寒氣侵襲寧德時代？互聯網+
導讀
國內車企逃離，北美建廠擱淺。
國內車企逃離，北美建廠擱淺。
國內車企逃離，北美建廠擱淺。
撰文 | 于師兄
編輯 | 王靖
來源 | 盒飯財經（ID：daxiongfan）
寧德時代的苦日子過去了，但好日子還沒來。
8月23日，寧德時代發布2022年半年報。報告期內，實現營業收入1129.7億元，同比增長156.32%，歸屬于上市公司股東的凈利潤81.7億元，同比增長82.17%。這兩個核心數據，都顯著超出了市場預期。
此外，寧德時代還在半年報中提到了分紅方案，指出公司董事會審議通過了15.9億元現金的分紅預案，擬以公司目前總股本約24.4億股為基數，向全體股東每10股派發現金紅利人民幣6.5280元（含稅）。
考慮到上半年財務數據亮眼，寧德時代并沒有像發2021年報時選在周五，而是大方的在周中直面市場的考驗。但沒料到的是，資本市場依舊不買賬。半年報發布后第一個交易日，寧德時代股價大跌近6%。截止24日收盤，市值為1.28萬億。
實際上，寧德時代的焦慮并沒有因為財務數據的公布，而隨之減輕。看似穩坐萬億市值的“寧王”，正在面臨國內客戶“倒戈”、國外市場擴張“擱淺”的“兩面夾擊”。
目前，寧德時代主要產品包括：動力電池、儲能電池、電池回收及材料。
根據2022年半年報顯示，動力電池系統營收達791億元，占營收的70%；鋰電池材料營收達137億，占營收的12%；儲能系統達127億元，占營收的11%。
實際上，寧德時代的動力電池占營收的比例正逐步下降，而儲能系統開始扛起營收重任。作為參考，2017年，動力電池營收167億，占營收的87%；到了2020年：動力電池營收394億，占營收的比例降至78.4%；而2021年這一比重，進一步降至了70%。
在動力電池主營業務營收占比縮小的背后，還藏著一個更大的危機——國產車企，開始紛紛逃離寧德時代。
就在發布半年報的前幾個小時，寧德時代的“鐵哥們”蔚來，釋放出一則重大消息：蔚來的新品牌“阿爾卑斯”已經施行了開放的動力電池采購策略，標志性的動作是，與中創新航和比亞迪弗迪電池等確定了電池供應合作。“蔚來阿爾卑斯將采用中創新航的三元One-Stop電池方案。”消息人士表示。
要知道，寧德時代與中創新航是“死對頭”。2021年7月至9月期間，寧德時代針對中創新航提出5起專利侵權訴訟，涉及正極極片電池、防爆裝置、集流構件和電池等等。至今為止，雙方的專利糾紛仍在不斷加碼。
更殘酷的現實是，這已不是第一家選擇“逃離寧德”的車企了。此前，廣汽埃安也將主要電池供應商從寧德時代改為中創新航，欣旺達更是收獲了“蔚小理”三家的聯合投資。除了國產品牌之外，國際車企在中國市場也紛紛布局了新的供應商。比如大眾投資了國軒高科，戴姆勒投資了孚能科技。
每一家車企選擇“逃離寧德”，都有著自己的小心思。
一方面，車企希望通過電池供應商的差異化 ，來匹配豐富的產品線。比如有的車型在中配版本會用寧德時代的電池，在高配車型用LG化學的電池，最低配則會考慮其他國產電池供應商作為補充。
另一方面，在續航里程競賽進入到白熱化階段時，車企希望與供應商一起來合作研發、合資建廠，讓其產品力形成獨特的差異化。但作為動力電池領域的巨頭，寧德時代也分身乏術，不可能充分滿足每一家合作車企所提出來的需求。
還是拿蔚來舉例。根據36氪的報道，蔚來高層的資方人士曾表示，2019 年，蔚來開始籌備150度半固態電池包項目，首先找到的就是寧德時代。當時蔚來工程團隊幾乎花了半年多時間，找遍了寧德時代包括林永壽（乘用車解決方案部總裁）、吳凱（首席科學家）等各級負責人，均遭拒絕。
被寧德時代拒之門外后，蔚來只能繼續找新的電池研發合作伙伴。最終，通過投資的方式，蔚來“捆住”了一家固態鋰電池創業公司衛藍新能源。后者，目前正專注給蔚來研發150度電池包，旨在將續航提升至1000公里。
當然，寧德時代已經意識到“倒戈”的趨勢，并試圖通過新電池技術來穩定車企客戶們的心態，以減緩大家“逃離”的步伐。
在半年報之外，寧德還釋放了關于新電池的消息：“麒麟電池將在本次新能源汽車大會上正式官宣落地車型。”
