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隨著滴滴“復出”的臨近，互聯網大廠正在加速爭搶網約車蛋糕。 隨著滴滴“復出”的臨近，互聯網大廠正在加速爭搶網約車蛋糕。
7月21日，在歷時一年的網絡安全審查后，國家網信辦根據有關法規開出罰單，滴滴被罰逾80億元人民幣，CEO程維和總裁柳青各被罰100萬元。此前，滴滴已經從美股退市。
吃到巨額罰款后，滴滴重大利空靴子落地。盡管代價高昂，但滴滴朝著APP恢復上架、新用戶恢復注冊又邁出了重要一步。
在這最后的空窗期，網約車賽道意外迎來了兩位重量級新玩家：騰訊和華為。
本月下旬，許多城市的用戶注意到，微信九宮格的出行服務模塊新增叫車服務。字母榜（ID: wujicaijing）測試發現，“騰訊出行服務打車”已在北上廣深等全國上百個城市上線。 該服務采用網約車聚合模式，在不同城市接入不同服務商，包括曹操出行、首汽約車、如祺出行、T3出行、陽光出行等主要品牌，甚至將阿里系的哈啰出行囊括在內；車型則分為經濟型、優選型和舒適型等。
滴滴被排除在外。 目前，微信九宮格的“交通出行”板塊仍然保留了滴滴小程序入口，與內含聚合打車的出行服務、火車票機票和酒店等模塊并列。這意味著，騰訊并未和滴滴“割席”，但也不會把出行賽道的全部籌碼都押在它身上。
幾乎在同一時間，華為也加快了試水網約車的節奏。
就在滴滴被處以罰款的同一天，華為打車快應用“Petal出行”版本升級，運營區域新增杭州，成為繼北京、深圳和南京之后的第四座城市。新版本介紹顯示，“支持城市持續增加中。”
與騰訊類似，華為入局網約車同樣選擇了聚合模式，合作伙伴是首汽約車和神州專車。騰訊靠微信提供入口，華為則通過手機預裝和鴻蒙系統的輕應用來實現；兩者不約而同地避免讓用戶下載新的APP，盡可能降低使用門檻。
網約車聚合服務并不新鮮。2017年至今，高德、美團、百度等公司先后入局，一度靠高額補貼與滴滴打得有來有回，但最終并未撼動市場格局。直到2021年7月，滴滴被下架，各路諸侯迎來長達一年的機遇期，整體市場份額從10%以下增至約30%。
但騰訊和華為并未參與這場“分地運動”。直到最近幾個月，兩大巨頭遭遇越來越大的經營壓力，網約車聚合生意才進入了他們的戰略視野。
向第三方網約車服務輸出流量，首先能夠給騰訊和華為帶來穩定的現金收入。但兩大巨頭的目標不止于此：
騰訊能夠以此為契機，探索和重新定義與“小弟”們的關系，進一步消弭“陣營”和“山頭”形象、減輕監管壓力，并以微信九宮格“賣水”為起點，激活內生增長動力；而華為除了給合作車企探尋更多落地場景、發掘更多B端訂單的同時，也能為高精度地圖提供更多測試環境和數據訓練，帶動整個汽車業務模塊的增長。
對于滴滴而言，騰訊和華為成為中小網約車玩家的流量蓄水池，雖然短期內難以改寫行業“一超多強”的格局，但也預示著競爭形態的變化。它不僅需要在業務上展開反擊、收復實地，還需要重新審視與騰訊、華為的戰略關系，找到一條盡可能平衡各方利益的復蘇之路。
A 騰訊華為入局聚合網約車，直接的好處是流量變現多了一條途徑。相較于兩家公司每年數千億的營收規模，這筆收入雖然不會很多，但也算得上雪中送炭。
網約車資深從業者劉君華（化名）向字母榜表示，網約車聚合模式是一種非常穩定的收入來源，平臺只需要分派訂單，就能從接入平臺收取傭金。
以高德為例，作為頭部聚合平臺，它的收費標準約為乘客實付金額的9%~12%，其對接的SaaS服務商白龍馬收取5%~7%。
“對于不同的網約車服務，高德和白龍馬的收費存在浮動空間。”劉君華說，“比如那些服務和品牌比較好的網約車，收費就會少一些；那種純提供運力的供應商就多一些。”據他估算，網約車平臺接入聚合平臺后，所需付出的平臺成本約為9%～14%。
另一方面，騰訊和華為都面臨著增長難題，需要千方百計開源節流。
今年第一季度，騰訊總營收與去年同期持平，凈利潤下滑51%。裁員已經在進行：CSIG（云與智慧產業事業群）和PCG（平臺與內容事業群）首當其沖，隨后波及各部門，就連主管游戲業務的IEG（互動娛樂事業群）也未能幸免。
但“開源”始終比“節流”更重要。增收方面，主攻B端市場的CSIG承受著不小壓力。今年第一季度，騰訊來自金融科技及企業服務的營收同比增長10%，低于15%~20%的市場預期，相比去年同期的47%大幅減速。
