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豐田對于電動化的態度，在許多人看來似乎是一團“迷霧”。 文｜劉瀟陽 王靜儀 編輯｜趙成 豐田對于電動化的態度，在許多人看來似乎是一團“迷霧”。 一面聲稱電動車被“過度炒作”，抨擊日本政府的電動化策略，一面又宣布了“激進”的電動車生產、研發目標；提出在固態電池研究領域的重大突破，計劃2027年前后落地，但沒有給出具體信息，從而遭到部分行業專家質疑；質量管理體系被作為企業管理經典案例，但近期在中國發起電動汽車召回事件，召回數和銷量總數相當。 目前，豐田在中國推出了兩款純電動車，SUV bZ4X和轎車bZ3，2023年上半年的銷量不到2萬輛，和豐田作為全球第一大車企的地位并不相當。
展望未來，豐田的銷售目標也非常務實——到2026年，上市10款電動車，實現每年銷售150萬輛，這僅是特斯拉在2022年的銷量數字。 “有的車企對電動化感到困惑，他們有時候會往前進，有時候又會退一步。因為這些車企比較保守，不想當領先者，而是想先看看行業怎么發展，然后再快速跟進，跟隨也是一種可行的戰略。”咨詢公司艾睿鉑大中華區聯席負責人戴加輝（Dr. Stephen Dyer）對財經汽車（ID:caijingqiche）表示。 因為在豐田看來，實現碳中和的路徑從來不止純電動一條，純電、混動、氫能、燃料并舉的多路徑解決方案更實際。 在中國市場，在售的豐田油電混合車型共有13款，涵蓋轎車、SUV、MPV等幾大領域；氫能汽車Mirai可以實現加氫3分鐘、續航850km，全球累計銷量超過2萬輛；豐田還在探索氫燃料發動機，通過解決加氫、點火、防爆等課題，在既有的發動機技術上將汽油換成氫燃料。
豐田還有憑借固態電池彎道超車的可能。豐田中國人士告訴財經汽車（ID:caijingqiche），2026年會投入“與現在的造車企業所制造的車完全不同的次世代純電動車”，將電池的使用功率提升到極限，續航里程達到現在的 2 倍，同時兼備讓人心潮澎湃的駕駛感受和車身設計。 電動化不止一種可能，新能源不止一種方向，豐田正努力證明這一點。 01純電：銷量不佳，投入加大 上半年，一汽豐田bZ4X累計銷量為5041輛，而廣汽豐田bZ4X則為4132輛，兩款車型加起來不足萬輛。bZ3自3月開始交付，由一汽豐田主導，到6月的銷量同樣不足萬輛。 “從我們店的情況來看，bZ3和bZ4X銷量目前不算太好，也不算太差，比如bZ3每月一般銷售4-8輛。”財經汽車（ID:caijingqiche）探訪上海一汽豐田某4s店時，店員說道。 bZ3上市不到半年，已經走入營運車市場。財經汽車（ID:caijingqiche）在天津街頭看到，bZ3已成為當地出租車用車。司機表示，近期當地一批出租車要更換為純電車型，公司就選擇了bZ3，看中了豐田的好品質。
“bZ4X在中國的銷售表現沒有期待的那么好。”豐田汽車（中國）投資有限公司董事長上田達郎近日對媒體表示，雖然現在討論bZ4X的成敗還為時尚早，但他也承認，bZ4X可能沒有滿足中國消費者的需求，將日本研發的車輛直接在中國銷售可能是錯誤的。 電動化的來臨，讓行事風格以保守著稱的日系車企，陷入轉型挑戰。 2022年，豐田汽車在中國銷售194.06萬輛，同比減少0.2%，這是其在中國十年來首次出現同比下滑。一汽豐田銷售公司總經理董修惠在企業內部說了一句話：“2023年一汽豐田竭盡全力，才會有一線生機。” 2019年中國新能源汽車銷量為120.6萬輛，而到2022年，中國新能源汽車銷量達688.7萬輛，三年增長了4倍有余。同期燃油車市場份額萎縮，日系品牌遭受沖擊。 “短期內，豐田的主銷產品還是混動車型。不過，我們會將更多的精力放在研發、銷售、渠道、物流、與合作伙伴關系的升級和強化等，我們會在這些方面花更多的功夫。”豐田中國人士對財經汽車（ID:caijingqiche）表示。 在中國市場，豐田旗下在售的油電混合車型共有13款，包括卡羅拉雙擎、凱美瑞雙擎、漢蘭達雙擎等，車型涵蓋轎車、SUV、MPV等幾大領域，車型售價在十幾萬到四十萬不等。
