李斌還是摸了馬斯克互聯(lián)網(wǎng)+
導讀
對自動駕駛能力的加注，能否幫助李斌盡早觸摸到3萬輛的門檻，眼下仍充滿未知。
對自動駕駛能力的加注，能否幫助李斌盡早觸摸到3萬輛的門檻，眼下仍充滿未知。
2022年11月，在上海漕河涇蔚來創(chuàng)新中心舉行的蔚來八周年內(nèi)部講話中，李斌向員工解釋，“別人覺得蔚來投入大，花錢多，但我們的錢是花在該花的地方……只要能發(fā)出工資，輕易不裁人，也不裁撤業(yè)務。”
相比簡單粗暴的裁員，李斌更看重體系化效率的提升，相信“1+1＞2”的力量。在其看來，與其逼迫80%的人完成100%的工作，不如驅動100%的人完成150%的工作。
一年后，李斌主動打破了上述承諾。在11月3日晚發(fā)出的全員信中，李斌宣布了裁員10%的消息，由此開啟了蔚來進一步降本提效的行動。
財報數(shù)據(jù)顯示，截至2022年底，蔚來員工總數(shù)為26763人，10%的裁員比例，意味著將有近2700人受到影響。
此前在李斌不輕易裁人的承諾之下，當理想、小鵬受限于外部環(huán)境壓力均在2022年收縮編制時，蔚來仍在繼續(xù)擴招。這也助推蔚來成為當下造車新勢力中員工人數(shù)最多的車企，與之對比，到2022年底，理想汽車員工總數(shù)為19396名，小鵬則為15829名。
龐大的人員規(guī)模，也直接導致蔚來在銷售、一般及行政方面的費用水漲船高。今年二季度，蔚來在這方面的相關費用為28.6億元，比理想高出5.5億元，比小鵬更是高出近13億元。
受限于外部壓力而被迫向現(xiàn)實低頭的舉動，今年已經(jīng)在李斌身上上演過一次。
面對由特斯拉開啟的價格戰(zhàn)，李斌曾在不同場合多次強調蔚來不會降價。但到了今年6月，李斌還是通過將換電權益從整車價格中解綁的方式，令蔚來全系車型降價3萬元。
借助降價促銷，蔚來汽車銷量在6月份終于重回萬輛俱樂部，并在7、8月份連續(xù)突破2萬輛。但與激增銷量一起出現(xiàn)的，還有蔚來進一步擴大的虧損額。今年二季度，蔚來凈虧損60.6億元，同比擴大119.6%，環(huán)比擴大27.8%。截至今年上半年，蔚來凈虧損已突破百億元，達到109.3億元，同比擴大139.1%。與之對比，小鵬上半年凈虧損51.4億元，理想上半年凈利潤32.4億元。
按照每季度高達60億元的虧損額，蔚來手握的315億元現(xiàn)金儲備也就只夠維持一年多的時間。想要繼續(xù)留在新能源汽車牌桌上的李斌，也是時候對團隊動刀，以實現(xiàn)降本提效的目的了。
更何況，李斌還提前預告了希望蔚來在今年四季度達到盈虧平衡，2024年實現(xiàn)全年盈利的目標。為了順利抵達盈利終點，裁員降本可能已經(jīng)成了李斌當下不得不做出的應對手段。
更糟糕的是，曾經(jīng)的“蔚小理”，不論從銷量還是市值上，都已經(jīng)更換成了“理小蔚”。最近更新的10月銷量中，理想、小鵬、蔚來銷量分別為40422輛、20002輛、16074輛。截止11月3日港股收盤，理想、小鵬、蔚來三家市值分別為2787億港元、1119億港元、1088億港元。
不及預期的汽車銷量成績，加劇著蔚來虧損的步伐。為了維持公司正常運營節(jié)奏，挺過李斌口中2024、2025兩年的決賽時刻，蔚來仍在尋找外部融資機會。今年6月，蔚來獲得阿聯(lián)酋阿布扎比投資機構CYVH Holding約11億美元（約合人民幣80億元）戰(zhàn)略投資。
經(jīng)歷過2019年生死危機的李斌，將2023年的公司運轉情況看得格外重要，“如果工作不力，2024年可能就又會成為2019 年。”
