小米和華為，都是尷尬的造車者互聯(lián)網(wǎng)+
導讀
同病相憐，誰也別看不起誰。
同病相憐，誰也別看不起誰。
作者：李不知
原創(chuàng)：深眸財經(jīng)（chutou0325）
有人說，深入造車才能“救”華為，也有人說，華為做汽車頂級供應商才能將利益最大化。
時隔3年，站在十字路口交界處，華為再次選擇向右，走保守路線，承諾5年內(nèi)不造車，不和汽車合作商“甲方爸爸”搶蛋糕。
有意思的是，造車“激進派”小米，還綁著華為余承東炒了一波熱度，頗有“伯樂”之意。
深諳互聯(lián)網(wǎng)營銷玩法的小米，在小米汽車還沒有面市之前，就吊足了多方胃口，從雷軍的一系列發(fā)言來看，小米內(nèi)部造車業(yè)務相比手機業(yè)務似乎更受重視。
從已知信息來看，可預見的未來里，華為承諾不造車是任正非最后的倔強，而小米造車，是雷軍最后的豪賭。
在造車這件事上，華為和小米都尷尬。
華為尷尬的點在于，其內(nèi)部的智能汽車業(yè)務始終處于戰(zhàn)略模糊地帶，看起來特別擰巴。
一方面，華為知道智能汽車是大趨勢、是未來，不能錯過；另一方面，具體路線該怎么走，沒有可參考的模式，華為越試越深，掌控不好那個“度”。
說它造車吧，確實沒有哪臺車貼上了華為LOGO，也沒有哪臺車是華為汽車工廠整裝出廠，更沒有哪臺車的銷量是直接明了地算進了華為業(yè)績里面，就算是華為一手打造的問界也沒有獲此“殊榮”。
說它不造車吧，華為和車企合作的Hi模式、智選車模式，從產(chǎn)品定義、整車設計和智能化解決方案都深度參與，包括后期營銷、銷售，華為還開放了在全國的零售渠道，實際操作上已經(jīng)無限接近于造車。
正因為這樣不清不楚、不明不白的曖昧，才讓華為被“逼著”三番五次承諾不會造車。
這個不造車的承諾，是給蠢蠢欲動的余承東看的，也是為了讓華為汽車業(yè)務合作的各大車企放心。
圖：新浪微博
小米造車呢，跟華為相比，又是另一個極端。
這邊問界都已經(jīng)在路上跑了，華為還在極力自證清白不造車，那邊小米汽車八字還沒一撇，10年100億美元、明年量產(chǎn)的消息跑得比高鐵還快。
小米汽車尷尬的點在于，入局的時間太晚，而動靜又鬧太大，于是顯得造車的速度太慢。
在這一場“押上人生積累的所有戰(zhàn)績和聲譽”的賭局上，雷軍的發(fā)言，一次比一次夸張——先是10年投資100億美金，首期投資100億元，到2024年進入自動駕駛第一陣營，再到爭取進入全球前五——有網(wǎng)友戲稱，小米離樂視又進了一步。
可是，從2021年3月正式宣布造車至今，整整兩年，小米汽車還沒有讓消費者看到車的真實模樣。
雷軍公開表示的造車最新進展是，已經(jīng)過了冬季測試，2024年上半年開始量產(chǎn)，也就是說大概率等到2024年下半年，消費者可能還開不上小米汽車。
但是，和小米差不多同時起步的百度首款車集度ROBO-01馬上就要交付了。這樣一對比，小米造車著實慢了點。
當然，華為和小米造車，尷尬的點還不止于此。
目前華為智能汽車業(yè)務和小米汽車，同病相憐，二者在產(chǎn)品本身和商業(yè)閉環(huán)上，面臨的痛點都很明顯且難解。
確實，華為很理智，即便汽車圈再狂熱，從公司整體戰(zhàn)略發(fā)展考慮，不造車。
首先因為華為的優(yōu)勢就在于ICT領域，汽車制造不擅長；其次因為華為被制裁中，不想在這個節(jié)骨眼上惹事，5G芯片問題還沒解決，手機終端業(yè)務都沒緩過來；第三是因為華為智能車業(yè)務，作為乙方，想要獲得車企合作，就不能和甲方爸爸正面搶市場。