2023年，豐田在中國市場沒有制定新能源汽車的銷售目標。2023年財年（即2023年4月至2024年3月），豐田計劃在全球范圍內銷售超過20萬輛純電動汽車，是2022財年3.8萬輛的5倍多。 戴加輝對財經汽車（ID:caijingqiche）表示，日系企業整體都對電動化比較保守，偏重于混合動力。因為混動技術已經做得很好，也很難得地實現了經濟規模。在電動化方面，他們不一定想當領先者，而是想先看看行業怎么發展，然后再快速跟進，跟隨也是一種可行的戰略。 展望未來，豐田制定了務實的目標——到2026年，上市10款電動車，實現每年銷售150萬輛純電動車，這是特斯拉在2022年的銷量數字。 02 固態電池與氫能： 2026年能否彎道超車？ 如何做到2026年銷售150萬輛純電動車？ 豐田中國對財經汽車（ID:caijingqiche）表示，首先是擴充現有的產品線，到2026年投入10款新產品；另一方面，2026年也會投入“與現在的造車企業所制造的車完全不同的次世代純電動車”，將電池的使用功率提升到極限，續航里程達到現在的2倍，同時兼備讓人心潮澎湃的駕駛感受和車身設計。 豐田口中的“次世代純電動車”，離不開固態電池技術。
最近，豐田頻繁釋放固態電池信息，官宣固態電池技術取得突破——已克服耐久性問題，并將尺寸、成本和重量減半。 豐田碳中和研發中心總裁海田敬二表示，豐田的目標是徹底改變目前電池太大、太重、太貴的狀況，就潛力而言，能將所有因素減半。大約三年前，豐田就找到了解決固態電池耐用性問題的方法，有信心在2027年或2028年大規模生產。 豐田最早預期固態電池上車時間在2020年至2025年間。到了2021年，由于進展不樂觀，豐田改變了“2025年量產”的口風。 固態電池是一種新型鋰電池技術，相較于當下的電池技術，體重更小、成本更高，被視為重要發展方向，但有眾多技術和成本難關尚待突破。因此，豐田的表態引發了部分業內人士的懷疑。 7月6日，寧德時代首席科學家吳凱在2023中國汽車論壇上提出質疑：首先，全固態電池目前還有一些核心問題有待解決，準確量產時間很難預測；其次，豐田汽車的固態電池成本降半的信息不明確，沒有說明對標的分母是什么、用了什么獨到的方法。 有分析認為，就豐田汽車披露的信息來看，豐田只是說解決了固態電池的壽命問題，關于成本問題，還有待核算，可能是指發展的長期目標。 但明確的是：豐田正在研究固態電池，而且取得一定進展，如果4年后如約而至，那么動力電池市場勢必迎來巨震。
同時，豐田在氫能方面也加快了步伐。氫能被認為是“終極環保”的能源形式，短時間內完成加氫并實現長距離的駕駛，并且在行駛過程中只排放水。 豐田20年前就開始研發氫燃料電池技術，并于2014年推出氫燃料電池車 Mirai，之后又拓展到商用車領域，在中國與眾多的商用車企業合作，推進商用氫能社會的發展。 財經汽車（ID:caijingqiche）查詢發現，Mirai車型在中國從2022年7月開始銷售，價格為74.8萬元-75.1萬元，限量50臺，可以實現加氫3分鐘、續航850km。 2022年10月，豐田燃料電池研發與生產項目（一期）在北京奠基，將建設燃料電池系統生產線、檢測線和研發中心，生產燃料電池系統產品，并進行燃料電池系統相關研發工作。 在日本，除了商用物流領域，豐田也將氫燃料電池技術應用到了月球車上，助力人類探索月球。豐田中國告訴財經汽車（ID:caijingqiche），只要加氫站能夠普及，氫燃料電池車的普及也指日可待。 圖/劉瀟陽 氫燃料發動機是比氫燃料電池技術更新的技術，在既有的發動機技術上將汽油換成氫燃料，要解決加氫、點火、防爆等課題。據豐田介紹，目前已經在技術上有突破，也投入到各種賽事上，并取得了成績。 豐田也開始研發液態氫發動機，它最大的優點在于續航距離長。由于不需要像氣態氫那樣施加很高的壓力，油箱的形狀自由，確保后座的空間。 豐田中國方面介紹，將使用MIRAI的氫能部件，推進燃料電池的對外銷售，在2030年預計達到10萬臺的外銷訂單規模，大部分將來自商用車。 豐田預測，到2030年，全球氫能市場規模將爆發式增長，燃料電池的市場規模也將迅速擴大，達到每年5兆日元（約合人民幣2500億元）的水平。 03 品質是核心賣點，但連續發起召回 豐田的質量管理體系（TQC）常被作為企業管理的經典案例進行分析，許多研究認為，質量控制是豐田成為世界級汽車制造商的一大關鍵因素。
