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當(dāng)李斌的槍口對準(zhǔn)特斯拉后，蔚來汽車瞬間成為一個(gè)輿論熱點(diǎn)，有媒體甚至把蔚來汽車稱為“中國版特斯拉”。的確，與小鵬、威馬、奇點(diǎn)這些對手相比，蔚來汽車的硬件指標(biāo)和策略更震撼，但這場轟轟烈烈的造車運(yùn)動，最后還是要靠實(shí)力說話。

眼下，特斯拉量產(chǎn)問題還未解決，對標(biāo)特斯拉的蔚來汽車，最終是否也會淪為一場鬧劇?這，不得而知。可以肯定的一點(diǎn)就是，蔚來汽車的商業(yè)模式也有硬傷。

難以落地的“換電”模式

充電是任何一款電動汽車?yán)@不開的話題，蔚來汽車也不例外。特斯拉試圖用快充淡化電動汽車能源補(bǔ)充的尷尬，事實(shí)證明這難以滿足消費(fèi)者的需求。在發(fā)布會上，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌提出了“換電”模式。

所謂“換電”模式，通俗地說就是更換電池。舉個(gè)例子來說，當(dāng)你駕駛的蔚來汽車電量不足時(shí)，車載導(dǎo)航會自動引導(dǎo)你到一個(gè)換電站，然后換上電量充足的電池足。與快速充電相比，3分鐘更換電池的方法，比加油的效率還要高，因?yàn)橐惠v車加50升油所需要的時(shí)間比3分鐘要長。在實(shí)際應(yīng)用中，蔚來提出的“換電”模式能否完美解決電動車能源補(bǔ)充方式的不足嗎?

事實(shí)上，“換電”模式并非創(chuàng)新。10年前，一家名為Better Place的以色列公司曾描繪了這樣一幅場景：當(dāng)你開著電動汽車行駛在公路上，電力儲備臨近50%時(shí)，系統(tǒng)會自動提示需要充電，并用車載的移動導(dǎo)航系統(tǒng)將你帶到最近的電池屋。盡管Better Place把描繪的場景變成了現(xiàn)實(shí)，用1-2分鐘的時(shí)間更換電池，公司因此受到資本追捧，2010年估值達(dá)到12.5億美元。遺憾的是， Better Place很快走向了絕境。在與雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟亦曾開展深度合作后，“換電”在實(shí)際應(yīng)用中的效果差強(qiáng)人意，雷諾汽車CEO戈恩曾公開宣稱，“換電模式是死路一條”。

在Better Place試水“換電”模式失敗后，特斯拉4年前也展示了90秒換電池功能，CEO埃隆·馬斯克曾宣布要在2013年年底實(shí)現(xiàn)換電站的修建。最后，特斯拉還是放棄了“換電”模式，主推快速充電。蔚來汽車再次提出“換電”模式，顯然是低估了這一商業(yè)模式實(shí)際東地的難度。

據(jù)悉，換電模式是涉及綜合換電工程技術(shù)、客戶消費(fèi)模式、換電網(wǎng)絡(luò)投資、汽車產(chǎn)業(yè)格局等多方面的大系統(tǒng)工程。僅就換電站建設(shè)來說，這就需要高昂的成本，畢竟租賃場地和電池儲備的成本都非常高。綜合多方面的消息來看，蔚來汽車看似高大上的“換電”模式不過是個(gè)噱頭。

代工解決量產(chǎn)問題還有懸念

無論是特斯拉，還是賈躍亭的法拉第，量產(chǎn)都是一個(gè)公認(rèn)的行業(yè)難題。談及蔚來汽車的量產(chǎn)問題，創(chuàng)始人李斌公開表示，由江淮汽車負(fù)責(zé)蔚來汽車的生產(chǎn)。對此，很多業(yè)內(nèi)人士表示質(zhì)疑，江淮在品質(zhì)上能否達(dá)到蔚來汽車的要求。

質(zhì)疑江淮汽車代工的品質(zhì)并非空穴來風(fēng)，而是有據(jù)可循。在汽車領(lǐng)域，江淮在乘用車業(yè)務(wù)方面的業(yè)績并不突出，其轎車產(chǎn)品還曾因質(zhì)量問題登上3.15晚會。蔚來作為一家創(chuàng)業(yè)型的電動汽車制造商，選擇和江淮這種有幾十年歷史的老國企合作，肯定會有一些分歧。眾所周知，國企的做事風(fēng)格比較老套，而且效率低下，有互聯(lián)網(wǎng)基因的蔚來汽車，理念新潮，兩者一旦發(fā)生摩拜，勢必會影響生產(chǎn)進(jìn)度。加之江淮汽車此前就有質(zhì)量案底，蔚來汽車的質(zhì)量是否能夠保證著實(shí)讓人擔(dān)憂。

不過，蔚來汽車量產(chǎn)真正的隱患還是，在與江淮簽訂代工合作的同時(shí)，還與長安合作，雙方合作都不是排他性的。從表面來看，蔚來選擇兩個(gè)汽車生產(chǎn)商代工，這樣做是一種保障。殊不知，一個(gè)雞蛋同時(shí)放在兩個(gè)籃子的做法，萬一發(fā)生變故或許會給蔚來帶來一定的隱患?尤其是來自供應(yīng)鏈層面的風(fēng)險(xiǎn)，蔚來汽車如何應(yīng)對?

傳統(tǒng)的汽車制造商都有自己的生產(chǎn)線，供應(yīng)鏈也掌控在自己手中。目前蔚來汽車并沒有透露是由代工企業(yè)掌控供應(yīng)鏈，還是自己掌控。如果是由代工商江淮汽車或長安汽車掌握供應(yīng)鏈，那就相當(dāng)于蔚來汽車的命脈都掌控在別人手中，其中的風(fēng)險(xiǎn)可想而知。更重要的一點(diǎn)就是，汽車量產(chǎn)前需要大量的路試，蔚來汽車是否對產(chǎn)品進(jìn)行了足夠的路試，以保證產(chǎn)品沒有先天的缺陷?

與選擇代工廠這一問題相比，全面的路試，是蔚來汽車安全的重要保障。據(jù)悉，一款新車上市，所有參與路試的車輛至少需要一年甚至更長的時(shí)間上路測試，去檢測車輛行駛過程中暴露出的問題并解決。在里程方面，所有參與路試車輛的總里程不能低于200萬公里。諸如寶馬、奔馳和大眾等汽車品牌，擁有非常苛刻的路試流程，蔚來汽車這樣的新兵顯然沒有這些技術(shù)積累。

既沒有完善的路試機(jī)制，也沒有穩(wěn)定的代工廠，蔚來汽車的品質(zhì)如何保證?作為一個(gè)新銳汽車品牌，售后服務(wù)體系何時(shí)能夠搭建完成?要知道，沒有售后汽車銷售跑量將是一句空談，畢竟保養(yǎng)會影響用戶的體驗(yàn)。

寫在最后：毋庸置疑，造車是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。蔚來汽車ES8雖然已經(jīng)發(fā)布，但真正上市量產(chǎn)還有很多難題需要逐一解決。售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的搭建，上路測試和相關(guān)部門的審核，這都是蔚來汽車無法跳過的步驟。所以，創(chuàng)始人李斌的一番慷慨陳詞聽聽就好，說不定蔚來汽車又是一場鬧劇。

來源| 微信公眾號：賈敬華