30萬起售的阿維塔12能賣的動嗎？互聯網+
導讀
HI模式只剩阿維塔一家。
HI模式只剩阿維塔一家。
作者 | 魏啟揚
來源 | 洞見新研社
今年前十個月，累計交付1.76萬輛，這就是阿維塔11交出的成績單。
作為一個擁有長安汽車和寧德時代作為資源支撐，華為提供技術支持的品牌，阿維塔11平均每個月不到2000輛的銷量水平顯然有失水準。
因而，阿維塔12在不久前的廣州車展上發布時，各方代表高調站臺，希望借新車完成銷量反轉的意圖非常明顯。
華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案董事長余承東表示，阿維塔12全系標配3顆激光雷達，搭載華為高階智能駕駛系統ADS2.0，可以做到不依賴高精地圖實現高階智能駕駛；
寧德時代董事長曾毓群表示，阿維塔12擁有專屬的“雙能量井”腳踏下潛電池；
長安汽車董事長、黨委書記朱華榮則表示，長安汽車全力支持阿維塔，要錢給錢、要人給人、要技術給技術。
單純看介紹，阿維塔12似乎很強，高管領導們表現出來的信心也很足，只是，在當前的市場環境下，起售價達到30萬的阿維塔12能如所愿嗎？
在廣州車展的上市發布會上，阿維塔科技董事長兼首席執行官譚本宏說過這樣一句話：“阿維塔12的造型將遙遙領先行業10年，只有回頭聊，沒有對手！”
譚本宏的表達或許帶有部分自吹自擂的夸張，可是很多車友和媒體對阿維塔12的評價很高，當成帕拉梅拉的平替，這一點多多少少反應出這款新車在外觀設計上還是有獨到的可取之處。
事實上，在外觀設計之外，阿維塔12在座艙智能、駕駛操控、性能續航等方面也展現出了“遙遙領先“的實力。
首先，華為為阿維塔12的智能座艙配備了鴻蒙OS 4.0系統，在車機的流暢度和UI界面的美觀度方面，以旗艦手機為參照目標。
車內部署的中控大屏和35.4英寸的4K遠端屏實現了融合聯動，這兩塊屏還能和手機、平板等智能設備實現無縫連接。
其次，阿維塔12全系標配12個超聲波雷達、3個毫米波雷達和3個行業最高規格的激光雷達，基于華為MDC 810輔助駕駛芯片的總算力達到400 TOPS。
基于以上硬件配置，阿維塔12成為首批搭載華為ADS 2.0智駕系統的車型之一，這套涵蓋高速和城區道路的智駕系統，擺脫了對高精地圖的依賴，從今年第四季度開始，可用場景將逐步拓展至全國各級地區，而且具備大數據共享和持續優化的能力。
最后，阿維塔12單電機后驅版0-100公里/小時的加速成績做到了6.7秒，雙電機四驅版破百成績更是來到3.9秒。
而續航的充電，阿維塔12沒有區分大小電池版本，全部標配94.5kWh的電池組，后驅版續航700公里，四驅版650公里，由于有750V全棧高壓超充平臺的加持，經典的30%-80%充電補能，只需20分鐘。
如是看來，和友商競品相比，阿維塔12雖沒做到全方位的“遙遙領先“，但其競爭力還是不容小覷的，現在的問題是，上述硬件配置和性能表現讓阿維塔具備了上牌桌的資格，能否贏下牌局則依然未知。
畢竟，在此之前，綜合素質同樣不俗的阿維塔11也沒有完成成為爆款使命。
與極氪001、蔚來ES7、特斯拉Model Y、智己LS7、小鵬G9 等同級別車型相比，阿維塔11的智駕能力不容置疑；續航方面，電池容量更大、電池能量密度更高、續航里程更長，加速能力和這些車型也不相上下，可是一到市場上真刀真槍的競爭時，卻賣不過友商。
通用汽車總裁斯隆曾說過：“企業要想成功，要么與眾不同，要么成本領先”。
阿維塔11的銷量現狀一定程度上反應出市場對阿維塔品牌的認可度，即在同質化內卷嚴重的賽道中，阿維塔品牌及產品并沒有表現出“與眾不同“，當銷量沒有形成規模之前，也談不上”成本領先“。
顯而易見，阿維塔11沒有解決的問題，阿維塔12也會遇到。
