新能源汽車出海，狂卷歐洲東南亞互聯網+
導讀
中國新能源汽車企業，也希望繼續復制手機品牌的奇跡。
中國新能源汽車企業，也希望繼續復制手機品牌的奇跡。
來源 | Tech星球
文 | 王琳
中國智能手機品牌在全球創造了奇跡——OPPO 、VIVO、華為、榮耀、小米、一加，這些中國品牌占據了接近50%市場份額，主打非洲市場的傳音在剛剛過去的二季度，是全球手機品牌唯一一個銷量還在上漲的品牌。 中國新能源汽車企業，也希望繼續復制手機品牌的奇跡。 上汽集團很早就盯上了海外市場這塊大蛋糕，吃到了新能源出海的第一波紅利；一年要賣400萬輛車的比亞迪在泰國掀起了元PLUS“搶購潮”；過去幾年長城汽車已經在海外賣出去了100萬輛車；蔚來和小鵬都把目光鎖定了歐洲，前者已經在歐洲開了12家NIO House / Space / Hub。 在不到3年的時間里，中國汽車出口完成了三級跳。2021年，全年出口超200萬輛，超越韓國，成為世界第三大汽車出口國；2022年全年出口超300萬輛，超越德國，成為世界第二大出口國；今年一季度，中國汽車出口量106.9萬輛，取代日本，摘下“全球第一汽車出口大國”的桂冠。 新能源汽車戰績也毫不遜色，2023年上半年，新能源汽車出口53.4萬輛，同比增長1.6倍，遠高于汽車出口整體增速。 要把汽車賣到全世界的主機廠們到處安營扎寨，他們希望在國內“紅海市場”競爭異常激烈的情況下，去海外尋找新的“流著奶與蜜的應許之地”。
如果你去挪威旅游，那么你很可能在街頭看到MG名爵、領克01、沃爾沃旗下的極星，比國內更便宜的蔚來汽車。 這個三分之一國土在北極圈的國家，新能源電動車滲透率高達90%成，是全世界最高的。當地政府甚至制定了一個極具野心的目標：到2025年，只允許銷售純電動汽車。 挪威幾乎是國內新能源車企們出海的第一站，叫得上名字的車企幾乎都在挪威有布局。最典型的是蔚來，2020年第四季度，挪威銀行購買了1340萬股蔚來的股票，借此持有蔚來1.06%的股權，以支持蔚來的挪威的擴張。 不止挪威，整個歐洲都是中國汽車主機廠們喜歡的地方。去年“十一”期間，蔚來創始人李斌與總裁秦力宏在歐洲駕駛著一輛蔚來ET7暢游了2500多公里，他們甚至計劃在歐洲舉辦一次NIO DAY。 相關數據顯示，2022年歐洲市場共銷售了238萬輛新能源汽車，其中有54.9萬輛來自中國。相當于，歐洲每銷售100輛新能源車，就有23輛來自中國。 歐洲擁有全球第二大新能源市場，早在2021年，其新能源汽車滲透率就已經達到了21%，比國內還要提前一年。 一直對環境保護和氣候變化問題高度關注的歐洲市場廣大，基層設施也較為完善，歐盟要求各國在每60公里的距離上覆蓋橫貫歐洲交通網絡（TEN-T）的快速充電樁。他們希望，2030年實現全歐洲新車銷售的一半為新能源汽車。 中國汽車主機廠的另一個核心“戰場”是東南亞。接壤帶來的便利，以及日韓歐美系車企對本地化需求探索并不深，讓東南亞成為中國新能源汽車的銷量勝地，甚至撼動了日系車的地位。 以泰國市場為例，雖然長城汽車在國內銷量下跌，但是2022年長城汽車在泰國的銷量，接近1.2萬輛，市場份額占比達1.4％，長城預計今年在泰國市場的銷量可以達到2萬輛。 今年1至5月比亞迪ATTO 3連續5個月成為泰國純電動汽車銷冠，2023年上半年共售出11167輛，占據了35%的市場份額，排名第二的哪吒汽車NETA V系列以5955的銷量，占據18.8%的市場份額。 這一銷量數據雖然不能和國內對比，考慮到當地的消費水平，據泰國汽車協會數據顯示，2022年泰國純電動車銷量達13454輛，同比增長588.5%，照此來看，長城和比亞迪的銷量數據都算得上非常可觀。
