賈躍亭造車的1102天，BAT的燒錢圈地戰金融
說到底，互聯網造車還是一場拼資本、技術和人才的戰爭。風起云涌的過去三年其實只是戰備期，真正的硝煙，在2017這個冬天才剛剛升起。
在后人關于互聯網造車的記載中，發生在北京五棵松體育館的故事肯定是濃墨重彩的一筆。
一個故事發生在最近。12月16日，在已經更名為“凱迪拉克中心”的老體育館里，自動駕駛汽車ES8在追光燈下緩緩駛向命運的舞臺中央。這是李斌的蔚來汽車旗下首款量產電動車。嘉賓席里，馬化騰、雷軍、劉強東和俞敏洪等人報以了祝福的掌聲。坊間流傳，蔚來為這個萬人會場砸下的開銷接近1億，包括8架包機、60節高鐵車廂、19家五星級酒店、160輛大巴、夢龍（Imagine Dragons）樂隊等。
另一個故事發生在一年半之前。2016年4月，萬名觀眾頂著北京春天的大風擠進這家當時還叫“樂視體育生態中心”的場館，見證了樂視超級汽車LeSEE 的概念車，以及賈躍亭的哽咽。
兩個故事都選在了五棵松體育館開啟，不過“主角“一個是量產車，一個是概念車。一詞之差，天壤之別。如今，受困于資金的賈躍亭淪為所有人避之不及的糟糕典型，置身于聚光燈下的新貴李斌則在面臨新成績單帶來的贊譽和質疑。
不過，站在歷史的洪流回看時，你會發現，五棵松體育館見證的這些時刻，只是互聯網造車從PPT走向落地量產的第一步。在資本和技術驅動之下，這場燒錢的運動還遠未到真正定勝負的時候。
壹
中國互聯網的造車故事是從2014年開始的。
那年發生了幾件事情。
特斯拉賣到了中國。4月，馬斯克高調現身北京，祝福收到Model S 的首批車主。很多互聯網大佬成為特斯拉的首批用戶，比如曹國偉、李想、梁建章等。
從10月到11月，馬斯克又在美國搞了兩場聲勢浩大的發布會，推出特斯拉D系列和電動卡車。新浪科技這樣形容11月在洛杉磯霍桑機場見到的現場：“這不是一場發布會，這是一場科技搖滾音樂會。而馬斯克就像是一位超級搖滾明星，展示著華麗炫目的新品，像是布道的先知一般，享受著全場粉絲山呼海嘯般的膜拜。”
中國富人對特斯拉的關注和追捧并非沒有道理。在北京乃至更廣泛的華北地區，霧霾已經第三年成為社交網站的熱詞。污染面前人人平等，霧霾跨越了財富差距的鴻溝，成為全民關注的話題。這一年，中國電動汽車產銷達到6萬輛——這個數字是過去5年累計產量的2倍。
互聯網人在蠢蠢欲動。2月，李斌站在自家陽臺憂心忡忡拍下了窗外霧霾中林立的大樓，感慨“在霧霾天空下生活是很絕望的，會讓人覺得人生非常沒有意義“，事后他稱，那是他決定做點什么的關鍵時刻。賈躍亭率先做出了PPT，12月，他在微博發了張重重霧霾中的央視大褲衩圖片，樂視造車SEE計劃首次浮出水面。
后來有人調侃，中國互聯網公司的造車夢想就是始于PPT。
游俠汽車的黃修源被視為“PPT造車“的開源者。2014年5月，這位27歲的重復創業者收到了自己的第一輛特斯拉，隨后，他在第二年7月發布的游俠X卻被知乎網友扒皮為以Model S為底架改裝出的山寨貨，并調侃道，“別人買特斯拉是用來開的，他是用來拆的。”
這一年，很多傳統汽車廠商還沒有感受到來自互聯網的威脅。廣州車展首次為電動車開設了偏僻展位，但參展商都是大眾、寶馬這些傳統企業。看起來，這個有著100多年歷史、門檻極高的行業還保持著古老的傲氣，雖然汽車誕生之初也是遭到過馬車鄙夷的。
足夠多的錢、足夠先進的技術、足夠聰明的人，加在一起就是足以顛覆任何行業的力量。
造車也不例外。
馬斯克在其中起到了關鍵作用：一方面他創造了一條看似可以通向成功的路徑，另一方面，他在2014年6月宣布對外開放特斯拉所有專利，為蠢蠢欲動的互聯網公司們提供了武器。
何小鵬是直接受益者之一。當時37歲的他正在阿里感受中年危機，熱血戰斗的感覺沒有了，又找不到下一步方向在哪里。雷軍建議他去放空，于是，多年未休假的他跑了很多國家，逛展會看科技產品。