阿維塔12的售價為30.08—40.08萬，從各品牌的產品布局來看，以Model 3為基準，主流新能源轎車的價格都在25萬左右，華為和奇瑞合作的智選品牌不久前發布的智界S7，其預售起售價也只有25.8萬元，極氪001近期開啟降價促銷活動，綜合優惠高達8萬，價格也降到27萬以內。
如今還在30萬以上價格區間堅守的新能源轎車，也就蔚來ET5了，可是無論是現在的ET5，還是曾經賣到30萬以上的極氪001，這些產品的月銷量都只在5000元左右，并算不上真正的爆款。
這也是說，行業還未像理想L7一樣，找到30萬以上價位新能源轎車的爆款法則，當大家都退守到30萬以下價位尋求生存時，阿維塔12能否成為那個標桿，相信譚本宏心里也沒有十足把握。
其中相當大一個原因在于，阿維塔12如果能夠成功，華為在背后的技術支持至關重要，可在華為不同合作模式下的“親疏有別”，或許會讓阿維塔12腹背受敵。
今年11月9日智慧出行發布會上，余承東提出華為目前在造車領域有3種合作模式：提供標準化模塊的零部件供應模式、提供全棧集成解決方案的解決方案模式（HI模式），以及被重新定義為“鴻蒙智行”的華為智選車模式。
在阿維塔之前，廣汽埃安和北汽極狐與華為的合作都是HI模式，可隨著廣汽埃安的堅決離開，北汽極狐轉向智選車“鴻蒙智行”模式后，阿維塔成為唯一一家HI模式合作車企。
與之對比的是，“鴻蒙智行”目前有4家車企參與，分別是賽力斯、奇瑞、江淮和極狐。
在智選車模式下，華為會有更多機會涉足整車制造的全流程，包括對產品定義和設計、關鍵零部件選取和應用以及最終銷售端的布局等全產業鏈，問界品牌就是華為在這一模式下打造出的樣板典范。
去年問界M7上市時，一度把理想汽車“打殘了”，間接導致理想ONE的提前退市。
李想后續復盤，在微博上發布長文透露當時的心路歷程，“2022年三季度，問界M7的發布和操盤，直接把理想ONE打殘了，我們從來沒遇到過這么強的對手，很長一段時間我們毫無還手之力”。
今年9月問界新M7上市，其銷量迎來爆發式增長，首月累計大定突破6萬臺；10月份問界全系車型交付新車1.27萬臺，其中新M7交付量過萬。此外，問界M9在未正式上市的情況下預訂量已經突破3萬臺。
在問界之后，華為和奇瑞聯合打造的首款智能電動轎車智界S7發布，延續著問界的成功，智界S7發布僅兩天，預定了就突破了1萬臺。
智界S7和阿維塔12發布時間相近，定位也大致相同，雖然智界S7只搭載了1顆激光雷達，但享受了HarmonyOS 4智能座艙的首發，還首發無人代客泊車功能，甚至率先應用華為途靈智能底盤。
很顯然，華為對智選車模式的合作品牌更為重視。
在這里，補充一個細節，阿維塔12在廣州車展發布時，余承東沒有親臨現場見證發言，而是在鴻蒙智行的展臺上，為新上市的問界新M7和智界S7站臺，也為首次公開亮相的問界M9做預熱宣傳。
余承東表示，問界和智界之后，還會有來自北汽和江淮的兩個“界”。
阿維塔最尷尬的一點是，在長安汽車的新能源品牌布局中，阿維塔并不是唯一的選擇。
阿維塔成立于2018年7月，前身是“長安蔚來”，由長安和蔚來共同合資成立，原始股比為50：50。后因合作不順，蔚來逐步退出，這才有了長安拉上華為、寧德時代的組合。2021年5月，長安蔚來正式更名阿維塔科技有限公司。
后續，阿維塔經過多輪融資，長安汽車以40.99%的持股比例位列阿維塔第一大股東，排在第二位的是持股17.09%的寧德時代。
在阿維塔之外，長安汽車還控股著深藍汽車。
成立于2018的深藍汽車原名重慶長安新能源科技有限公司，曾為長安汽車全資持有，后來長安新能源科技在2020年1月至2022年3月間，分兩次先后引入12家投資人，長安汽車持股一度減少至40.66%。
直至2022年底，長安汽車回購了部分股份，以51%的持股比例控股了深藍汽車。