在全球最關注新能源地區的歐洲，特斯拉 Model Y 依然是最暢銷車型。 去年，特斯拉Model Y以13.7萬的年銷量，在歐洲的純電動汽車和插電式混合動力汽車銷量排行榜上名列榜首。 去年3月，特斯拉位于歐洲中心德國的超級工廠開始投產，這讓特斯拉可以盡量減少運輸成本和時間成本。去年年底，特斯拉開啟了全球降價策略，雙重因素影響下，今年上半年歐洲銷量翻倍，總共交出18.5萬輛車，增長率為117%，市場占有率從去年的1.5%增加到2.8%，特斯拉就此成為了歐洲增長最快的品牌。 除去特斯拉，另一個在歐洲市場不容忽視的玩家便是上汽集團。2008年，上汽集團還只有榮威一個成熟本土品牌時，他們就已經開始布局出海。2019年年底，上汽進入歐洲市場，比特斯拉要晚6年。 短短3年半，上汽集團的成績并不遜色。2023年1-6月份，上汽海外市場累計銷售53.3萬輛，同比增長40%。在歐洲市場，上汽旗下的MG（名爵）品牌上半年累計銷量已達11.5萬輛，同比增長143%，上汽預計2023年全年新公司能源汽車出口將超過120萬輛。 上汽集團總裁助理、國際業務部總經理、上汽國際總經理余德，在今年7月的溝通會上表示，歐洲今年有望成為上汽首個“20萬輛級”海外區域市場。更重要的是，上汽海外業務已經實現規模性盈利。 在歐洲市場，幾乎沒有任何一家國內汽車廠商可以與特斯拉和上汽抗衡。市值突破過萬億的比亞迪在全球銷量上已經超過了特斯拉，這家公司從2019年起開始在歐洲銷售其旗下的電動汽車，包括宋EV、唐EV和e5等車型，但去年比亞迪剛剛實現了海外單月銷量過萬。 今年5月，比亞迪官方公布的數據顯示出口量10203輛，對比24萬的總銷量，占比剛剛超過4%。“造車新勢力”的成績則更差一些，蔚來今年第一季度在歐洲的銷量只有328臺，小鵬的銷量只有11臺。 不過，到了東南亞市場，又是另外一番景象。 泰國是東南亞最大的新能源汽車市場，在這里，比亞迪和長城幾乎占據了泰國的新能源市場。今年1-5月比亞迪ATTO 3連續5個月成為泰國純電動汽車銷冠，2023年上半年共售出11167輛，占據了35%的市場份額。 長城汽車2022年在泰國的銷量接近1.2萬輛，市場份額占1.4％。專注于女性品牌的小型EV“歐拉好貓”銷量4326輛，在泰國的EV新車注冊量占39%，排在第一位。這一年，長城在海外累計銷量為17.32萬輛。 特斯拉和上汽汽車在東南亞市場的銷量并不出色，但放眼海外，他們依然是主機廠無法繞過的超級巨頭。
任何一家汽車主機廠，都希望像大眾和豐田一樣，把車賣到全世界，但汽車出海是一項系統工程。 一位有過幾年海外經驗的汽車主機廠產品經理曾在社交平臺上表示，進軍海外市場，必須考慮當地的氣候、地理、道路交通條件。很多情況與國內完全不同，汽車的配置也必須做出相應的適應性調整。 比如，俄羅斯冬季漫長寒冷，低溫可達零下30度。這里的車輛無論高檔抵擋，都需要裝備座椅加熱、風擋加熱等必備的加熱配置。中東等熱帶地區，溫度太高，全車需要配隔熱玻璃，空調的制冷能力，也需要根據工況做特殊的標定，有時需要更換更大的壓縮機。 