨機(jī)包機(jī)，包機(jī)首航，常常被視為一家快遞公司物流的里程碑；至于自建機(jī)場，無疑是最頂端的存在。
目前，已經(jīng)成立航空公司（自有飛機(jī)）的民營公司，除了順豐和圓通，就是京東。“機(jī)隊與機(jī)場兩手抓”成為順豐速運(yùn)、圓通速遞、京東物流的“標(biāo)配”。
從2014年開始，順豐與湖北省共同謀劃建設(shè)鄂州花湖貨運(yùn)機(jī)場，試圖與武漢天河客運(yùn)機(jī)場形成“雙樞紐”格局，達(dá)到1.5小時飛行圈可覆蓋包括長三角城市群、珠三角城市群在內(nèi)的中國五大國家級城市群，涵蓋全國90%的經(jīng)濟(jì)總量，貨物有望實現(xiàn)“一日達(dá)全國，隔夜達(dá)全球”目標(biāo)；
在飛機(jī)的比拼上，“通達(dá)系”中有資格跟順豐站在同一擂臺上的，就是圓通。
圓通老板喻渭蛟也是一位狂熱的飛機(jī)癡迷者。他有一句名言：沒有自己飛機(jī)的快遞公司不是真正的快遞公司。
從2009年開始布局航空開始，圓通的“航空夢”就沒有停止。2020年6月，圓通蛟龍集團(tuán)在浙江嘉興投資的全球航空物流樞紐項目實質(zhì)性投資落戶，并被命名為“東方天地港”，依托該樞紐，圓通試圖打造立足長三角、聯(lián)通全國、輻射全世界的超級共享聯(lián)運(yùn)中心和商貿(mào)集散中心；
相比之下，京東的起步較晚。2018年，京東首架全貨機(jī)（包機(jī)）成功首航之后，就一直積極布局航空貨運(yùn)。
2021年8月3日，京東以南通興東國際機(jī)場為主運(yùn)營基地，計劃在2025年逐步構(gòu)建完善的國內(nèi)航空貨運(yùn)骨干網(wǎng)絡(luò)，并在國際業(yè)務(wù)上輻射北美、歐洲、中東、東南亞、日韓等主要國際航空貨運(yùn)市場，建成通達(dá)全球的貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)體系。
可以預(yù)見，價格戰(zhàn)褪去，快遞行業(yè)的另一場硝煙已悄然開始，快遞的戰(zhàn)爭還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒到停下來的時候。
2018年5月5日，一年一度的巴菲特股東大會于內(nèi)布拉斯加州奧馬哈市舉行。在這場大會上，巴菲特大談特談了對航空股的看法。
在他看來，“這是一個競爭殘酷的產(chǎn)業(yè)……在一些時候，航空產(chǎn)業(yè)的運(yùn)力達(dá)到80%甚至更高。公平地說，在未來5年或10年內(nèi)，它們的運(yùn)力都將維持在歷史最高。”
巴菲特的判斷得到了驗證，即便是回到當(dāng)下疫情的節(jié)點，全球航運(yùn)的周轉(zhuǎn)量仍舊是有增無減。這無疑是對國內(nèi)熱衷于購買飛機(jī)、打造航空樞紐的快遞公司打上一陣強(qiáng)心劑。
在國內(nèi)，順豐與圓通是該領(lǐng)域的先行者。 不過在大洋彼岸，F(xiàn)edEx才是這一思路的先驅(qū)。1971年，美國快遞陸運(yùn)市場已被UPS牢牢占據(jù)。甚至到了2007年，UPS依然擁有美國60%以上的陸運(yùn)市場。
誕生之初的FedEx，其創(chuàng)始人史密斯用9600萬美元的風(fēng)投資金換來了33架飛機(jī)。這在當(dāng)時看起來是非常瘋狂的舉動。因為自飛機(jī)發(fā)明以來，人類相當(dāng)長的時間里都在為如何利用這只“大鳥”賺錢而傷透腦筋。
但FedEx卻通過這33家飛機(jī)精準(zhǔn)地切入了散亂的空運(yùn)市場。1971年后，F(xiàn)edEx引以為傲的“隔夜快遞”業(yè)務(wù)大放異彩。至今，隔夜快遞市場FedEx仍占據(jù)主導(dǎo)地位。
事實上，順豐和圓通身上也不乏FedEx的身影。
FedEx雖然作為全球快遞的翹楚，但其成功的秘訣不能單單歸因為對飛機(jī)的重視，其也離不開航空樞紐的選址，就在1973年（成立第二年），F(xiàn)edEx遷往孟菲斯，建設(shè) Memphis航空貨運(yùn)樞紐發(fā)展全球性運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。
至此，它一邊從一個瀕臨倒閉的貨運(yùn)公司成長成為國際巨頭之一，也一邊將孟菲斯從籍籍無名的美國中部小城變成世界上最大的貨運(yùn)樞紐之一。
華創(chuàng)證券的研究顯示，在1992-2010年間，孟菲斯連續(xù)17年貨運(yùn)吞吐量全球第一。聯(lián)邦快遞占據(jù)近95%以上的貨運(yùn)總量。