深藍汽車目前布局了轎車+SUV的產品組合，主攻20萬左右的中端市場，深藍S7和深藍SL03兩個系列用14個月的時間完成了10萬輛的銷售，根據計劃，深藍汽車明年還將推出兩款新車，進一步完善產品矩陣，沖擊年銷45萬輛的目標。
今年8月，長安汽車突然發布了一個新的新能源汽車品牌啟源，相比阿維塔和深藍汽車背后繁雜的股東關系，啟源由長安汽車百分百控股，更像是親自培育出來的“嫡子”。
從宏觀的視角來看，阿維塔主攻高端市場，深藍汽車主攻中端市場，在這兩個品牌成為營收支柱之前，長安汽車還是需要一個能夠支撐起整體銷量的品牌。
數據顯示，深藍汽車前10個月實現銷量10.6萬輛，僅完成全年40萬輛目標的26.5%，阿維塔則在前10月實現銷量1.76萬輛，全年10萬輛目標完成率僅為17.6%。
加之這兩個品牌還一直處于虧損之中，根據長安汽車半年報數據，阿維塔和深藍汽車合計虧損28億元，其中深藍汽車虧損10.59億元，較去年同期的14.72億元虧損有所收窄，但阿維塔的虧損卻從去年同期的2.52億元擴大至今年上半年的17.56億元。
圖源：長安汽車財報
因而啟源品牌發布后，就開始了“下餃子”式的推新。
根據規劃，長安啟源將會陸續推出包括A系列、Q系列和E0系列的新產品，其中2023年內將會陸續發布長安啟源A05、A06、A07、Q05四款產品。
目前，已發布對標比亞迪漢的B級車啟源A07，與長安逸達極為相似的啟源A05，SUV車型啟源Q05也已在官網開啟預售，上述車型的定價在10萬至16萬的區間。
面對市場競爭的不確定性，車企將“靈魂”掌握在自己手中，推出多個品牌“備胎”的操作已是“基操”。
比如上汽有智己和飛凡，吉利有銀河系列和極氪，長城有魏牌和歐拉，哈弗品牌也在積極向新能源轉型，至于比亞迪就更多了，布局了王朝網、海洋網、騰勢、仰望等多個品牌。
如是一來，阿維塔的地位就很尷尬了，當產品銷量和品牌聲量長期不及預期時，長安汽車的抉擇或將直接判定阿維塔品牌的生死。
今年前十個月，累計交付1.76萬輛，這就是阿維塔11交出的成績單。
作為一個擁有長安汽車和寧德時代作為資源支撐，華為提供技術支持的品牌，阿維塔11平均每個月不到2000輛的銷量水平顯然有失水準。
因而，阿維塔12在不久前的廣州車展上發布時，各方代表高調站臺，希望借新車完成銷量反轉的意圖非常明顯。
華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案董事長余承東表示，阿維塔12全系標配3顆激光雷達，搭載華為高階智能駕駛系統ADS2.0，可以做到不依賴高精地圖實現高階智能駕駛；
寧德時代董事長曾毓群表示，阿維塔12擁有專屬的“雙能量井”腳踏下潛電池；
長安汽車董事長、黨委書記朱華榮則表示，長安汽車全力支持阿維塔，要錢給錢、要人給人、要技術給技術。
單純看介紹，阿維塔12似乎很強，高管領導們表現出來的信心也很足，只是，在當前的市場環境下，起售價達到30萬的阿維塔12能如所愿嗎？
在廣州車展的上市發布會上，阿維塔科技董事長兼首席執行官譚本宏說過這樣一句話：“阿維塔12的造型將遙遙領先行業10年，只有回頭聊，沒有對手！”
譚本宏的表達或許帶有部分自吹自擂的夸張，可是很多車友和媒體對阿維塔12的評價很高，當成帕拉梅拉的平替，這一點多多少少反應出這款新車在外觀設計上還是有獨到的可取之處。
事實上，在外觀設計之外，阿維塔12在座艙智能、駕駛操控、性能續航等方面也展現出了“遙遙領先“的實力。
首先，華為為阿維塔12的智能座艙配備了鴻蒙OS 4.0系統，在車機的流暢度和UI界面的美觀度方面，以旗艦手機為參照目標。
車內部署的中控大屏和35.4英寸的4K遠端屏實現了融合聯動，這兩塊屏還能和手機、平板等智能設備實現無縫連接。
其次，阿維塔12全系標配12個超聲波雷達、3個毫米波雷達和3個行業最高規格的激光雷達，基于華為MDC 810輔助駕駛芯片的總算力達到400 TOPS。