產品本身的調整只是基礎的。汽車傳遞到消費者手中還需要龐大的銷售網絡，比亞迪依靠全國近3000家經銷商將車賣到全國各地。但在海外，幾乎所有的車企都需要重建銷售網絡。 6月，比亞迪就與海外汽車經銷商ATL汽車集團達成了一項重要合作，雙方計劃為加勒比地區的10個國家和地區，提供全方位的新能源乘用車銷售和售后服務。 汽車從來都是高風險、高資產的大工程，特斯拉的柏林工廠斥資40億歐元（約合320億人民幣）；長城汽車斥資226億泰銖（約合人民幣46.83億元）對收購的工廠進行改造；比亞迪在巴西建立的三座工廠總投資約為45億元。 海外建廠是大多數汽車主機廠的選擇，但是一開始就盲目建廠，對于主機廠來說是巨大的資源投入。汽車是規模經濟的極致體現，如果不能賣出去更多車，前期建廠造成的產能閑置會帶來巨大浪費，上汽集團今年開始推進歐洲建廠事宜，是因為其在歐洲的銷量已經突破了10萬輛。 但主機廠們有信心。根據中國和日本汽車制造商協會的數據，2023 年第一季度，中國和日本分別出口 107 萬輛和 95.4 萬輛汽車。業內普遍預計，2023 年中國汽車出口量將超過日本。 和龐大的出口量不相符的是，截至2022年底，全球從事海運的700多艘專業汽車船（又稱“滾裝船”）中，日本、挪威和韓國等三國累計占有近70%的市場份額，而我國占比不足3%。很明顯，在物流運輸基礎建設上，國內仍需要加強。 燃油車時代，本土車企需要向大眾、豐田們學習。但新能源時代，中國自主汽車品牌實現了反超。不過，海外市場并不會比國內市場更容易，這幾乎是所有新能源汽車從業者的共識，但所有人更清楚的是，這是必須抓住的一次反超機會。
中國智能手機品牌在全球創造了奇跡——OPPO 、VIVO、華為、榮耀、小米、一加，這些中國品牌占據了接近50%市場份額，主打非洲市場的傳音在剛剛過去的二季度，是全球手機品牌唯一一個銷量還在上漲的品牌。 中國新能源汽車企業，也希望繼續復制手機品牌的奇跡。 上汽集團很早就盯上了海外市場這塊大蛋糕，吃到了新能源出海的第一波紅利；一年要賣400萬輛車的比亞迪在泰國掀起了元PLUS“搶購潮”；過去幾年長城汽車已經在海外賣出去了100萬輛車；蔚來和小鵬都把目光鎖定了歐洲，前者已經在歐洲開了12家NIO House / Space / Hub。 在不到3年的時間里，中國汽車出口完成了三級跳。2021年，全年出口超200萬輛，超越韓國，成為世界第三大汽車出口國；2022年全年出口超300萬輛，超越德國，成為世界第二大出口國；今年一季度，中國汽車出口量106.9萬輛，取代日本，摘下“全球第一汽車出口大國”的桂冠。 新能源汽車戰績也毫不遜色，2023年上半年，新能源汽車出口53.4萬輛，同比增長1.6倍，遠高于汽車出口整體增速。 要把汽車賣到全世界的主機廠們到處安營扎寨，他們希望在國內“紅海市場”競爭異常激烈的情況下，去海外尋找新的“流著奶與蜜的應許之地”。