這段放空讓何小鵬得以從過去解脫。回國后與馬斯克在阿里的那場會面，又成為改變他事業后半程的關鍵。那天，他抓住空檔問起了馬斯克關于特斯拉開放專利的細節，得到了他想要的答案——“你們可以拿去用，但是怎么用就和我們沒關系了。”
造車的種子自此播下。隨后，何小鵬開始尋找團隊，他自己與俞永福、李學凌、傅盛等人成為天使投資人，一頭扎進了造車大潮里。
據不完全統計，從2014年到2015年年初，至少有6家互聯網公司投身造車，比如博泰、奇點、蔚來、小鵬、車和家等，他們身后往往有明星創業者和投資人加持。
事實證明，趕上天時地利人和的創業者總是幸運的。吳軍在《浪潮之巔》中曾經感慨：對于一個弄潮的年輕人來講，最幸運的莫過于趕上一波大潮。歷史上有很多這樣的幸運兒，比如卡內基、洛克菲勒在年富力強時趕上了美國內戰后的工業革命浪潮；喬布斯、蓋茨、戴爾等人在最好的年華遇上了信息革命。
由此推斷，從2014年這波互聯網造車潮里誕生幾個幸運兒，似乎也不是什么不可能的事情。
貳
但造車不易。
即使樂觀如互聯網人，多數入場者也是清楚這一點的。濃郁的自我懷疑氣息曾經籠罩在樂視汽車的立項討論會上。根據騰訊財經報道，那是更早些時候的2013年年底，北京城霧霾深重，大概10位高管坐在賈躍亭辦公室的沙發里，多數面色凝重。
樂視是否有能力做？如何把握造車的節奏？這個時間點是否適合來做？最關鍵的，資金怎么來？這些問題被陸續拋出。賈躍亭扮演了堅定而樂觀的回答者，他解釋純電動汽車對減少霧霾的幫助、分析汽車行業變革的基于，還說了關鍵的一句話：“造車是足夠偉大的一件事，汽車業務即使把我們拖垮了，我們也要做。”
當年豪情萬丈的一句宣言，如今看來卻是一語成讖。
很長時間里，賈躍亭都是互聯網造車潮里最顯眼的那個存在。最初他用一場接一場只有PPT的發布會宣告野心：決定要造車了，開發布會；挖來一位重量級高管，開發布會；與哪家汽車公司合作了，開發布會——整個節奏就像在用一根所剩不多的牙膏管，每擠出一點都要慶祝一番。
但把這些軌跡串聯起來，你會發現賈躍亭在造車這件事上確實動靜不小。他在戰略層面布局了三步棋：投資Atieva（Lucid前身）、控股法拉第未來、成立樂視汽車。2015年9月，他挖來前上海浦東新區副區長丁磊出任樂視汽車CEO，后者隨后主導了一系列動作，包括樂視入主易到、與阿斯頓馬丁合作、發布兩款概念車LeSee、LeSee Pro等等。
總結成一句話就是燒錢。
事實上，這也是整個行業的縮影。對于那些被互聯網公司看上的傳統汽車行業高管們來說，2015年是身價迅猛增長的幸福一年，原英菲尼迪中國總經理呂征宇、原一汽大眾工廠生產總監等人去了樂視，蔚來汽車搶到了前瑪莎拉蒂全球CEO、福特歐洲總裁等行業大腕——毫無疑問，互聯網公司在這場人才搶奪戰里花了高價錢。
不過，燒錢的2015年在歲末被些許烏云籠罩了。
先是博泰項目在2015年12月正式結束。這家創業公司的危機始于3個月前，因為資金短缺，博泰在概念車發布后就陷入停滯，一直等到12月，CEO 沈暉帶領整車項目團隊出走，另起爐灶創立威馬汽車。
加上游俠汽車的山寨之名、樂視汽車遲遲沒有拿出概念車的“PPT式造車”，也都加劇了市場對互聯網造車者的質疑。
不過這些疑慮很快在2016年消散。互聯網公司們競賽式的招兵買馬后，大戰在即：錢到位了，人也到位了，“狂飆猛進”成為互聯網造車潮的新關鍵詞——這一年，隨著多家超級工廠、生產基地的奠基開建，互聯網造車終于從PPT變成事實。
真正比拼財力的時候到了。
叁
賈躍亭走進了一個看似美好的春天。
2016年4月，這位永遠把夢想掛在嘴邊的生態化反者在五棵松體育館（當時名為樂視體育生態中心）哽咽了。新亮相的LeSEE 概念車似乎在證實，他在那個霧霾重重的冬日里力排眾議做出的造車選擇是正確的。
事實上，對于整個互聯網造車行業來說，2016都是殘酷而快樂的一年。