對比來看，順豐為何選擇湖北鄂州這個全國中部城市量，正是出自2小時航程能覆蓋全國80%GDP來源地的考量，這與孟菲斯機(jī)場的區(qū)位非常相似；
而圓通對航空貨運(yùn)的押注以及嘉興機(jī)場的投資，也源自于2007年喻渭蛟對孟菲斯的一次考察。喻渭蛟后來稱，這次考察給自己帶來了“直擊心靈的震撼”，也是那一次改變了圓通發(fā)展戰(zhàn)略的旅程。
這也解釋了為何順豐和圓通被國內(nèi)的投資者稱為“中國版FedEx”的原因。
空運(yùn)是快遞的未來無可厚非，但通過“買飛機(jī)”和“養(yǎng)飛機(jī)”建立起護(hù)城河則也伴隨著高挑戰(zhàn)，其核心在于高價值需求的貨物能否支撐起巨大的包裹量。 “先找貨再買飛機(jī)”還是“先買飛機(jī)再找貨”這種“蛋”和“雞”的博弈一直沒有定論。
由于自營航空成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于散航運(yùn)力，在剛投入自有運(yùn)力時，由于初期裝載率不足及散航占比下降，成本上升得很快，即使是航空貨運(yùn)巨頭FedEx也經(jīng)歷過前期的財政困難。
以當(dāng)下的視野去看，2015年，彼時還主要依賴電商件的圓通當(dāng)時想對標(biāo)順豐，決定先買飛機(jī)，其設(shè)想是，可以用現(xiàn)有利潤補(bǔ)貼高價值市場，但這段陣痛期圓通一直沒有度過。
再比如，順豐作為當(dāng)下站在頂端俯視同行的存在，也并不意味著未來一帆風(fēng)順。以選定的鄂州機(jī)場為例，其雖然地理位置可以輻射大半個中國，但航空貨運(yùn)也并不是單一的“飛機(jī)到，貨就到”，其正確的場景應(yīng)該是——分揀中心的一頭連著機(jī)場，另一頭連著運(yùn)輸車輛，從飛機(jī)下來的快件，全部是自動化“流”進(jìn)分揀中心，再“流”進(jìn)運(yùn)輸車輛，反之亦然。
從這個角度上，相比圓通的嘉興和京東的南通，鄂州在基礎(chǔ)道路建設(shè)上也并不占優(yōu)勢，再加上，在國際業(yè)務(wù)上，位居全國中部的鄂州能夠輻射的國際市場也未必趕上前兩者。
值得一提的是，電商和快遞是誰也離不開誰。但從2013年開始，順豐就試圖切入電商件市場，多年來，打“價格戰(zhàn)”，推出特惠電商件，用飛機(jī)運(yùn)電商快遞；抄通達(dá)系作業(yè)，推出了加盟制的“豐網(wǎng)速運(yùn)”，最終結(jié)果都不如意，做的越多虧的越多，于是今年2月份宣布卷不動了，開始收縮電商件業(yè)務(wù)，專注國際業(yè)務(wù)和高端件。
再來看京東，在其官宣其航空業(yè)務(wù)正式投入運(yùn)營時，京東物流CEO余睿表示，京東航空的投運(yùn)將提升京東物流供應(yīng)鏈的運(yùn)行效率，在全國多個城市間實現(xiàn)“夕發(fā)朝至”，而“一地發(fā)全國”的特快航空覆蓋率也將提升至95%以上。
自從京東物流分拆上市，一體化供應(yīng)鏈幾乎成為了高管們出口必談的slogan，作為其中的重要組成部分，京東航空將有效助力一體化供應(yīng)鏈提升服務(wù)品質(zhì)，助力降本增效。但這一供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)尚處在襁褓之中，距離實現(xiàn)那一天也并非一蹴而就。
在財經(jīng)無忌看來，三家快遞公司都擁有自己的機(jī)場，雖戰(zhàn)略上各有側(cè)重，但目的無非是提升企業(yè)整體解決方案的能力，同時為海內(nèi)外客戶提供更多的服務(wù)，在物流業(yè)頂端提升溢價。
如何平衡成本與時效，在一個領(lǐng)域建立優(yōu)勢，并獲得壟斷市場份額的超額利潤，既是當(dāng)下三家快遞企業(yè)急需解決的問題，也是未來的最終追求。 站在這個點俯視，唯有抓住發(fā)展的節(jié)奏才能迎來企業(yè)轉(zhuǎn)型的拐點，買飛機(jī)，建機(jī)場，拓航線……這些都還只是一個簡單的開始。
1.TMT觀察網(wǎng)遵循行業(yè)規(guī)范，任何轉(zhuǎn)載的稿件都會明確標(biāo)注作者和來源；
2.TMT觀察網(wǎng)的原創(chuàng)文章，請轉(zhuǎn)載時務(wù)必注明文章作者和"來源：TMT觀察網(wǎng)"，不尊重原創(chuàng)的行為TMT觀察網(wǎng)或?qū)⒆肪控?zé)任；
3.作者投稿可能會經(jīng)TMT觀察網(wǎng)編輯修改或補(bǔ)充。