如果你去挪威旅游，那么你很可能在街頭看到MG名爵、領克01、沃爾沃旗下的極星，比國內更便宜的蔚來汽車。 這個三分之一國土在北極圈的國家，新能源電動車滲透率高達90%成，是全世界最高的。當地政府甚至制定了一個極具野心的目標：到2025年，只允許銷售純電動汽車。 挪威幾乎是國內新能源車企們出海的第一站，叫得上名字的車企幾乎都在挪威有布局。最典型的是蔚來，2020年第四季度，挪威銀行購買了1340萬股蔚來的股票，借此持有蔚來1.06%的股權，以支持蔚來的挪威的擴張。 不止挪威，整個歐洲都是中國汽車主機廠們喜歡的地方。去年“十一”期間，蔚來創始人李斌與總裁秦力宏在歐洲駕駛著一輛蔚來ET7暢游了2500多公里，他們甚至計劃在歐洲舉辦一次NIO DAY。 相關數據顯示，2022年歐洲市場共銷售了238萬輛新能源汽車，其中有54.9萬輛來自中國。相當于，歐洲每銷售100輛新能源車，就有23輛來自中國。 歐洲擁有全球第二大新能源市場，早在2021年，其新能源汽車滲透率就已經達到了21%，比國內還要提前一年。 一直對環境保護和氣候變化問題高度關注的歐洲市場廣大，基層設施也較為完善，歐盟要求各國在每60公里的距離上覆蓋橫貫歐洲交通網絡（TEN-T）的快速充電樁。他們希望，2030年實現全歐洲新車銷售的一半為新能源汽車。 中國汽車主機廠的另一個核心“戰場”是東南亞。接壤帶來的便利，以及日韓歐美系車企對本地化需求探索并不深，讓東南亞成為中國新能源汽車的銷量勝地，甚至撼動了日系車的地位。 以泰國市場為例，雖然長城汽車在國內銷量下跌，但是2022年長城汽車在泰國的銷量，接近1.2萬輛，市場份額占比達1.4％，長城預計今年在泰國市場的銷量可以達到2萬輛。 今年1至5月比亞迪ATTO 3連續5個月成為泰國純電動汽車銷冠，2023年上半年共售出11167輛，占據了35%的市場份額，排名第二的哪吒汽車NETA V系列以5955的銷量，占據18.8%的市場份額。 這一銷量數據雖然不能和國內對比，考慮到當地的消費水平，據泰國汽車協會數據顯示，2022年泰國純電動車銷量達13454輛，同比增長588.5%，照此來看，長城和比亞迪的銷量數據都算得上非常可觀。
在全球最關注新能源地區的歐洲，特斯拉 Model Y 依然是最暢銷車型。 去年，特斯拉Model Y以13.7萬的年銷量，在歐洲的純電動汽車和插電式混合動力汽車銷量排行榜上名列榜首。 去年3月，特斯拉位于歐洲中心德國的超級工廠開始投產，這讓特斯拉可以盡量減少運輸成本和時間成本。去年年底，特斯拉開啟了全球降價策略，雙重因素影響下，今年上半年歐洲銷量翻倍，總共交出18.5萬輛車，增長率為117%，市場占有率從去年的1.5%增加到2.8%，特斯拉就此成為了歐洲增長最快的品牌。 除去特斯拉，另一個在歐洲市場不容忽視的玩家便是上汽集團。2008年，上汽集團還只有榮威一個成熟本土品牌時，他們就已經開始布局出海。2019年年底，上汽進入歐洲市場，比特斯拉要晚6年。 短短3年半，上汽集團的成績并不遜色。2023年1-6月份，上汽海外市場累計銷售53.3萬輛，同比增長40%。在歐洲市場，上汽旗下的MG（名爵）品牌上半年累計銷量已達11.5萬輛，同比增長143%，上汽預計2023年全年新公司能源汽車出口將超過120萬輛。 上汽集團總裁助理、國際業務部總經理、上汽國際總經理余德，在今年7月的溝通會上表示，歐洲今年有望成為上汽首個“20萬輛級”海外區域市場。更重要的是，上汽海外業務已經實現規模性盈利。 在歐洲市場，幾乎沒有任何一家國內汽車廠商可以與特斯拉和上汽抗衡。市值突破過萬億的比亞迪在全球銷量上已經超過了特斯拉，這家公司從2019年起開始在歐洲銷售其旗下的電動汽車，包括宋EV、唐EV和e5等車型，但去年比亞迪剛剛實現了海外單月銷量過萬。 