A
每當危機來臨，拿員工開刀已成為車企的常規(guī)操作。李斌之前，馬斯克對“先招后裁”的操作早已輕車熟路。
2022年6月，馬斯克在郵件中宣布特斯拉將削減10%工作崗位的消息，因為特斯拉“在許多領域已經(jīng)出現(xiàn)了超編的情況”。
當時受供應鏈漲價、疫情影響，特斯拉2022年4月份的國內(nèi)銷量僅有1512輛，同比下滑94.15%，環(huán)比下滑97.70%。
宣布裁員之前，為了快速實現(xiàn)產(chǎn)能爬坡，特斯拉員工規(guī)模曾經(jīng)歷過一輪大規(guī)模擴張。據(jù)特斯拉年報，截至2021年12月31日，特斯拉及其子公司在全球范圍內(nèi)的全職員工人數(shù)為99290人，而在2020年底為70757人。這意味著特斯拉2021年共招聘28533名員工，員工人數(shù)暴漲40.3%。
特斯拉并非2022年中唯一裁員的新能源車企。國內(nèi)的理想、小鵬，彼時也開始了優(yōu)化團隊的“過冬”模式，相繼被曝毀約應屆生的消息。
2021年時新能源車企還紛紛在進行“搶人大戰(zhàn)”，當時小鵬給應屆生開出稅前工資12-16k，13薪起步，最高15薪的待遇；蔚來汽車年終獎則在2~5萬元之間，且包括入職的應屆生在內(nèi)，全員持股。
大擴招之下，理想汽車員工從2020年底的4181人增至2021年底的11901人；小鵬汽車員工從2020年底的5084人，暴增至13978人。
蔚來汽車，成為當時唯一沒爆出大規(guī)模裁員消息的車企，甚至仍在逆勢招人，其員工總數(shù)從2020年底的7763人，增長至2021年底的15204人，并在2022年進一步翻倍至26763人。
堅挺一年多后，面對仍在逐漸加大的虧損數(shù)字，李斌也不得不開始摸著馬斯克們過河。
B
裁員之前，蔚來已經(jīng)在多方面展開降本計劃。
今年9月份，《晚點 Auto》爆料，蔚來主品牌堅持直營模式之外，正在嘗試旗下子品牌阿爾卑斯引入經(jīng)銷商模式，借此分攤門店建設和運營成本。
這并非蔚來首度嘗試開放加盟。2019年遭遇資金鏈斷裂危機時，為了節(jié)省成本，蔚來主品牌就曾發(fā)起過共創(chuàng)合伙人計劃，短暫試水由車主擔任加盟商模式，即由車主出資建設蔚來空間，蔚來派駐人員代為運營。
及至2020年末，當蔚來度過危機迎來新生后，李斌叫停了上述計劃，由車主出資建設的蔚來空間，全部被收歸直營。
渠道降本之外，蔚來還一直借助零部件的自研和國產(chǎn)化替代，實現(xiàn)制造成本的下降：在激光雷達上，蔚來通過投資圖達通，順利使激光雷達成本下降到幾百美元一個。根據(jù)蔚來總裁秦力洪介紹，蔚來單車制造成本，在過去4年里下降了60%；在底盤域控制器上，通過自研方案，李斌曾透露可以為單臺車節(jié)省2000元。
除此之外，李斌還在涉及行政辦公的細節(jié)上摳成本。去年11月的八周年內(nèi)部講話中，李斌披露過一個細節(jié)，在看到自己和秦力洪的辦公室足有20多平米后，“我說搞這么大辦公室干嘛？我們要把它改成會議室，并另外找到一個小辦公室，我倆共用。”
在蔚來公司內(nèi)部，上至李斌下到清潔工，出差、住酒店都是一個標準，公司不報銷公務艙。睡眠不好的秦力洪，為了在出差時乘坐公務艙，每年需要自掏幾十萬元補貼差旅。
在宣布裁員10%的全員信中，李斌這次特意強調要“資源提效，推遲和削減3年內(nèi)不能提升公司財務表現(xiàn)的項目投入。”
剛剛在今年9月份亮相的蔚來手機項目，無疑將是李斌削減計劃中的目標之一。按照李斌對外采訪時的說法，當蔚來有500萬車主，且其中一半愿意買蔚來手機時，蔚來才有可能在手機上賺到錢。