于是“曲線救國”的華為智能汽車業(yè)務，在去年投入超過100億的情況下，“喜提”營收21億，凈虧80億——這一點小米倒是可以比比，2022年小米汽車投入31億，計劃首期投入100億。
這100億投下去，達到了什么效果呢？從和賽力斯合作打造的問界銷量來看，就可見一斑。
從今年開始，銷量一路下滑——1月份，問界銷量為4475輛，環(huán)比下降55.88%；2月份，問界銷量為3535輛，再度環(huán)比下滑21.86%，3月，問界銷量3779，同比繼續(xù)下滑。
更令華為尷尬的是，合作對象賽力斯開始拓寬產(chǎn)品線、留后手，“防著”自己了。
3月30號，賽力斯發(fā)布新能源品牌藍電，同時上市一款新車藍電E5，動力方案搭載的是比亞迪旗下的弗迪電混系統(tǒng)，而不是華為。
雖然問界算是華為給賽力斯帶來的轉折點，但顯然，商業(yè)戰(zhàn)場上，只有永恒的利益。
防著華為的不止賽力斯，華為智能汽車業(yè)務現(xiàn)有的合作車企，包括北汽、長安、廣汽在內(nèi)，都不想淪為華為的“代工廠”。
所以，想要“曲線救國”的華為智能汽車業(yè)務，做供應商的商業(yè)窗口期短暫。
比如說，像小米這樣的企業(yè)，可能就不會選擇華為作為自己的供應商。
根據(jù)已經(jīng)“泄露”的信息來看，小米汽車跑量款，比如自動駕駛功能上，只達到基礎L2水平，用的還是外部供應商方案；使用的5R1V融合感知方案，合作商是大陸集團，跟2021款理想ONE類似，都是5個毫米波雷達加1個800萬像素前視攝像頭，配備地平線征程3芯片。
圖：小米官方微博
也就是說，小米2024年量產(chǎn)的汽車，很多配置可能還停留在2021年的水平，畢竟很多技術功能短時間內(nèi)確實自研不出來。
令【深眸財經(jīng)】不解的是，既然小米汽車走量款的智能方案，是采用外部供應商的，那為什么不選擇和華為合作呢？畢竟華為想做的，就是車企的一級供應商啊。
關于這個問題，或許和華為合作過的車企比較有發(fā)言權，比如廣汽埃安。
有媒體報道，去年8月，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇某峰會現(xiàn)場表示：“華為是大牌的供應商，它的價格比較高。我們想跟華為合作，會發(fā)覺基本上沒有議價能力。”
這樣一來就很清楚了，小米汽車不選擇華為作為方案供應商，或許是因為華為的定價不符合小米一貫的性價比路線，又或許是因為小米想在產(chǎn)品上想掌握更多話語權——華為已有的合作案例都表明，在合作過程中，華為想要深度參與的意愿比較強烈。
還有一點十分重要，華為的Hi模式，似乎跑的也不順暢，比如和長安合作的阿維塔11，從去年12月開始到現(xiàn)在，只交付了6000臺。
可能小米汽車對華為所提供的產(chǎn)品方案技術也比較懷疑吧？
畢竟華為智選車模式下打造的賽力斯SF5，后期也陸續(xù)有車主反映實際油耗比宣傳高、車機卡頓等問題。
看來，從產(chǎn)品技術，再到商業(yè)閉環(huán)，華為和小米，誰也別看不起誰。
2022年，華為和小米，還有不少共同點。
比如說業(yè)績。
華為業(yè)績報告顯示，2022年營收6423億元，同比僅增長0.9%，凈利潤則下滑到356億元，同比暴跌68.7%。
小米財報數(shù)據(jù)顯示，2022年營收2800億元，同比下滑14.7，年內(nèi)利潤25億元，同比暴跌87%。
雙雙陷入“暴跌”局面。
【深眸財經(jīng)】斗膽斷言，二者利潤的暴跌，雖然各自基本盤有影響，但是或多或少都跟汽車業(yè)務相關。
因為不論是華為的車企供應商模式，還是小米的直接造車模式，都需要燒錢，強者如特斯拉也是虧了17年之后才實現(xiàn)盈利。