基于以上硬件配置，阿維塔12成為首批搭載華為ADS 2.0智駕系統的車型之一，這套涵蓋高速和城區道路的智駕系統，擺脫了對高精地圖的依賴，從今年第四季度開始，可用場景將逐步拓展至全國各級地區，而且具備大數據共享和持續優化的能力。
最后，阿維塔12單電機后驅版0-100公里/小時的加速成績做到了6.7秒，雙電機四驅版破百成績更是來到3.9秒。
而續航的充電，阿維塔12沒有區分大小電池版本，全部標配94.5kWh的電池組，后驅版續航700公里，四驅版650公里，由于有750V全棧高壓超充平臺的加持，經典的30%-80%充電補能，只需20分鐘。
如是看來，和友商競品相比，阿維塔12雖沒做到全方位的“遙遙領先“，但其競爭力還是不容小覷的，現在的問題是，上述硬件配置和性能表現讓阿維塔具備了上牌桌的資格，能否贏下牌局則依然未知。
畢竟，在此之前，綜合素質同樣不俗的阿維塔11也沒有完成成為爆款使命。
與極氪001、蔚來ES7、特斯拉Model Y、智己LS7、小鵬G9 等同級別車型相比，阿維塔11的智駕能力不容置疑；續航方面，電池容量更大、電池能量密度更高、續航里程更長，加速能力和這些車型也不相上下，可是一到市場上真刀真槍的競爭時，卻賣不過友商。
通用汽車總裁斯隆曾說過：“企業要想成功，要么與眾不同，要么成本領先”。
阿維塔11的銷量現狀一定程度上反應出市場對阿維塔品牌的認可度，即在同質化內卷嚴重的賽道中，阿維塔品牌及產品并沒有表現出“與眾不同“，當銷量沒有形成規模之前，也談不上”成本領先“。
顯而易見，阿維塔11沒有解決的問題，阿維塔12也會遇到。
阿維塔12的售價為30.08—40.08萬，從各品牌的產品布局來看，以Model 3為基準，主流新能源轎車的價格都在25萬左右，華為和奇瑞合作的智選品牌不久前發布的智界S7，其預售起售價也只有25.8萬元，極氪001近期開啟降價促銷活動，綜合優惠高達8萬，價格也降到27萬以內。
如今還在30萬以上價格區間堅守的新能源轎車，也就蔚來ET5了，可是無論是現在的ET5，還是曾經賣到30萬以上的極氪001，這些產品的月銷量都只在5000元左右，并算不上真正的爆款。
這也是說，行業還未像理想L7一樣，找到30萬以上價位新能源轎車的爆款法則，當大家都退守到30萬以下價位尋求生存時，阿維塔12能否成為那個標桿，相信譚本宏心里也沒有十足把握。
其中相當大一個原因在于，阿維塔12如果能夠成功，華為在背后的技術支持至關重要，可在華為不同合作模式下的“親疏有別”，或許會讓阿維塔12腹背受敵。
今年11月9日智慧出行發布會上，余承東提出華為目前在造車領域有3種合作模式：提供標準化模塊的零部件供應模式、提供全棧集成解決方案的解決方案模式（HI模式），以及被重新定義為“鴻蒙智行”的華為智選車模式。
在阿維塔之前，廣汽埃安和北汽極狐與華為的合作都是HI模式，可隨著廣汽埃安的堅決離開，北汽極狐轉向智選車“鴻蒙智行”模式后，阿維塔成為唯一一家HI模式合作車企。
與之對比的是，“鴻蒙智行”目前有4家車企參與，分別是賽力斯、奇瑞、江淮和極狐。
在智選車模式下，華為會有更多機會涉足整車制造的全流程，包括對產品定義和設計、關鍵零部件選取和應用以及最終銷售端的布局等全產業鏈，問界品牌就是華為在這一模式下打造出的樣板典范。
去年問界M7上市時，一度把理想汽車“打殘了”，間接導致理想ONE的提前退市。
李想后續復盤，在微博上發布長文透露當時的心路歷程，“2022年三季度，問界M7的發布和操盤，直接把理想ONE打殘了，我們從來沒遇到過這么強的對手，很長一段時間我們毫無還手之力”。
今年9月問界新M7上市，其銷量迎來爆發式增長，首月累計大定突破6萬臺；10月份問界全系車型交付新車1.27萬臺，其中新M7交付量過萬。此外，問界M9在未正式上市的情況下預訂量已經突破3萬臺。