截至今年10月份，蔚來汽車累計銷量尚不足50萬輛，想要在3年內(nèi)積累下500萬車主，幾乎是一項無法完成的任務。
早在去年4月份李斌確認將推出蔚來手機時，字母榜就曾在《做粉絲手機，李斌只會重蹈羅永浩覆轍》一文中分析指出，如果只想給蔚來車主造手機，李斌不會成功。縱觀歷史，凡是定位小而美，或者不把手機當核心產(chǎn)品來做的企業(yè)，大都功敗垂成，前者如錘子、魅族，后者如聯(lián)想、格力等等。
C
收縮邊緣業(yè)務投入之外，李斌在內(nèi)部信中還特意強調，要“確保核心關鍵技術的長期投入，保持技術與產(chǎn)品的領先優(yōu)勢”。越來越激烈的自動駕駛核心技術競爭，也從側面逼迫著李斌不得不將有限資源用在刀刃上。
今年以來，國內(nèi)車企圍繞城市NOA（Navigate on Autopilot）的導航輔助駕駛，正展開一場激烈競賽：華為宣稱要把城市NOA推廣到45個城市，小鵬提升到50個，理想更是喊出了100城的激進目標。
在9月底的內(nèi)部戰(zhàn)略會上，智能駕駛被理想一眾高管提到了空前高度。李想甚至在戰(zhàn)略會上自我反思，認為對智駕的投入過晚，應該提前半年全力投入，也就是從去年中開始，而不是今年初才開始上強度。
面對華為、理想、小鵬的NOA城市爭奪戰(zhàn)，蔚來顯得慢了一拍。在2019年資金鏈危機中，蔚來一度暫緩了智能駕駛系統(tǒng)的研發(fā)。到2020年11月，蔚來重啟智能駕駛自研工作。對于開城計劃，蔚來僅是模糊地給出了下半年把城市NOA推廣到數(shù)十個城市的說法。
為了提速追趕，李斌已經(jīng)在內(nèi)部提高了城市NOA的優(yōu)先級，據(jù)《晚點 LatePost》消息，李斌甚至為此一度降低了中低端子品牌螢火蟲項目的優(yōu)先級，“高層認為，難以同時開展兩個重量級項目。”
重視自動駕駛的不只是新勢力。傳統(tǒng)車企也在加大資源投入。今年6月，比亞迪智能駕駛業(yè)務負責人韓冰曾對外講到，不依賴高精地圖的導航輔助駕駛功能，將是比亞迪在高階智能駕駛上彎道超車的機會。
韓冰話落兩個月后，今年8月份，有媒體爆料稱，比亞迪已經(jīng)放棄與百度的自動駕駛合作協(xié)議，轉向內(nèi)部自主開發(fā)。
促使一眾車企在今年格外重視城市NOA能力落地的更直接因素，來自現(xiàn)實購車人群的真實反饋。
小鵬G6
今年的爆款車型，背后都有高階智能駕駛能力的加持：7月開啟交付的小鵬G6，用戶選擇智能駕駛高配版的比例最高時達到70%；9月上市交付的問界新M7，用戶選擇高階智能駕駛安裝包的比例同樣維持在70%左右。
對于同樣加速發(fā)力高階智能駕駛能力落地的蔚來而言，李斌還需要解決技術轉化為銷量的考驗。
今年一次“面對面”會議上，有員工提問：“公司銷量低迷、股價腰斬，每天工作賺的錢還不夠在股市虧的，該怎么辦？求斌哥賜予我力量！”
李斌給出的回應是，“銷量提升了，一切都會迎來轉機。”
在2022年度財報業(yè)績會上，李斌曾展望過蔚來在新一年有望取得的月銷表現(xiàn)：主銷的ET5、ET5T、ES6，合成目標銷量每月20000輛；ET7、ES7和ES8，每款車型月銷2000輛至4000輛，合成目標銷量每月8000輛至10000輛。小眾車型EC7、EC6，差不多每月1000 輛至2000輛。通過三種產(chǎn)品組合，蔚來將實現(xiàn)月銷30000輛的目標。
對自動駕駛能力的加注，能否幫助李斌盡早觸摸到3萬輛的門檻，眼下仍充滿未知。