在企業需求不振的大環境中，CSIG要想提振營收表現，不能不從C端找出路。
此前，微信已經在九宮格開辟了出行服務入口，由CSIG具體負責。某網約車平臺內部人士張國強（化名）透露，“CSIG原先想做車主卡，聚合加油、用車服務之類的功能。”他說，“但后來調研發現，車主群體與網約車核心用戶群高度重疊，就加了打車功能模塊。”
率先接入的平臺是如祺出行，2021年下半年陸續在廣州、深圳、佛山等地上線，用戶反饋良好。“這時候騰訊想開更多城市，但如祺目前只在大灣區運營。騰訊就開始尋求進一步放開，在不同城市接入其他網約車。”張國強說。
值得注意的是，這一功能最初叫“微信打車”，不久后改為“騰訊出行服務打車”。
與一般認知不同的是，微信九宮格的各項業務，并非完全由WXG決定。“微信只管入口，它會制定第三方服務的上線標準，并進行性能壓測等，只要符合標準就能上。”張國強說，“但對于上線之后，里面具體怎么弄，微信就不管了。
華為也面臨著類似局面。
2021年，華為三大支柱——消費者、運營商和企業業務均表現不佳，其中消費者業務的營收下滑49.6%，運營商業務下滑7%，企業業務增速從前一年的23%跌至2.1%。
在手機業務常年缺芯、汽車業務仍在虧損的情況下，華為需要開辟新的收入來源。在這種情況下，通過預裝Petal出行“躺賺”一筆流量費，可謂順理成章。
B 網約車聚合服務是一門賣水生意，這正是騰訊和華為熟悉的領域。騰訊生態蔓生多條流量管道，連接著巨頭羽翼之下的諸多盟友；而華為坐擁每年數千萬部的手機出貨量，是移動互聯網公司的重要獲客渠道。
不過，兩大巨頭此次親自下場加碼網約車，并非只為了賺取流量費。
微信是中國互聯網的最大流量池，去年下半年以來，“互聯互通”成為政策導向和行業共識，在監管和友商的雙重壓力作用下，騰訊緩緩打開了微信流量池的大門。
騰訊此前已經做了一些調整，包括有限度地開放電商外鏈等。如今，通過布局聚合打車，騰訊把更多網約車公司納入微信流量的輻射范圍，其中包括哈啰出行這樣的對手陣營公司。這一舉動四兩撥千斤，能夠增添騰訊主動“拆墻”、打破不必要壁壘的說服力。
此外，騰訊在二十多年間以戰略投資為紐帶，將半個中國互聯網招致麾下，依靠盟友在不同領域攻城略地。在互聯網出行賽道，滴滴一直被視為騰訊最重要的棋子。 然而，在互聯網反壟斷的時代背景下，騰訊已經不再尋求廣泛撒網，更不會主動發起代理人戰爭。它開始嘗試在股權上與被投公司保持適當距離，并在業務上與之同場競爭。
過去一年多，騰訊逐漸降低了在京東、美團、拼多多等主要盟友的股權比例，其持有的京東股份占比從17%降至2.3%，美團和拼多多也有不同程度收縮。
滴滴的情況較為特殊：由于上市后股價萎靡，騰訊作為大股東之一，很難找到合適窗口大規模撤離。另一方面，滴滴遭遇監管調查，政策風險凸顯，騰訊不可能無限期等待股價反彈。
在這種情況下，騰訊只能先從業務側做出調整。
去年7月，滴滴被勒令下架后，許多用戶注意到，微信九宮格的滴滴小程序悄然消失；一個月后，微信以“限時推廣”的方式，將如祺出行小程序的入口調整至九宮格顯眼位置。
如祺出行顯然難以在全國市場替代滴滴。不久后，滴滴小程序重新出現在九宮格。但與此同時，騰訊開始加碼聚合網約車，今年3月開始走出大灣區，截至7月12日已經覆蓋全國超過100座城市。
從2020年7月微信九宮格新增“出行服務”算起，騰訊用了兩年時間把出行賽道的戰略布局從滴滴資源獨占，變成了全行業雨露均沾。那些拿過騰訊投資的網約車平臺如T3出行、如祺出行等獲得更多扶持，而更多體系外的玩家也能從中受益。
滴滴不再是騰訊唯一的“親兒子”，事實上宣告了網約車“代理人”戰爭的終結。而中小網約車公司借道騰訊構建的站內平臺，從微信流量池中淘金，也為騰訊在更多領域向更多公司賣水描畫了范式，并一定程度上緩解騰訊在互聯互通和反壟斷層面的壓力。
另一方面，華為入局聚合網約車，其目的也不簡單。
華為目前最引人注目的業務板塊是汽車。過去幾個月，隨著問道M5、M7兩款新車陸續發布，華為賣車如火如荼。但整體來看，這些車型的銷量尚難以與特斯拉、比亞迪、蔚小理等比肩，距離余承東年銷30萬輛的目標十分遙遠。
在定價和產品力旗鼓相當的情況下，華為要想讓問界銷量再上一個臺階，除了繼續擴充門店數量、加強C端銷售外，最直接的方式是鎖定B端的批量訂單。而網約車服務供應商恰好是優質大客戶。