從2016年1月開始，互聯網公司們就動靜不斷。先是傳聞要吃散伙飯的游俠汽車被西拓工業集團接盤，緊接著，馬斯克在4月發布了Model 3，補貼完在美國的最低售價只要2.5萬美元，看起來離普及更近了一步。
更多好消息在秋天傳來。樂視汽車9月宣布了10.8億美元的A輪融資，同月，小鵬汽車工程車在北京亮相，部分媒體和粉絲參與了試駕；10月，LeSEE Pro現身樂視生態北美發布會，在國內，樂視汽車又與浙江省政府達成投資近200億元的合作項目。
到11月，冬天的腳步越來越近，這個行業倒是進入了最熱火朝天的時節：蔚來汽車發布了造價120萬美元的超跑EP9，首批6輛送給6位主要投資人李斌、李想、劉強東、雷軍、馬化騰、張磊。大佬們很給面子：素來低調的馬化騰在工體試駕時拍下照片；雷軍跑到微博上“嘚瑟”：“我的蔚來EP9帥嗎？”劉強東抓住機會秀恩愛，別的大佬都在車身刻下自己名字，唯獨他加上了奶茶妹妹的英文名。
此外，奇點汽車、威馬汽車也選擇在11月份給各自的生產基地舉行了奠基儀式。
與之形成對比，賈躍亭在11月感受到的卻是最刺骨寒意——一路高歌的樂視汽車最終成為導致雪山崩塌的那片雪花。賈躍亭在2016年11月6日那封內部信里承認，“樂視汽車前期投入巨大，陸續花掉100多億的自有資金，直接導致我個人對LeEco的資金支持不足”。
資金鏈出問題后，賈躍亭的造車夢與樂視曾經那個生態系統一起分崩離析了。
幾個月后，賈躍亭被接盤的孫宏斌從上市公司體系中剝離。樂視超級汽車量產遙遙無期，賈躍亭遠走美國守著FF這張最后的翻身牌，但融資遲遲沒有落實、高管陸續離職、工廠沒有進展等消息不時傳出，讓這位昔日最風光的造車者光環不在，甚至成為圈內人引以為鑒的負面典型。
李斌曾經公開評價，樂視汽車的問題在于資金準備不足，“我早說過，沒有200億最好別想造車”。截止到2017年12月，蔚來汽車累計融資超過140億，距離李斌的200億目標似乎不算太遠。而除了資金，這位畢業于北大社會學系的創業者似乎還很相信身份的力量——他曾經驕傲提及蔚來汽車的56個投資人，形容他們都是“又寬又深”，股東陣容也堪稱豪華，包括騰訊、百度、TPG、國開行、招商銀行等。
這或許是因為李斌深知，互聯網造車是一場殘酷的燒錢游戲，更是一場持久戰。創業者比拼的不再只是個人能力，還有身后的力量和資源。
畢竟，互聯網造車離盈利還很遠——作為行業先行者和老大的特斯拉已經連續幾年虧損。
肆
李斌在五棵松體育館展示蔚來汽車ES8的那天，距離賈躍亭微博宣布造車計劃過去了1102天。同樣含著金鑰匙出生，擁有明星團隊和顛覆行業的野心，2016年11月6日卻成為兩家公司命運的分叉口。
行業格局由此改變。
與中國互聯網多數創業領域類似，如今，互聯網造車潮里的BAT身影很顯眼，準確地說，他們已經瓜分了其中的頭部公司們：最近勢頭較猛的蔚來汽車、威馬汽車有騰訊、百度投資，而小鵬汽車背后站著的是阿里。
從某種意義上說，李斌、沈暉、何小鵬就是BAT在互聯網造車領域的“代言人”。其中，李斌與沈暉都算是業內人士——沈暉曾經供職于沃爾沃、菲亞特和吉利，李斌此前為人所知的標簽是易車網創始人，這家17年前創立、7年前赴美上市的公司，為李斌在汽車圈里積累了大量資源和人脈。
因中年危機而轉型的何小鵬算是特例。這位2014年就入場的前阿里高管最初只是投資人身份，直到今年8月才選擇all in。他把這個改變命運的關鍵性時刻歸功于兒子。
接到GGV紀源資本管理合伙人符績勛的電話，何小鵬正抱著剛剛出生一個小時的兒子。電話那頭，符績勛分析汽車行業在上下游產業鏈和全球化上已經趨于成熟，“智能出行一定是未來，要趕緊沖進來。” 軟綿綿的嬰兒讓何小鵬心生柔軟，又充滿動力。事后他用了一句感性的話形容做決定的瞬間：“上一個十年可以告訴女兒爸爸干了一個很牛的事，下十年我希望能告訴兒子爸爸又做了一件更棒的！”