參考資料： 《李斌3小時談了這 32 個關鍵問題：蔚來做手機肯定會被群嘲》騰訊科技 《李斌內(nèi)部講話：蔚來沒資格觀望，更不會收縮》晚點Auto 《理想汽車戰(zhàn)略會：避開華為鋒芒，規(guī)劃2028》36氪 《偷家華為，李斌慢了一步》盒飯財經(jīng)
相比簡單粗暴的裁員，李斌更看重體系化效率的提升，相信“1+1＞2”的力量。在其看來，與其逼迫80%的人完成100%的工作，不如驅動100%的人完成150%的工作。
一年后，李斌主動打破了上述承諾。在11月3日晚發(fā)出的全員信中，李斌宣布了裁員10%的消息，由此開啟了蔚來進一步降本提效的行動。
財報數(shù)據(jù)顯示，截至2022年底，蔚來員工總數(shù)為26763人，10%的裁員比例，意味著將有近2700人受到影響。
此前在李斌不輕易裁人的承諾之下，當理想、小鵬受限于外部環(huán)境壓力均在2022年收縮編制時，蔚來仍在繼續(xù)擴招。這也助推蔚來成為當下造車新勢力中員工人數(shù)最多的車企，與之對比，到2022年底，理想汽車員工總數(shù)為19396名，小鵬則為15829名。
龐大的人員規(guī)模，也直接導致蔚來在銷售、一般及行政方面的費用水漲船高。今年二季度，蔚來在這方面的相關費用為28.6億元，比理想高出5.5億元，比小鵬更是高出近13億元。
受限于外部壓力而被迫向現(xiàn)實低頭的舉動，今年已經(jīng)在李斌身上上演過一次。
面對由特斯拉開啟的價格戰(zhàn)，李斌曾在不同場合多次強調蔚來不會降價。但到了今年6月，李斌還是通過將換電權益從整車價格中解綁的方式，令蔚來全系車型降價3萬元。
借助降價促銷，蔚來汽車銷量在6月份終于重回萬輛俱樂部，并在7、8月份連續(xù)突破2萬輛。但與激增銷量一起出現(xiàn)的，還有蔚來進一步擴大的虧損額。今年二季度，蔚來凈虧損60.6億元，同比擴大119.6%，環(huán)比擴大27.8%。截至今年上半年，蔚來凈虧損已突破百億元，達到109.3億元，同比擴大139.1%。與之對比，小鵬上半年凈虧損51.4億元，理想上半年凈利潤32.4億元。
按照每季度高達60億元的虧損額，蔚來手握的315億元現(xiàn)金儲備也就只夠維持一年多的時間。想要繼續(xù)留在新能源汽車牌桌上的李斌，也是時候對團隊動刀，以實現(xiàn)降本提效的目的了。
更何況，李斌還提前預告了希望蔚來在今年四季度達到盈虧平衡，2024年實現(xiàn)全年盈利的目標。為了順利抵達盈利終點，裁員降本可能已經(jīng)成了李斌當下不得不做出的應對手段。
更糟糕的是，曾經(jīng)的“蔚小理”，不論從銷量還是市值上，都已經(jīng)更換成了“理小蔚”。最近更新的10月銷量中，理想、小鵬、蔚來銷量分別為40422輛、20002輛、16074輛。截止11月3日港股收盤，理想、小鵬、蔚來三家市值分別為2787億港元、1119億港元、1088億港元。
不及預期的汽車銷量成績，加劇著蔚來虧損的步伐。為了維持公司正常運營節(jié)奏，挺過李斌口中2024、2025兩年的決賽時刻，蔚來仍在尋找外部融資機會。今年6月，蔚來獲得阿聯(lián)酋阿布扎比投資機構CYVH Holding約11億美元（約合人民幣80億元）戰(zhàn)略投資。
經(jīng)歷過2019年生死危機的李斌，將2023年的公司運轉情況看得格外重要，“如果工作不力，2024年可能就又會成為2019 年。”
A
每當危機來臨，拿員工開刀已成為車企的常規(guī)操作。李斌之前，馬斯克對“先招后裁”的操作早已輕車熟路。
2022年6月，馬斯克在郵件中宣布特斯拉將削減10%工作崗位的消息，因為特斯拉“在許多領域已經(jīng)出現(xiàn)了超編的情況”。