今年5月，比亞迪官方公布的數據顯示出口量10203輛，對比24萬的總銷量，占比剛剛超過4%。“造車新勢力”的成績則更差一些，蔚來今年第一季度在歐洲的銷量只有328臺，小鵬的銷量只有11臺。 不過，到了東南亞市場，又是另外一番景象。 泰國是東南亞最大的新能源汽車市場，在這里，比亞迪和長城幾乎占據了泰國的新能源市場。今年1-5月比亞迪ATTO 3連續5個月成為泰國純電動汽車銷冠，2023年上半年共售出11167輛，占據了35%的市場份額。 長城汽車2022年在泰國的銷量接近1.2萬輛，市場份額占1.4％。專注于女性品牌的小型EV“歐拉好貓”銷量4326輛，在泰國的EV新車注冊量占39%，排在第一位。這一年，長城在海外累計銷量為17.32萬輛。 特斯拉和上汽汽車在東南亞市場的銷量并不出色，但放眼海外，他們依然是主機廠無法繞過的超級巨頭。
任何一家汽車主機廠，都希望像大眾和豐田一樣，把車賣到全世界，但汽車出海是一項系統工程。 一位有過幾年海外經驗的汽車主機廠產品經理曾在社交平臺上表示，進軍海外市場，必須考慮當地的氣候、地理、道路交通條件。很多情況與國內完全不同，汽車的配置也必須做出相應的適應性調整。 比如，俄羅斯冬季漫長寒冷，低溫可達零下30度。這里的車輛無論高檔抵擋，都需要裝備座椅加熱、風擋加熱等必備的加熱配置。中東等熱帶地區，溫度太高，全車需要配隔熱玻璃，空調的制冷能力，也需要根據工況做特殊的標定，有時需要更換更大的壓縮機。 產品本身的調整只是基礎的。汽車傳遞到消費者手中還需要龐大的銷售網絡，比亞迪依靠全國近3000家經銷商將車賣到全國各地。但在海外，幾乎所有的車企都需要重建銷售網絡。 6月，比亞迪就與海外汽車經銷商ATL汽車集團達成了一項重要合作，雙方計劃為加勒比地區的10個國家和地區，提供全方位的新能源乘用車銷售和售后服務。 汽車從來都是高風險、高資產的大工程，特斯拉的柏林工廠斥資40億歐元（約合320億人民幣）；長城汽車斥資226億泰銖（約合人民幣46.83億元）對收購的工廠進行改造；比亞迪在巴西建立的三座工廠總投資約為45億元。 海外建廠是大多數汽車主機廠的選擇，但是一開始就盲目建廠，對于主機廠來說是巨大的資源投入。汽車是規模經濟的極致體現，如果不能賣出去更多車，前期建廠造成的產能閑置會帶來巨大浪費，上汽集團今年開始推進歐洲建廠事宜，是因為其在歐洲的銷量已經突破了10萬輛。 但主機廠們有信心。根據中國和日本汽車制造商協會的數據，2023 年第一季度，中國和日本分別出口 107 萬輛和 95.4 萬輛汽車。業內普遍預計，2023 年中國汽車出口量將超過日本。 和龐大的出口量不相符的是，截至2022年底，全球從事海運的700多艘專業汽車船（又稱“滾裝船”）中，日本、挪威和韓國等三國累計占有近70%的市場份額，而我國占比不足3%。很明顯，在物流運輸基礎建設上，國內仍需要加強。 燃油車時代，本土車企需要向大眾、豐田們學習。但新能源時代，中國自主汽車品牌實現了反超。不過，海外市場并不會比國內市場更容易，這幾乎是所有新能源汽車從業者的共識，但所有人更清楚的是，這是必須抓住的一次反超機會。
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