據了解，寧德時代的第三代CTP麒麟電池，體積利用率突破72%，能量密度可達255Wh/kg，可支持實現1000公里續航。從此前車企公布的信息來看，理想汽車、路特斯等車企都官宣了采用麒麟電池。最近業內傳聞，小米汽車將采用考慮麒麟電池。
為此，寧德時代在上半年加大了研發投入力度，試圖通過新電池技術來吸引客戶“回流”。根據寧德時代半年報顯示，報告期內，公司持續加大研發投入，2022年上半年研發費用投入達57.7億元，同比增長106.5%。
在半年報的新聞稿中，寧德時代反復強調在“海外市場”這一關鍵詞。事實上，從國內的市場占有率來看，“寧王”的霸主地位開始有了松動的跡象。而海外市場，則擔任起了“寧王”在資本市場的故事主角。
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據，繼4月市占率下降后，7月寧德時代市占率再次下降，從6月49.6%下降2.4個百分點至47.2%，而比亞迪市占率從6月18.6%提升6.6個百分點至25.2%。
但全球戰略布局的持續推進，讓“寧王”得以曲線救國。根據SNE Research，公司動力電池使用量連續5年位列全球第一，2022年上半年全球市占率達34.8%，比去年同期提升6.2個百分點。這其中，境外電池業務營收同比大增123.35%。
回顧歷年財報來看，海外市場確實已經開始擔起重任。2018年至2021年，寧德時代境外收入占營收的比重分別為3.53%、4.37%、15.71%和21.38%，對業績的貢獻逐年提高。據SNE Research數據，今年上半年，海外動力電池裝機量約占寧德時代總出貨量的23.91%。據財報顯示，2022年上半年寧德時代境外電池業務占營收比重約20%，已接近去年全年的比重。
不過，作為一家動力電池供應商，海外擴張計劃不是想往哪擴就往哪擴，工廠建設往往是以客戶的產能需求為導向的。所以，與國內業務開展的方式是類似的，先有穩定客戶關系，后有海外建廠、出貨的結果。
但不幸的是，寧德在北美的建廠計劃就傳出“擱淺”的消息。
據彭博新聞社報道，有知情人士透露，寧德時代決定推遲發布有關北美工廠的公告。據悉，該廠耗資數十億美元，原本計劃為特斯拉、福特等車企提供電池。
報道稱，此前寧德時代一直在考慮德克薩斯州附近位于墨西哥境內的兩個地點建立工廠，美國境內也是選址范圍之一。
此前，寧德時代董事長曾毓群曾在2021年度業績說明會上稱，公司與美國客戶互動較多，既包括新勢力，也包括傳統車企，雙方共同探討了各種可能的供應及合作方案，以及本地化生產的可能性，但具體情況需考慮到工人培訓、效率、工會等因素對品質與成本的影響。
不過，彼時寧德時代也在公告中提到：“若境外市場環境或相關政策因素發生不利變化，或者公司產能建設等不能及時滿足境外客戶需求，或者公司境外市場開拓不及預期等，將會對公司經營業績產生不利影響。”
相比之下，寧德時代在歐洲大陸的“征戰”就顯得格外順利。2018年7月，寧德時代發布公告正式宣布在歐洲建設的第一座工廠，2019年10月正式破土動工。該工廠位于德國圖林根州埃爾福特市，前兩期項目預計投資金額2.4億歐元（折合人民幣約164.3億元）。
而之所以，寧德時代能夠在德國順利扎根，更主要還是因為歐洲車企的客戶關系穩定。根據此前的規劃，其德國工廠到今年將形成14GWh的產能，將為寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎、PSA等國際車企配套。
在未來的海外市場，寧德時代一方面會面臨LG化學、三星SDI等日韓系電池廠商的擠壓，甚至可能面臨像固態電池廠商Quantum Scape這類海外科技公司的降維打擊。另一方面，隨著歐美車企電動化轉型的深入，自研電池的事宜也會提上日程。
“未來的電池供應會走向多元化，車企自建電池廠、采購電池、與供應商合建電池廠，以及這三種模式混搭等形式將長期存在。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教表示，“可以肯定的是，車企對于電池會越來越重視，將促進行業競爭與業態融合。車企都想控制‘三電’、降低成本、增加話語權。”
與國內市場的遭遇，大概率是殊途同歸。