在純電動車市場，豐田也一直把品質作為亮點進行宣傳。財經汽車（ID:caijingqiche）在探訪上海一汽豐田某4S店時，店員表示，豐田國內在售有bZ3和bZ4X兩款汽車，最大的優勢在于品質。 “豐田推出每一款新的車型，都是要經過不斷地實驗，要達到一定的穩定性才能上市。”店員說，以bZ3為例，電池周圍做了防水處理，有效降低了液漏帶來的安全隱患。 然而，近日一汽豐田卻針對電動車發起大規模召回。自2023年7月27日起，召回當年3月13日至7月5日期間生產的部分bZ3汽車，共計12205輛——相當于同期全部銷量。 召回原因是車輛的后門外把手撥叉，因為形狀及材質設計原因，車門外把手和門鎖零件相互配合時存在間隙。在高溫、高濕的環境下撥叉與門鎖鎖桿之間可能滑動不暢，極端情況下，后車門一直處于鎖止或開鎖的狀態，存在安全隱患。 這已經不是豐田電動車在華的第一次召回。實際上，在豐田的發展歷史上，也有多次召回事件。 豐田bZ3純電動車 圖/劉瀟陽 今年3月1日，一汽豐田和廣汽豐田紛紛向國家市場監督管理總局備案召回計劃，其中一汽豐田召回2022年9月6日至2023年2月2日期間生產的部分bZ4X汽車共計6213輛，廣汽豐田召回2022年11月15日至2023年2月3日期間生產的部分bZ4X汽車共計6159輛，召回原因是安全駕駛輔助系統（TSS/LSS+）可能意外重啟。 “傳統車企不太擅長做面向消費者的軟件。他們會說自己很懂軟件，這話沒錯，車子的控制系統軟件是多得很，但這不是接觸消費者的軟件，他們還需要向新勢力學習，轉變思路。”戴加輝對財經汽車（ID:caijingqiche）表示。 召回不完全等于質量問題。一方面，豐田積極面對問題，第一時間做出回應，主動承擔相應責任；另一方面，從事件中汲取教訓，全面檢查質量控制系統，進一步提升產品質量。 豐田在7月31日宣布的強化本土研發五大舉措中，也專門提到了智能化：通過活用空間設計以及AI技術，加速設計、研發，努力實現有更好用戶體驗的智能座艙，以及更符合中國實際道路狀況的自動駕駛技術、先進安全技術。 04 從投資到組織，變革進行時 豐田此前因為多次“開懟”電動車而備受爭議。 前社長豐田章男的觀點是：并非所有地區和消費者都可以獲得完善的充電基礎設施，所以豐田不會成為全電動汽車公司。他進一步解釋說，如果沒有足夠的基礎設施，那么過度依賴電動汽車的轉型會影響到很多人。 從去年年底開始，豐田加大對純電領域的投資，表示要在10年內投入4萬億日元（約合2008億人民幣），用于開發純電動技術和產品。今年發布財報時，又宣布在2030年之前向純電汽車投資5萬億日元（約合2509億人民幣），較此前的計劃增加1萬億日元（約合500億人民幣）。 資金從何而來？發行債券成為重要手段。 圖/IC 7月13日，豐田在美國市場發行了一筆15億美元（約合人民幣105億元）的可持續發展債券，以助力新能源汽車發展，其中特別提到了BEV（純電動汽車）和FCEV（燃料電池汽車）的制造。此前豐田在2021年發行了約4300億日元（約合人民幣215億元）的大額債券。 豐田是最舍得為研發花錢的車企之一。根據年報披露，豐田在2022年投入了1.24萬億日元的研發費用（約623億元人民幣），占營收比例3.3%，這一投入位列2022年全球車企研發投入第三位。 增加投資以外，豐田還在變革組織結構。 在全球層面，豐田于5月10日宣布新成立了一個名為“BEV工廠”的獨立部門，該部門將開發、生產、經營等流程集中在一處，提升決策和執行速度。 在中國層面，豐田將三家合資公司的研發人員集中在一起，進一步強化智能化、電動化技術的本土研發。 自8月1日開始，豐田在中國最大研發基地“豐田汽車研發中心（中國）有限公司”更名為“豐田智能電動汽車研發中心（中國）有限公司”（以下稱“ IEM by TOYOTA”）。豐田在中國的3個合資公司（一汽豐田汽車有限公司、廣汽豐田汽車有限公司、比亞迪豐田電動車科技有限公司) 的研發中心的工程師，將打破組織壁壘加入到IEM by TOYOTA主導的研發項目中。
“豐田的全球模式，涉及了技術體系、物流體系、供應商體系、利潤模式等等，調整和轉變起來工作量是很大的。”豐田中國人士對財經汽車（ID:caijingqiche）表示，即便如此，豐田必須要接受改變或者主動去調整，“因為如果還抱著原來的想法，在這個瞬息萬變的市場里是必死無疑的。” 生產方式則一直是豐田的強項，豐田中國人士表示，在電動車領域，通過改變工作的推進方法，將工程數量減少二分之一，通過智能技術實現工廠內的無生產線、車輛自行運輸等效果，最終達到開發和投資的減半。 具體而言，將通過“拓展本土供應商”、“改良零部件設計”、“改革生產技術和制造工藝”三個領域的舉措，力爭實現制造成本的大幅削減。 市場瞬息萬變，豐田并不認為“死磕”純電動是終南捷徑，而是堅持自己的多元化、全方位道路。無論是傳統的燃油車，還是混動、插電、純電、氫能，豐田都占有一席之地。 相比其他車企對浪潮的追趕，豐田的“繼承與進化”更像是一場自我革新。 正如豐田中國人士對財經汽車（ID:caijingqiche）所說：“傳統企業要變革，最難的其實是意識的轉變。”