董事長何小鵬就位后，小鵬汽車進入加速道。此后幾個月里，何小鵬先后挖到了原京東高級副總裁、寶潔大中華區美尚事業總裁熊青云、原一汽技術研究院副院長劉明輝、原特斯拉Autopilot機器學習負責人谷俊麗等人。谷俊麗加入后，他在微博里難掩開心，“現在差不多每周可以挖兩個高P的感覺真是棒極了！”
圖：何小鵬微博截圖
事實上，對于互聯網造車者們來說，2017年是競爭進入深水區的一年。
更多資本在涌向這個行業。蔚來汽車在今年完成了C輪、D輪融資，其中D輪高達10億美元；小鵬汽車12月宣布結束3輪A+融資，融資額度未知，但何小鵬透露將在2018年年初宣布B輪融資；威馬汽車也在12月拿到了百度領投的B輪，據悉金額在10億左右。
與融資同樣讓人興奮的是量產。
10月，小鵬汽車發布1.0版量產車，這款車不進行大規模銷售，目前訂單在1000輛左右，12月，何小鵬成為首位車主，在北京掛牌上路，還嘗試了一把自動泊車。威馬汽車和蔚來汽車也都趕在12月發布了自己的首款量產車EX5、ES8——至此，互聯網攪局者們似乎真正擺脫了當初的“PPT造車”的嫌疑。
這些BAT“代言人”們的胃口也很清晰：蔚來汽車想從特斯拉口中搶食，ES8起售價在44.8萬，威馬汽車和小鵬汽車對標的是接地氣的國內電動車品牌們，目前兩家量產車的起售價都在20萬左右，這也是目前國內品牌比亞迪等廠商的定價標準。
不過，2017年上半年，中國市場銷售最好的電動汽車還是來自傳統車企，比亞迪、北汽、吉利等廠商占據了銷量前十名榜單。
伍
命運總是無常。
你方唱罷我登場的權力更迭中，世人往往熱衷于贊美新貴頭頂的光環，奚落失意者的樹倒獼猴散。在三年前興起的這波互聯網造車潮里，賈躍亭確實是最悲情的那個故事——在李斌風光無限的12月，賈躍亭的微博卻保持著靜默。這并不符合他素來高調的風格。
FF的融資和進展已經變成一個謎。12月，關于賈躍亭為FF找到10億美元融資的消息一度刷屏，很快又被證實是場烏龍。來自FF前高管的分析更加悲觀：就算真有10億美金，與賈躍亭的造車夢相比也只是零頭——賈躍亭對工廠產量預期是年產300萬臺，這需要10座工廠，大概需要10個10億美元。
錢沒了，人也沒了，賈躍亭停擺的造車夢只是這個行業危機縮影的一部分。
穩定量產是互聯網造車者們必須跨越的那道坎，而這個難題，連馬斯克都還沒有真正解決——不久前，高盛、摩根士丹利和摩根大通等多家機構都在唱空特斯拉，直接原因之一，就是特斯拉Model 3產能有限，無法完成生產目標。
互聯網造車者們是清楚這一點的。于是，他們最愛對外放出的消息，除了融資、合作、量產，就是自建或合建工廠的各種進展。而馬斯克也在今年放風稱，“特斯拉會在三年內啟動國產事項，而中國工廠生產的車型也會出口到亞洲其他國家和地區。”
隨著更多工廠建成、更多互聯網品牌量產車面世，可以確定的是，中國會成為互聯網造車最重要的主戰場之一。正如幾年前，中國創業者牢牢抓住了移動互聯網的風口，在這個領域創造出不遜于任何國家的繁榮，如今，他們希望在造車這件事上再造輝煌。
事實上，與熟悉汽車文化的美國創業者們不同，沉浮在中國互聯網造車潮里的多數創業者直到成年后才接觸汽車。李斌的童年是跟外公在安徽大山里度過的，小學4年級時，小村莊開通了一條簡易公路，李斌放學后就沿著小公路放牛，一邊玩著自己手做的木頭小推車；70年代生長在山西臨汾北膏腴村的瘦小男孩賈躍亭，在2003年開始北漂時被國貿附近的車水馬龍所震撼，由此立志要在京城干出一番事業來。
但好在互聯網不問出處。說到底，互聯網造車還是一場拼資本、技術和人才的戰爭。風起云涌的過去三年其實只是戰備期，真正的硝煙，在2017這個冬天才剛剛升起。
來源| 微信公眾號：首席人物觀
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