以Petal出行此次接入的神州專車為例，它的車源來自神州租車，而后者一直是國內最大的單一汽車采購商，高峰期的年購車成本高達數十億元。通過與神州專車合作，華為有機會為問界找到更多銷售場景。
此外，網約車服務能夠產生大量城市行車數據，有助于華為繼續改進Petal出行背后的花瓣地圖，而高精度地圖被普遍視為自動駕駛的基礎技術之一。通過布局網約車聚合業務，華為在車聯網、自動駕駛等前沿板塊也能有所裨益。
C 不過，高德、美團等公司的經歷表明，聚合網約車并不是一個簡單的生意。
在業務端，最大癥結在于互聯網平臺難以“看透”網約車服務商，不得不承擔違規風險。
按照有關規定，網約車上路拉活，需要滿足營運性質、車輛和司機辦理相關資格證等硬性要求。考慮到學習考證、二手車殘值等因素，這是一筆不菲的費用。專車由于客單價較高、利潤空間大，尚可保證較高的合規率；但快車、拼車等廉價網約車通常很難做到。
根據交通運輸部發布的6月份網約車行業運行基本情況，如祺出行、享道出行等自營網約車平臺的車輛及駕駛員合規率均在90%以上。相比之下，美團打車、滴滴出行由于接入大量第三方車輛，其車輛合規率均只有55%左右，近半數車輛不合規。
長期從事網約車行業的劉君華認為，聚合網約車本質上是To B業務。“騰訊沒有做To B業務的基因。聚合打車看似是‘打車’，核心內容其實是‘運力拓展’。騰訊在這一塊沒有經驗。”
“騰訊做聚合打車，這件事的ROI（投資回報率）很可能是負的。”劉君華說，“這塊業務比想象中復雜得多，與給別的業務導流是兩碼事。之前微信九宮格給滴滴、摩拜導流，只是作為入口，里面的服務還是由第三方公司提供；現在的騰訊出行，相當于自己下場親自做。”
而在用戶側，騰訊還需要考慮如何培育用戶習慣路徑。
高德、百度等平臺以地圖為入口，引導用戶使用打車服務，有其內在合理性。但對于微信而言，它的地理位置服務屬性并不突出，同時九宮格埋藏較深，用戶并未形成點擊進入打車的心智，能夠帶來多少訂單存在變數。
華為同樣面臨著不熟悉網約車業務的難題。此外，Petal出行雖然可以預裝，卻是一款基于鴻蒙系統的“輕應用”，需要與APP和微信小程序爭奪用戶打開頻次，并無明顯優勢。
目前，華為對Petal出行的態度十分謹慎，相關負責人此前向媒體表示：“Petal出行目前處于內測中，待正式發布后，華為會對外發聲。”
在未來一段時間里，華為受制于網約車領域的經驗匱乏，除了不斷改進Petal出行輕應用，只能依靠首汽、神州等第三方公司進行業務落地。騰訊尚可從與滴滴、如祺等公司的長期磨合中積累一些經驗，華為則是完完全全的新手。
不過，兩大巨頭盡管不熟悉聚合打車，仍然有可能攪動整條賽道，并對滴滴構成新的威脅。
騰訊華為入局，高德是受影響最大的網約車平臺之一。高德2017年就開始做聚合打車，逐漸成為這一細分領域的頭部選手。
據《晚點LatePost》報道，去年8月滴滴日訂單量約為2000萬單，高德為500萬，相當于前者的1/4。過去一年間，滴滴高德此消彼長，高德的市場占有率有望繼續提升。
然而，聚合模式成就了高德，也導致它難以形成真正壁壘。
以北京市場為例，它的運力提供商包括首汽約車、神州專車、曹操出行等，與騰訊華為的同類服務高度重疊。倘若兩大巨頭開出更優厚的分成條件，或是直接補貼司機，高德的運力供給將遭受不小沖擊。
另一方面，高德打車的用戶主要來自地圖服務，后者DAU（日活躍用戶）過億。這一數字固然不小，但仍與微信存在很大差距。在服務體驗區別不大的情況下，部分用戶將轉移至更方便的微信九宮格打車，而高德很難做出有效的防御動作。
對于滴滴而言，與騰訊華為正面競爭，是一起意料之外的黑天鵝事件。以往，它的對手都是網約車公司，由于車輛司機規模、技術實力和資金儲備差距巨大，他們難以在賽道內對滴滴構成實質挑戰。
另一方面，滴滴已經在部署防守。今年6月，滴滴花小豬內部孵化項目“鴻鵠”曝光，采用聚合模式補充平臺運力，已經接入約90家網約車公司。
但如今，騰訊華為把這些中腰部玩家聚攏起來，幫助他們發起新一輪突襲。潛在對手有了巨頭的流量注入，滴滴顯然不能無動于衷。
這標志著，滴滴將在擊退Uber之后，第一次遭遇體量更大的對手的挑戰，其中還包括自己的股東。這將是一場不對稱戰爭，滴滴不可能繼續沿襲網約車大戰的打法，而是需要在更高維度上運籌帷幄，在博弈中建立新的平衡。