當時受供應鏈漲價、疫情影響，特斯拉2022年4月份的國內(nèi)銷量僅有1512輛，同比下滑94.15%，環(huán)比下滑97.70%。
宣布裁員之前，為了快速實現(xiàn)產(chǎn)能爬坡，特斯拉員工規(guī)模曾經(jīng)歷過一輪大規(guī)模擴張。據(jù)特斯拉年報，截至2021年12月31日，特斯拉及其子公司在全球范圍內(nèi)的全職員工人數(shù)為99290人，而在2020年底為70757人。這意味著特斯拉2021年共招聘28533名員工，員工人數(shù)暴漲40.3%。
特斯拉并非2022年中唯一裁員的新能源車企。國內(nèi)的理想、小鵬，彼時也開始了優(yōu)化團隊的“過冬”模式，相繼被曝毀約應屆生的消息。
2021年時新能源車企還紛紛在進行“搶人大戰(zhàn)”，當時小鵬給應屆生開出稅前工資12-16k，13薪起步，最高15薪的待遇；蔚來汽車年終獎則在2~5萬元之間，且包括入職的應屆生在內(nèi)，全員持股。
大擴招之下，理想汽車員工從2020年底的4181人增至2021年底的11901人；小鵬汽車員工從2020年底的5084人，暴增至13978人。
蔚來汽車，成為當時唯一沒爆出大規(guī)模裁員消息的車企，甚至仍在逆勢招人，其員工總數(shù)從2020年底的7763人，增長至2021年底的15204人，并在2022年進一步翻倍至26763人。
堅挺一年多后，面對仍在逐漸加大的虧損數(shù)字，李斌也不得不開始摸著馬斯克們過河。
B
裁員之前，蔚來已經(jīng)在多方面展開降本計劃。
今年9月份，《晚點 Auto》爆料，蔚來主品牌堅持直營模式之外，正在嘗試旗下子品牌阿爾卑斯引入經(jīng)銷商模式，借此分攤門店建設和運營成本。
這并非蔚來首度嘗試開放加盟。2019年遭遇資金鏈斷裂危機時，為了節(jié)省成本，蔚來主品牌就曾發(fā)起過共創(chuàng)合伙人計劃，短暫試水由車主擔任加盟商模式，即由車主出資建設蔚來空間，蔚來派駐人員代為運營。
及至2020年末，當蔚來度過危機迎來新生后，李斌叫停了上述計劃，由車主出資建設的蔚來空間，全部被收歸直營。
渠道降本之外，蔚來還一直借助零部件的自研和國產(chǎn)化替代，實現(xiàn)制造成本的下降：在激光雷達上，蔚來通過投資圖達通，順利使激光雷達成本下降到幾百美元一個。根據(jù)蔚來總裁秦力洪介紹，蔚來單車制造成本，在過去4年里下降了60%；在底盤域控制器上，通過自研方案，李斌曾透露可以為單臺車節(jié)省2000元。
除此之外，李斌還在涉及行政辦公的細節(jié)上摳成本。去年11月的八周年內(nèi)部講話中，李斌披露過一個細節(jié)，在看到自己和秦力洪的辦公室足有20多平米后，“我說搞這么大辦公室干嘛？我們要把它改成會議室，并另外找到一個小辦公室，我倆共用。”
在蔚來公司內(nèi)部，上至李斌下到清潔工，出差、住酒店都是一個標準，公司不報銷公務艙。睡眠不好的秦力洪，為了在出差時乘坐公務艙，每年需要自掏幾十萬元補貼差旅。
在宣布裁員10%的全員信中，李斌這次特意強調要“資源提效，推遲和削減3年內(nèi)不能提升公司財務表現(xiàn)的項目投入。”
剛剛在今年9月份亮相的蔚來手機項目，無疑將是李斌削減計劃中的目標之一。按照李斌對外采訪時的說法，當蔚來有500萬車主，且其中一半愿意買蔚來手機時，蔚來才有可能在手機上賺到錢。
截至今年10月份，蔚來汽車累計銷量尚不足50萬輛，想要在3年內(nèi)積累下500萬車主，幾乎是一項無法完成的任務。
