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豐田反思，“將日本研發(fā)的車輛直接在中國銷售可能是錯誤的”。豐田已經(jīng)和比亞迪合作，打造了針對中國市場的專屬車型bZ3
文 | 郭懷毅 編輯 | 王靜儀 “關(guān)于純電汽車的開發(fā)，我們失敗了，且在實(shí)際做的時(shí)候發(fā)現(xiàn)了很多問題。” 4月7日，在以“繼承與進(jìn)化”為主題的“新體制方針說明會”上，豐田汽車新任社長佐藤恒治在上任后的首場記者會中表示，通過bZ4X車型的開發(fā)，豐田汽車有必要對業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)重新思考。 乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，2022年10月在中國上市以來，兩家豐田系合資公司的bZ4X累計(jì)銷量分別為4231輛和3353輛，合并銷量也只有7584輛，甚至不如理想汽車在今年2月的單月銷量16620輛。 作為豐田bZ純電系列產(chǎn)品的首款車型，bZ4X基于豐田的電動車專屬架構(gòu)e—TNGA架構(gòu)打造，定位中型SUV，在中國的售價(jià)為19.98萬-28.78萬元。可就是這款被豐田寄予厚望的產(chǎn)品，卻在上市后遇冷。 “bZ4X在中國的銷售表現(xiàn)沒有期待的那么好。”豐田汽車（中國）投資有限公司董事長上田達(dá)郎近日對媒體表示，雖然現(xiàn)在討論bZ4X的成敗還為時(shí)尚早，但他也承認(rèn)，bZ4X可能沒有滿足中國消費(fèi)者的需求，將日本研發(fā)的車輛直接在中國銷售可能是錯誤的。 ▲ 圖注：bZ4X在華銷量走勢 數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會 如何才能讓豐田汽車在中國電動汽車市場扭轉(zhuǎn)頹勢？豐田汽車給出的最新答案是：在中國建立全新的研發(fā)體制。 上田達(dá)郎表示，在“新體制”下的bZ系列可能會分為兩個版本，一個是完全為中國市場開發(fā)，另一個則是為中國以外的市場研發(fā)。 01 “將日本研發(fā)的車輛直接在中國銷售可能是錯誤的” bZ4X上市后遇到一系列問題。 先是在北美市場，bZ4X因?yàn)檩嗇灩收媳黄日倩亍Ｔ谥袊袌觯黄S田和廣汽豐田的bZ4X上市后遇冷。今年3月，中國車市開打價(jià)格戰(zhàn)，一向以終端價(jià)格穩(wěn)定著稱的豐田汽車，大幅降低了bZ4X的價(jià)格。 廣汽豐田率先宣布限時(shí)降價(jià)3萬元，此后，一汽豐田更是出現(xiàn)了降價(jià)6萬元的促銷廣告，更有一汽豐田經(jīng)銷商打出了“買bZ4X送威馳”的廣告——即便如此，廣汽豐田和一汽豐田bZ4X在3月的銷量也只有462輛和1729輛。 “汽車產(chǎn)業(yè)正面臨生死攸關(guān)的局面，競爭異常激烈。”佐藤恒治認(rèn)為，豐田汽車現(xiàn)在需要跳出以往的造車框架和思維定勢，才能在電動汽車市場取得突破。 中國作為全球最大的新能源汽車市場，也是豐田在全球最大的市場之一，如何在中國新能源汽車市場取得突破，成了豐田汽車最為迫切的任務(wù)。 為此，豐田汽車決定改變以往的模式，即以日本總部為研發(fā)核心，然后將產(chǎn)品投放到全球主要市場。但經(jīng)歷了bZ4X的出師不利以后，豐田汽車也在反思這套模式是否還適應(yīng)目前的中國市場，上田達(dá)郎就表示，將日本研發(fā)的車輛直接在中國銷售可能是錯誤的。 ▲ 圖注：豐田bZ4X 圖/豐田中國 據(jù)悉，在“新體制”下，豐田汽車會在中國市場建設(shè)一套可以完成自循環(huán)的研發(fā)體系。未來，豐田的更多產(chǎn)品將由中國的工程師進(jìn)行研發(fā)和制造，以更符合中國消費(fèi)者的需求。甚至，豐田汽車有可能將在中國研發(fā)的產(chǎn)品，出口到豐田的其它主要市場。 對此，財(cái)經(jīng)汽車（ID：caijingqiche）致電豐田中國，對方表示目前確有上述規(guī)劃。 有媒體報(bào)道稱，上田達(dá)郎表示，在“新體制”下的bZ系列可能會分為兩個版本，一個是完全為中國市場開發(fā)的，另一個則是為中國以外的市場研發(fā)的。 未來，豐田汽車將對在華研發(fā)進(jìn)行大范圍的升級和資源投入，涉及公司包括一汽豐田、廣汽豐田，以及豐田汽車位于上海的先進(jìn)技術(shù)研發(fā)推進(jìn)公司和位于常熟的研發(fā)中心。 豐田中國方面表示，在目前的5G通信、軟件應(yīng)用等方面，中國在全球都是獨(dú)樹一幟的。