科技研發(fā)過程是漫長的，投入也是長期的，品牌更是需要沉淀。
國內(nèi)新能源汽車這幾年起起伏伏，熱鬧確實不少，但真正冷靜下來，看看現(xiàn)有局勢，從傳統(tǒng)車企轉型到“蔚小理”新勢力，抑或是如小米這樣的跨界者，似乎都拿不出可以和特斯拉正面“battle”的產(chǎn)品。
制圖：深眸財經(jīng)
根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，剛剛過去的3月，除了比亞迪之外，新能源汽車銷量排行榜上，特斯拉依舊以7.7萬量的銷量遙遙領先一眾品牌。
什么概念？在中國新能源車企以10萬輛作為突破門檻的時候，特斯拉僅僅是在中國市場就做到了月銷近10萬。
這也是為什么，中國消費者期待“高科技代表”的華為能夠造車。
在造車這場游戲里，華為是“狼來了”的故事中，大家都期待的那匹狼。或許，在中國消費者眼里，如果華為都造不出來能和特斯拉媲美的產(chǎn)品的話，國內(nèi)其他企業(yè)也沒什么好期待的了。
總的來看，關于造車，華為和小米，確實都很尷尬。
華為的供應商模式看起來“與世無爭”，但愿意和華為合作的，本身就是缺乏實力的車企，從品牌、渠道、零售再到汽車制造本身。按照華為智能汽車業(yè)務理念，“幫助車企造好車”，但如果僅僅停留在供應商層面，又如何幫這群“阿斗”們造好車？
小米造車表面看起來“風光熱鬧”，但基于市場過去對與小米品牌和技術的刻板印象，或許少有人期待小米汽車能夠交出顛覆性的產(chǎn)品，最后成了雷軍一個人的獨角戲。一直以來，關于小米汽車的產(chǎn)品技術質(zhì)疑不斷，更有媒體人士直接點評“小米汽車，難有驚喜”。
當然，前途是光明的。
雖然說中國特斯拉為時尚早，但是汽車電動化、智能化是趨勢，巨頭們都集中資金、人才等資源投入的情況下，或許真如雷軍所說，汽車這個百年賽道，能跑出一匹“寶馬”。
有人說，深入造車才能“救”華為，也有人說，華為做汽車頂級供應商才能將利益最大化。
時隔3年，站在十字路口交界處，華為再次選擇向右，走保守路線，承諾5年內(nèi)不造車，不和汽車合作商“甲方爸爸”搶蛋糕。
有意思的是，造車“激進派”小米，還綁著華為余承東炒了一波熱度，頗有“伯樂”之意。
深諳互聯(lián)網(wǎng)營銷玩法的小米，在小米汽車還沒有面市之前，就吊足了多方胃口，從雷軍的一系列發(fā)言來看，小米內(nèi)部造車業(yè)務相比手機業(yè)務似乎更受重視。
從已知信息來看，可預見的未來里，華為承諾不造車是任正非最后的倔強，而小米造車，是雷軍最后的豪賭。
在造車這件事上，華為和小米都尷尬。
華為尷尬的點在于，其內(nèi)部的智能汽車業(yè)務始終處于戰(zhàn)略模糊地帶，看起來特別擰巴。
一方面，華為知道智能汽車是大趨勢、是未來，不能錯過；另一方面，具體路線該怎么走，沒有可參考的模式，華為越試越深，掌控不好那個“度”。
說它造車吧，確實沒有哪臺車貼上了華為LOGO，也沒有哪臺車是華為汽車工廠整裝出廠，更沒有哪臺車的銷量是直接明了地算進了華為業(yè)績里面，就算是華為一手打造的問界也沒有獲此“殊榮”。
說它不造車吧，華為和車企合作的Hi模式、智選車模式，從產(chǎn)品定義、整車設計和智能化解決方案都深度參與，包括后期營銷、銷售，華為還開放了在全國的零售渠道，實際操作上已經(jīng)無限接近于造車。
正因為這樣不清不楚、不明不白的曖昧，才讓華為被“逼著”三番五次承諾不會造車。
這個不造車的承諾，是給蠢蠢欲動的余承東看的，也是為了讓華為汽車業(yè)務合作的各大車企放心。
圖：新浪微博
小米造車呢，跟華為相比，又是另一個極端。