恰巧在寧德時代發布半年報的當天，華為內部論壇上線了一篇名為《整個公司的經營方針要從追求規模轉向追求利潤和現金流》的文章。
在文中，華為創始人、CEO任正非在文內指出，華為應改變思路和經營方針，從追求規模轉向追求利潤和現金流，保證渡過未來三年的危機。
將這一思路放在寧德時代身上，也同樣合適。
憑借著寧德時代強悍的融資能力，在二季度融資之后，加上強悍的占款能力，現金流更勝從前。截止到第二季度末寧德時代的“賬上現金”高達1500多億，可謂手里有糧，心里不愁，足夠支撐“寧王”去走南闖北。
目前，寧德時代主要產品包括：動力電池、儲能電池、電池回收及材料。
根據2022年半年報顯示，動力電池系統營收達791億元，占營收的70%；鋰電池材料營收達137億，占營收的12%；儲能系統達127億元，占營收的11%。
實際上，寧德時代的動力電池占營收的比例正逐步下降，而儲能系統開始扛起營收重任。作為參考，2017年，動力電池營收167億，占營收的87%；到了2020年：動力電池營收394億，占營收的比例降至78.4%；而2021年這一比重，進一步降至了70%。
在動力電池主營業務營收占比縮小的背后，還藏著一個更大的危機——國產車企，開始紛紛逃離寧德時代。
就在發布半年報的前幾個小時，寧德時代的“鐵哥們”蔚來，釋放出一則重大消息：蔚來的新品牌“阿爾卑斯”已經施行了開放的動力電池采購策略，標志性的動作是，與中創新航和比亞迪弗迪電池等確定了電池供應合作。“蔚來阿爾卑斯將采用中創新航的三元One-Stop電池方案。”消息人士表示。
要知道，寧德時代與中創新航是“死對頭”。2021年7月至9月期間，寧德時代針對中創新航提出5起專利侵權訴訟，涉及正極極片電池、防爆裝置、集流構件和電池等等。至今為止，雙方的專利糾紛仍在不斷加碼。
更殘酷的現實是，這已不是第一家選擇“逃離寧德”的車企了。此前，廣汽埃安也將主要電池供應商從寧德時代改為中創新航，欣旺達更是收獲了“蔚小理”三家的聯合投資。除了國產品牌之外，國際車企在中國市場也紛紛布局了新的供應商。比如大眾投資了國軒高科，戴姆勒投資了孚能科技。
每一家車企選擇“逃離寧德”，都有著自己的小心思。
一方面，車企希望通過電池供應商的差異化 ，來匹配豐富的產品線。比如有的車型在中配版本會用寧德時代的電池，在高配車型用LG化學的電池，最低配則會考慮其他國產電池供應商作為補充。
另一方面，在續航里程競賽進入到白熱化階段時，車企希望與供應商一起來合作研發、合資建廠，讓其產品力形成獨特的差異化。但作為動力電池領域的巨頭，寧德時代也分身乏術，不可能充分滿足每一家合作車企所提出來的需求。
還是拿蔚來舉例。根據36氪的報道，蔚來高層的資方人士曾表示，2019 年，蔚來開始籌備150度半固態電池包項目，首先找到的就是寧德時代。當時蔚來工程團隊幾乎花了半年多時間，找遍了寧德時代包括林永壽（乘用車解決方案部總裁）、吳凱（首席科學家）等各級負責人，均遭拒絕。
被寧德時代拒之門外后，蔚來只能繼續找新的電池研發合作伙伴。最終，通過投資的方式，蔚來“捆住”了一家固態鋰電池創業公司衛藍新能源。后者，目前正專注給蔚來研發150度電池包，旨在將續航提升至1000公里。
當然，寧德時代已經意識到“倒戈”的趨勢，并試圖通過新電池技術來穩定車企客戶們的心態，以減緩大家“逃離”的步伐。
在半年報之外，寧德還釋放了關于新電池的消息：“麒麟電池將在本次新能源汽車大會上正式官宣落地車型。”
據了解，寧德時代的第三代CTP麒麟電池，體積利用率突破72%，能量密度可達255Wh/kg，可支持實現1000公里續航。從此前車企公布的信息來看，理想汽車、路特斯等車企都官宣了采用麒麟電池。最近業內傳聞，小米汽車將采用考慮麒麟電池。
為此，寧德時代在上半年加大了研發投入力度，試圖通過新電池技術來吸引客戶“回流”。根據寧德時代半年報顯示，報告期內，公司持續加大研發投入，2022年上半年研發費用投入達57.7億元，同比增長106.5%。
在半年報的新聞稿中，寧德時代反復強調在“海外市場”這一關鍵詞。事實上，從國內的市場占有率來看，“寧王”的霸主地位開始有了松動的跡象。而海外市場，則擔任起了“寧王”在資本市場的故事主角。
