易車：互聯網造車定位稱王還是鏡花水月互聯網+
2022-07-27 20:09
易車的創始人李斌，科技公司在前一輪的造車周期內普遍專注于技術研發，易車創始人李斌也曾說過。
近些年，PPT造車、發布會造車等等只是“空口白牙”的喊口號式造車層出不窮，歸根結底，許多人都低估了造車的復雜性和困難程度。目前國內汽車企業百家爭鳴，易車也試圖分一杯羹，從去年開始高調宣布想要造車，但截至目前也只是“紙上談兵”，野心勃勃欲進軍電動汽車不難理解，易車也想試圖顛覆現有的汽車市場格局，或許易車的雄心不止參與，更要“掀桌攪局”。
創始人備受爭議，易車會否也是“會計游戲”
易車的創始人李斌，也是“蔚藍”的創始人。回顧曾經，歷史總是驚人的相似，此時的易車就像是新一輪的“蔚小理”，同樣也會經歷困難時刻。
海外知名做空機構灰熊（Grizzly Research）曾發布做空報告，直指蔚來靠“會計魔術”，夸大了收入和盈利能力。
灰熊還揭露了李斌與瑞幸咖啡欺詐案的核心當事人劉二海關系密切。寅吃卯糧，提前入賬是慣用的操作手段。灰熊在做空報告中也提到了這段經歷，并將之與蔚來的“會計魔術”聯系起來：“2010年到2020年，李斌在易車（BITA）擔任董事會主席。BITA在2010年以每股ADS 12美元的價格上市，在2014年上漲到近100美元后，該股在2020年大幅下降到10美元左右。最終，該公司以16美元的價格被私有化。大量以高價購入的投資者，永遠沒有機會挽回他們的損失。”
作為摩拜單車的早期投資人，李斌持股比例僅次于創始人胡瑋煒，高達29.25%。在共享單車的風口上，李斌被許多人尊為出行教父。但令許多投資者失望的是，摩拜單車激進的增長計劃導致了大量資金和資源的浪費。隨著共享單車的泡沫破滅，摩拜不得已賣身美團。摩拜單車在2017年期間挪用了超過6000億人民幣的用戶押金，也被做空機構翻出，加強了對李斌的不信任影響。
由此，做空機構因此得出結論，李斌過去所有公司最終都摧毀了巨額的股東價值。
愛企查信息顯示，易車投資的公司大多為文化傳播類，從未投資過整車企業，造車絕非一蹴而就，基礎技術積累、供應鏈、測試調教、人才工廠……缺一不可，對于資金的壓力是非常大的。而通過愛企查可知，易車背后沒有可支撐如此消耗的大股東，易車和子公司新意互動甚至陷入了一場控制權爭奪風波。
因此，易車應該很難走上全心投入的造車這條路。
魚貫而入的造車市場，易車真的懂車嗎
當下市場的仍處在資本持續涌入、頭部車企起步探索的窗口期，所有企業面前的機遇都是相同的。但不管是科技巨頭跨界，還是傳統車企的高端化轉型，都將在新一輪的廝殺中付諸泡影。
汽車行業不同于其他行業，作為一個資金密集型產業，花銷巨大。哪怕投資上百億，也很難做出好的成績。易車創始人李斌也曾說過“沒有200億不要造車”，200億對于造車來說也僅僅只是個門檻，如此看來，易車做“背后的爸爸”也不太可能。
以觀致汽車為例，該車企兩大股東先后砸了100多個億進去，同時網羅全球造車精英，從產品研發到測試、認證，完全按照歐洲造車流程進行。從研發到現在已經過去十多年了，量產車也早已經問世，目前依然在虧損。
同時，汽車又是一個技術密集型產業，光有錢，沒有人才和技術也是徒勞的。易車光憑用戶數量就在用戶黏性和期待上大做文章是虛晃一槍，易車目前也尚未公布在自動駕駛算法、芯片、硬件、智能網聯等領域有的研究和布局。
在“軟件定義汽車”的背景下，科技公司在前一輪的造車周期內普遍專注于技術研發，積攢了AI算法、大數據訓練、操作系統生態等技術資本，雖然在智能交通、車聯網、自動駕駛領域均有布局，但是缺乏造車經驗。
由于技術的進步，車輛的生產周期以及產品更新換代速度明顯提升。 相對于電動車一兩年就會大改，傳統的燃油車通常是五年大改款，每年小幅度升級。比如理想、小鵬等汽車品牌現在甚至能每年推出一款新車型，軟件層面的升級更是以天為單位。這條路上注定布滿荊棘。之前被無數人看好的拜騰汽車早就倒下。
血與蜜之地：鮮花大道也荊棘重重
在這個“快魚吃慢魚”的時代，易車只不過是時代潮流里，眾多爭渡者中的一員。而且如果想要“逆天改命”，除了低頭狂奔之外，也需要抬起頭來，看看前行的路是否真的正確。
畢竟這是一波以消費意愿升級驅動的造車機遇，匹配消費者所追求的出行未來是得以打動用戶的關鍵詞，無論是老玩家還是新品牌，品牌價值重塑與產品定義是這場比賽的關鍵必答題。
蘋果、百度、小米等科技巨頭的跨界造車，從合作內容和范圍來看，科技企業此前與傳統車企的合作多僅限于表面。類似百度這樣的頭部企業，雖然將Apollo智能車聯深入了奔馳、寶馬、福特、通用、凱迪拉克、雷克薩斯、吉利、長城、奇瑞、現代、起亞等共計超過70家品牌超過600多款的車型中，但始終停留在“替人做嫁衣”的階段，畢竟賽麟、拜騰之流，還被釘在恥辱柱上。
從具體落地的產品來看，25萬元到60萬元的中高端市場，已經被特斯拉、蔚來、理想汽車和小鵬汽車等占據了主動權，之后能參與到這個價格區間競爭的，也多是傳統車企的新品牌。易車雖定位25萬元以下的市場，但利潤空間不大，低毛利的商業策略很容易讓公司之間形成惡性競爭。
這場游戲最后的巨鯨入場，就是同時具有制造業經驗和科技實力的重資本重科技公司。例如意圖成為智能出行時代博世的華為，和傳聞甚囂塵上但迄今仍是猶抱琵琶半遮面的蘋果汽車。天然帶有黏性用戶和制造業經驗，手握充足的技術和現金流，在等待產品成熟落地，為這場混戰揮下重戈一擊。
“互聯網+造車”無疑是當下資本市場的寵兒。就像雷軍說過的：“站在風口上，豬都能飛起來。”但理想很豐滿，現實很骨感，互聯網造車企業面臨嚴峻的資金壓力，企業能否存活都是前途未卜。前有追兵背后猛虎，易車究竟能不能笑到最后，可謂是充滿懸念，畢竟市場需要敬畏，消費者也需要得到尊重。
就像“投資教父”閻焱所說：“很多人想趕上這趟車，是可以理解的。但是最后多少人能夠活下來呢？大概就那么幾家。所以造車運動會繼續下去，但最終絕大部分公司都會死掉。”
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