所以，如果豐田汽車希望在中國市場上投放更有競爭力的智能電動汽車，那就要依靠中國的科研人員、新能源產(chǎn)業(yè)鏈和研發(fā)體系。 財(cái)經(jīng)汽車（ID：caijingqiche）注意到，在豐田“新體制”模式確立之前，豐田汽車就已經(jīng)在中國嘗試依靠中國產(chǎn)業(yè)鏈和研發(fā)體系打造產(chǎn)品，在豐田bZ3的三電系統(tǒng)中，比亞迪至少承包了兩個半。 2023年3月，一汽豐田全新純電車型bZ3正式上市，其動力總成三大核心零部件中的電池和電機(jī)都來自比亞迪，電控系統(tǒng)則由豐田和比亞迪共同開發(fā)。 ▲ 圖注：豐田bZ3 圖/豐田中國 作為全球最大的新能源車企，比亞迪實(shí)現(xiàn)了向全球最大汽車企業(yè)豐田的技術(shù)輸出。但這種合作也帶來了新的問題，有網(wǎng)友就指出，既然動力系統(tǒng)的三電都來自比亞迪，那為什么不直接買比亞迪車，而要買豐田的bZ3呢？ 對此，豐田中國對財(cái)經(jīng)汽車（ID：caijingqiche）表示：作為豐田與比亞迪合作開發(fā)的產(chǎn)品，在整車品控和駕乘感受等方面，bZ3都融入了豐田汽車的技術(shù)積累。 02 中方向外方輸出技術(shù)和產(chǎn)品 意識到原有的產(chǎn)品導(dǎo)入模式已經(jīng)過時(shí)、并選擇依靠中國產(chǎn)業(yè)鏈力量的跨國車企，并不僅僅只有豐田汽車。 “那種由總部來指揮中國的業(yè)務(wù)模式在三十年前行得通，但是現(xiàn)在行不通，將來也沒有辦法持續(xù)下去。”2021年12月，大眾汽車集團(tuán)（中國）執(zhí)行副總裁，采購部負(fù)責(zé)人貝銘杰就曾對媒體表示，大眾汽車集團(tuán)已經(jīng)首次邀請了中國本土供應(yīng)商來參與競標(biāo)，這是一個非常重要的信號，說明大眾越來越注重針對中國市場的解決方案。 貝銘杰的觀點(diǎn)和上田達(dá)郎不謀而合，兩家跨國車企巨頭都認(rèn)為，不能再從總部向中國導(dǎo)入車型，必須在中國、為中國進(jìn)行專屬研發(fā)。 除了更深入的和中國產(chǎn)業(yè)鏈展開合作，部分合資車企和品牌甚至已經(jīng)從中方引進(jìn)產(chǎn)品，一改以往從外方導(dǎo)入產(chǎn)品的傳統(tǒng)策略。 作為神龍汽車旗下的兩個合資品牌，東風(fēng)標(biāo)致和東風(fēng)雪鐵龍有意采用中方股東的技術(shù)來武裝自己的新能源戰(zhàn)略。兩位神龍汽車消息人士分別對財(cái)經(jīng)汽車（ID：caijingqiche）表示，東風(fēng)公司和斯特蘭蒂斯在討論一個可能的方式，即用東風(fēng)公司的新能源技術(shù)和產(chǎn)品，掛標(biāo)致和雪鐵龍的商標(biāo)，然后投放到中國市場。  對此，財(cái)經(jīng)汽車（ID：caijingqiche）致電神龍方面，但并未收到回復(fù)。上述人士表示，最終能否成行，還要看股東雙方的進(jìn)一步談判。 ▲ 圖源：Pixabay 在燃油車時(shí)代，東風(fēng)日產(chǎn)旗下的合資自主品牌東風(fēng)日產(chǎn)啟辰一向從日產(chǎn)汽車導(dǎo)入車型和技術(shù)。但有東風(fēng)日產(chǎn)人士對財(cái)經(jīng)汽車（ID：caijingqiche）表示，雖然啟辰品牌現(xiàn)在屬于東風(fēng)日產(chǎn)，但不論是未來的純電還是插混產(chǎn)品都將基于東風(fēng)公司的技術(shù)來推進(jìn)。 針對上述問題，財(cái)經(jīng)汽車（ID：caijingqiche）致電東風(fēng)日產(chǎn)，對方并未否認(rèn)上述說法，只表示東風(fēng)日產(chǎn)啟辰從股東雙方引入產(chǎn)品和技術(shù)都是可以的。 不論是進(jìn)一步向中國產(chǎn)業(yè)鏈開放，還是直接選擇從中方股東導(dǎo)入產(chǎn)品，跨國車企都在不同程度的深度綁定中國。 對于這種現(xiàn)象，瑞銀中國汽車行業(yè)研究主管鞏旻對財(cái)經(jīng)汽車（ID：caijingqiche）表示，中國新能源市場的競爭如此激烈，但合資車企的車型研發(fā)不在中國，對本土的響應(yīng)速度也明顯落后。 而在奧緯咨詢董事合伙人張君毅看來，部分合資車企的產(chǎn)品規(guī)劃跟不上中國市場的節(jié)奏了，他們?nèi)绻朐谥袊袌霰３指偁幜Γ皇侵苯訌闹蟹焦蓶|導(dǎo)入成熟的產(chǎn)品，二是外方股東為中國市場研發(fā)產(chǎn)品。這兩種模式下，合資車企直接引進(jìn)中方股東的產(chǎn)品，是一種很現(xiàn)實(shí)的選擇。 -END- 責(zé)編 | 趙成 轉(zhuǎn)載合作請聯(lián)系