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據，繼4月市占率下降后，7月寧德時代市占率再次下降，從6月49.6%下降2.4個百分點至47.2%，而比亞迪市占率從6月18.6%提升6.6個百分點至25.2%。
但全球戰略布局的持續推進，讓“寧王”得以曲線救國。根據SNE Research，公司動力電池使用量連續5年位列全球第一，2022年上半年全球市占率達34.8%，比去年同期提升6.2個百分點。這其中，境外電池業務營收同比大增123.35%。
回顧歷年財報來看，海外市場確實已經開始擔起重任。2018年至2021年，寧德時代境外收入占營收的比重分別為3.53%、4.37%、15.71%和21.38%，對業績的貢獻逐年提高。據SNE Research數據，今年上半年，海外動力電池裝機量約占寧德時代總出貨量的23.91%。據財報顯示，2022年上半年寧德時代境外電池業務占營收比重約20%，已接近去年全年的比重。
不過，作為一家動力電池供應商，海外擴張計劃不是想往哪擴就往哪擴，工廠建設往往是以客戶的產能需求為導向的。所以，與國內業務開展的方式是類似的，先有穩定客戶關系，后有海外建廠、出貨的結果。
但不幸的是，寧德在北美的建廠計劃就傳出“擱淺”的消息。
據彭博新聞社報道，有知情人士透露，寧德時代決定推遲發布有關北美工廠的公告。據悉，該廠耗資數十億美元，原本計劃為特斯拉、福特等車企提供電池。
報道稱，此前寧德時代一直在考慮德克薩斯州附近位于墨西哥境內的兩個地點建立工廠，美國境內也是選址范圍之一。
此前，寧德時代董事長曾毓群曾在2021年度業績說明會上稱，公司與美國客戶互動較多，既包括新勢力，也包括傳統車企，雙方共同探討了各種可能的供應及合作方案，以及本地化生產的可能性，但具體情況需考慮到工人培訓、效率、工會等因素對品質與成本的影響。
不過，彼時寧德時代也在公告中提到：“若境外市場環境或相關政策因素發生不利變化，或者公司產能建設等不能及時滿足境外客戶需求，或者公司境外市場開拓不及預期等，將會對公司經營業績產生不利影響。”
相比之下，寧德時代在歐洲大陸的“征戰”就顯得格外順利。2018年7月，寧德時代發布公告正式宣布在歐洲建設的第一座工廠，2019年10月正式破土動工。該工廠位于德國圖林根州埃爾福特市，前兩期項目預計投資金額2.4億歐元（折合人民幣約164.3億元）。
而之所以，寧德時代能夠在德國順利扎根，更主要還是因為歐洲車企的客戶關系穩定。根據此前的規劃，其德國工廠到今年將形成14GWh的產能，將為寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎、PSA等國際車企配套。
在未來的海外市場，寧德時代一方面會面臨LG化學、三星SDI等日韓系電池廠商的擠壓，甚至可能面臨像固態電池廠商Quantum Scape這類海外科技公司的降維打擊。另一方面，隨著歐美車企電動化轉型的深入，自研電池的事宜也會提上日程。
“未來的電池供應會走向多元化，車企自建電池廠、采購電池、與供應商合建電池廠，以及這三種模式混搭等形式將長期存在。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教表示，“可以肯定的是，車企對于電池會越來越重視，將促進行業競爭與業態融合。車企都想控制‘三電’、降低成本、增加話語權。”
與國內市場的遭遇，大概率是殊途同歸。
恰巧在寧德時代發布半年報的當天，華為內部論壇上線了一篇名為《整個公司的經營方針要從追求規模轉向追求利潤和現金流》的文章。
在文中，華為創始人、CEO任正非在文內指出，華為應改變思路和經營方針，從追求規模轉向追求利潤和現金流，保證渡過未來三年的危機。
將這一思路放在寧德時代身上，也同樣合適。
憑借著寧德時代強悍的融資能力，在二季度融資之后，加上強悍的占款能力，現金流更勝從前。截止到第二季度末寧德時代的“賬上現金”高達1500多億，可謂手里有糧，心里不愁，足夠支撐“寧王”去走南闖北。
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