在問界之后，華為和奇瑞聯合打造的首款智能電動轎車智界S7發布，延續著問界的成功，智界S7發布僅兩天，預定了就突破了1萬臺。
智界S7和阿維塔12發布時間相近，定位也大致相同，雖然智界S7只搭載了1顆激光雷達，但享受了HarmonyOS 4智能座艙的首發，還首發無人代客泊車功能，甚至率先應用華為途靈智能底盤。
很顯然，華為對智選車模式的合作品牌更為重視。
在這里，補充一個細節，阿維塔12在廣州車展發布時，余承東沒有親臨現場見證發言，而是在鴻蒙智行的展臺上，為新上市的問界新M7和智界S7站臺，也為首次公開亮相的問界M9做預熱宣傳。
余承東表示，問界和智界之后，還會有來自北汽和江淮的兩個“界”。
阿維塔最尷尬的一點是，在長安汽車的新能源品牌布局中，阿維塔并不是唯一的選擇。
阿維塔成立于2018年7月，前身是“長安蔚來”，由長安和蔚來共同合資成立，原始股比為50：50。后因合作不順，蔚來逐步退出，這才有了長安拉上華為、寧德時代的組合。2021年5月，長安蔚來正式更名阿維塔科技有限公司。
后續，阿維塔經過多輪融資，長安汽車以40.99%的持股比例位列阿維塔第一大股東，排在第二位的是持股17.09%的寧德時代。
在阿維塔之外，長安汽車還控股著深藍汽車。
成立于2018的深藍汽車原名重慶長安新能源科技有限公司，曾為長安汽車全資持有，后來長安新能源科技在2020年1月至2022年3月間，分兩次先后引入12家投資人，長安汽車持股一度減少至40.66%。
直至2022年底，長安汽車回購了部分股份，以51%的持股比例控股了深藍汽車。
深藍汽車目前布局了轎車+SUV的產品組合，主攻20萬左右的中端市場，深藍S7和深藍SL03兩個系列用14個月的時間完成了10萬輛的銷售，根據計劃，深藍汽車明年還將推出兩款新車，進一步完善產品矩陣，沖擊年銷45萬輛的目標。
今年8月，長安汽車突然發布了一個新的新能源汽車品牌啟源，相比阿維塔和深藍汽車背后繁雜的股東關系，啟源由長安汽車百分百控股，更像是親自培育出來的“嫡子”。
從宏觀的視角來看，阿維塔主攻高端市場，深藍汽車主攻中端市場，在這兩個品牌成為營收支柱之前，長安汽車還是需要一個能夠支撐起整體銷量的品牌。
數據顯示，深藍汽車前10個月實現銷量10.6萬輛，僅完成全年40萬輛目標的26.5%，阿維塔則在前10月實現銷量1.76萬輛，全年10萬輛目標完成率僅為17.6%。
加之這兩個品牌還一直處于虧損之中，根據長安汽車半年報數據，阿維塔和深藍汽車合計虧損28億元，其中深藍汽車虧損10.59億元，較去年同期的14.72億元虧損有所收窄，但阿維塔的虧損卻從去年同期的2.52億元擴大至今年上半年的17.56億元。
圖源：長安汽車財報
因而啟源品牌發布后，就開始了“下餃子”式的推新。
根據規劃，長安啟源將會陸續推出包括A系列、Q系列和E0系列的新產品，其中2023年內將會陸續發布長安啟源A05、A06、A07、Q05四款產品。
目前，已發布對標比亞迪漢的B級車啟源A07，與長安逸達極為相似的啟源A05，SUV車型啟源Q05也已在官網開啟預售，上述車型的定價在10萬至16萬的區間。
面對市場競爭的不確定性，車企將“靈魂”掌握在自己手中，推出多個品牌“備胎”的操作已是“基操”。
比如上汽有智己和飛凡，吉利有銀河系列和極氪，長城有魏牌和歐拉，哈弗品牌也在積極向新能源轉型，至于比亞迪就更多了，布局了王朝網、海洋網、騰勢、仰望等多個品牌。
如是一來，阿維塔的地位就很尷尬了，當產品銷量和品牌聲量長期不及預期時，長安汽車的抉擇或將直接判定阿維塔品牌的生死。
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