這邊問界都已經(jīng)在路上跑了，華為還在極力自證清白不造車，那邊小米汽車八字還沒一撇，10年100億美元、明年量產(chǎn)的消息跑得比高鐵還快。
小米汽車尷尬的點在于，入局的時間太晚，而動靜又鬧太大，于是顯得造車的速度太慢。
在這一場“押上人生積累的所有戰(zhàn)績和聲譽”的賭局上，雷軍的發(fā)言，一次比一次夸張——先是10年投資100億美金，首期投資100億元，到2024年進入自動駕駛第一陣營，再到爭取進入全球前五——有網(wǎng)友戲稱，小米離樂視又進了一步。
可是，從2021年3月正式宣布造車至今，整整兩年，小米汽車還沒有讓消費者看到車的真實模樣。
雷軍公開表示的造車最新進展是，已經(jīng)過了冬季測試，2024年上半年開始量產(chǎn)，也就是說大概率等到2024年下半年，消費者可能還開不上小米汽車。
但是，和小米差不多同時起步的百度首款車集度ROBO-01馬上就要交付了。這樣一對比，小米造車著實慢了點。
當然，華為和小米造車，尷尬的點還不止于此。
目前華為智能汽車業(yè)務和小米汽車，同病相憐，二者在產(chǎn)品本身和商業(yè)閉環(huán)上，面臨的痛點都很明顯且難解。
確實，華為很理智，即便汽車圈再狂熱，從公司整體戰(zhàn)略發(fā)展考慮，不造車。
首先因為華為的優(yōu)勢就在于ICT領域，汽車制造不擅長；其次因為華為被制裁中，不想在這個節(jié)骨眼上惹事，5G芯片問題還沒解決，手機終端業(yè)務都沒緩過來；第三是因為華為智能車業(yè)務，作為乙方，想要獲得車企合作，就不能和甲方爸爸正面搶市場。
于是“曲線救國”的華為智能汽車業(yè)務，在去年投入超過100億的情況下，“喜提”營收21億，凈虧80億——這一點小米倒是可以比比，2022年小米汽車投入31億，計劃首期投入100億。
這100億投下去，達到了什么效果呢？從和賽力斯合作打造的問界銷量來看，就可見一斑。
從今年開始，銷量一路下滑——1月份，問界銷量為4475輛，環(huán)比下降55.88%；2月份，問界銷量為3535輛，再度環(huán)比下滑21.86%，3月，問界銷量3779，同比繼續(xù)下滑。
更令華為尷尬的是，合作對象賽力斯開始拓寬產(chǎn)品線、留后手，“防著”自己了。
3月30號，賽力斯發(fā)布新能源品牌藍電，同時上市一款新車藍電E5，動力方案搭載的是比亞迪旗下的弗迪電混系統(tǒng)，而不是華為。
雖然問界算是華為給賽力斯帶來的轉折點，但顯然，商業(yè)戰(zhàn)場上，只有永恒的利益。
防著華為的不止賽力斯，華為智能汽車業(yè)務現(xiàn)有的合作車企，包括北汽、長安、廣汽在內(nèi)，都不想淪為華為的“代工廠”。
所以，想要“曲線救國”的華為智能汽車業(yè)務，做供應商的商業(yè)窗口期短暫。
比如說，像小米這樣的企業(yè)，可能就不會選擇華為作為自己的供應商。
根據(jù)已經(jīng)“泄露”的信息來看，小米汽車跑量款，比如自動駕駛功能上，只達到基礎L2水平，用的還是外部供應商方案；使用的5R1V融合感知方案，合作商是大陸集團，跟2021款理想ONE類似，都是5個毫米波雷達加1個800萬像素前視攝像頭，配備地平線征程3芯片。
圖：小米官方微博
也就是說，小米2024年量產(chǎn)的汽車，很多配置可能還停留在2021年的水平，畢竟很多技術功能短時間內(nèi)確實自研不出來。
令【深眸財經(jīng)】不解的是，既然小米汽車走量款的智能方案，是采用外部供應商的，那為什么不選擇和華為合作呢？畢竟華為想做的，就是車企的一級供應商啊。
關于這個問題，或許和華為合作過的車企比較有發(fā)言權，比如廣汽埃安。
有媒體報道，去年8月，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇某峰會現(xiàn)場表示：“華為是大牌的供應商，它的價格比較高。我們想跟華為合作，會發(fā)覺基本上沒有議價能力。”
這樣一來就很清楚了，小米汽車不選擇華為作為方案供應商，或許是因為華為的定價不符合小米一貫的性價比路線，又或許是因為小米想在產(chǎn)品上想掌握更多話語權——華為已有的合作案例都表明，在合作過程中，華為想要深度參與的意愿比較強烈。
還有一點十分重要，華為的Hi模式，似乎跑的也不順暢，比如和長安合作的阿維塔11，從去年12月開始到現(xiàn)在，只交付了6000臺。
可能小米汽車對華為所提供的產(chǎn)品方案技術也比較懷疑吧？
畢竟華為智選車模式下打造的賽力斯SF5，后期也陸續(xù)有車主反映實際油耗比宣傳高、車機卡頓等問題。
看來，從產(chǎn)品技術，再到商業(yè)閉環(huán)，華為和小米，誰也別看不起誰。
2022年，華為和小米，還有不少共同點。
比如說業(yè)績。
華為業(yè)績報告顯示，2022年營收6423億元，同比僅增長0.9%，凈利潤則下滑到356億元，同比暴跌68.7%。
小米財報數(shù)據(jù)顯示，2022年營收2800億元，同比下滑14.7，年內(nèi)利潤25億元，同比暴跌87%。
雙雙陷入“暴跌”局面。
【深眸財經(jīng)】斗膽斷言，二者利潤的暴跌，雖然各自基本盤有影響，但是或多或少都跟汽車業(yè)務相關。
因為不論是華為的車企供應商模式，還是小米的直接造車模式，都需要燒錢，強者如特斯拉也是虧了17年之后才實現(xiàn)盈利。
科技研發(fā)過程是漫長的，投入也是長期的，品牌更是需要沉淀。
國內(nèi)新能源汽車這幾年起起伏伏，熱鬧確實不少，但真正冷靜下來，看看現(xiàn)有局勢，從傳統(tǒng)車企轉型到“蔚小理”新勢力，抑或是如小米這樣的跨界者，似乎都拿不出可以和特斯拉正面“battle”的產(chǎn)品。
制圖：深眸財經(jīng)
根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，剛剛過去的3月，除了比亞迪之外，新能源汽車銷量排行榜上，特斯拉依舊以7.7萬量的銷量遙遙領先一眾品牌。
什么概念？在中國新能源車企以10萬輛作為突破門檻的時候，特斯拉僅僅是在中國市場就做到了月銷近10萬。
這也是為什么，中國消費者期待“高科技代表”的華為能夠造車。
在造車這場游戲里，華為是“狼來了”的故事中，大家都期待的那匹狼。或許，在中國消費者眼里，如果華為都造不出來能和特斯拉媲美的產(chǎn)品的話，國內(nèi)其他企業(yè)也沒什么好期待的了。
總的來看，關于造車，華為和小米，確實都很尷尬。
華為的供應商模式看起來“與世無爭”，但愿意和華為合作的，本身就是缺乏實力的車企，從品牌、渠道、零售再到汽車制造本身。按照華為智能汽車業(yè)務理念，“幫助車企造好車”，但如果僅僅停留在供應商層面，又如何幫這群“阿斗”們造好車？
小米造車表面看起來“風光熱鬧”，但基于市場過去對與小米品牌和技術的刻板印象，或許少有人期待小米汽車能夠交出顛覆性的產(chǎn)品，最后成了雷軍一個人的獨角戲。一直以來，關于小米汽車的產(chǎn)品技術質(zhì)疑不斷，更有媒體人士直接點評“小米汽車，難有驚喜”。
當然，前途是光明的。
雖然說中國特斯拉為時尚早，但是汽車電動化、智能化是趨勢，巨頭們都集中資金、人才等資源投入的情況下，或許真如雷軍所說，汽車這個百年賽道，能跑出一匹“寶馬”。
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