早在去年4月份李斌確認將推出蔚來手機時，字母榜就曾在《做粉絲手機，李斌只會重蹈羅永浩覆轍》一文中分析指出，如果只想給蔚來車主造手機，李斌不會成功。縱觀歷史，凡是定位小而美，或者不把手機當核心產(chǎn)品來做的企業(yè)，大都功敗垂成，前者如錘子、魅族，后者如聯(lián)想、格力等等。
C
收縮邊緣業(yè)務投入之外，李斌在內(nèi)部信中還特意強調，要“確保核心關鍵技術的長期投入，保持技術與產(chǎn)品的領先優(yōu)勢”。越來越激烈的自動駕駛核心技術競爭，也從側面逼迫著李斌不得不將有限資源用在刀刃上。
今年以來，國內(nèi)車企圍繞城市NOA（Navigate on Autopilot）的導航輔助駕駛，正展開一場激烈競賽：華為宣稱要把城市NOA推廣到45個城市，小鵬提升到50個，理想更是喊出了100城的激進目標。
在9月底的內(nèi)部戰(zhàn)略會上，智能駕駛被理想一眾高管提到了空前高度。李想甚至在戰(zhàn)略會上自我反思，認為對智駕的投入過晚，應該提前半年全力投入，也就是從去年中開始，而不是今年初才開始上強度。
面對華為、理想、小鵬的NOA城市爭奪戰(zhàn)，蔚來顯得慢了一拍。在2019年資金鏈危機中，蔚來一度暫緩了智能駕駛系統(tǒng)的研發(fā)。到2020年11月，蔚來重啟智能駕駛自研工作。對于開城計劃，蔚來僅是模糊地給出了下半年把城市NOA推廣到數(shù)十個城市的說法。
為了提速追趕，李斌已經(jīng)在內(nèi)部提高了城市NOA的優(yōu)先級，據(jù)《晚點 LatePost》消息，李斌甚至為此一度降低了中低端子品牌螢火蟲項目的優(yōu)先級，“高層認為，難以同時開展兩個重量級項目。”
重視自動駕駛的不只是新勢力。傳統(tǒng)車企也在加大資源投入。今年6月，比亞迪智能駕駛業(yè)務負責人韓冰曾對外講到，不依賴高精地圖的導航輔助駕駛功能，將是比亞迪在高階智能駕駛上彎道超車的機會。
韓冰話落兩個月后，今年8月份，有媒體爆料稱，比亞迪已經(jīng)放棄與百度的自動駕駛合作協(xié)議，轉向內(nèi)部自主開發(fā)。
促使一眾車企在今年格外重視城市NOA能力落地的更直接因素，來自現(xiàn)實購車人群的真實反饋。
小鵬G6
今年的爆款車型，背后都有高階智能駕駛能力的加持：7月開啟交付的小鵬G6，用戶選擇智能駕駛高配版的比例最高時達到70%；9月上市交付的問界新M7，用戶選擇高階智能駕駛安裝包的比例同樣維持在70%左右。
對于同樣加速發(fā)力高階智能駕駛能力落地的蔚來而言，李斌還需要解決技術轉化為銷量的考驗。
今年一次“面對面”會議上，有員工提問：“公司銷量低迷、股價腰斬，每天工作賺的錢還不夠在股市虧的，該怎么辦？求斌哥賜予我力量！”
李斌給出的回應是，“銷量提升了，一切都會迎來轉機。”
在2022年度財報業(yè)績會上，李斌曾展望過蔚來在新一年有望取得的月銷表現(xiàn)：主銷的ET5、ET5T、ES6，合成目標銷量每月20000輛；ET7、ES7和ES8，每款車型月銷2000輛至4000輛，合成目標銷量每月8000輛至10000輛。小眾車型EC7、EC6，差不多每月1000 輛至2000輛。通過三種產(chǎn)品組合，蔚來將實現(xiàn)月銷30000輛的目標。
對自動駕駛能力的加注，能否幫助李斌盡早觸摸到3萬輛的門檻，眼下仍充滿未知。
參考資料： 《李斌3小時談了這 32 個關鍵問題：蔚來做手機肯定會被群嘲》騰訊科技 《李斌內(nèi)部講話：蔚來沒資格觀望，更不會收縮》晚點Auto 《理想汽車戰(zhàn)略會：避開華為鋒芒，規(guī)劃2028》36氪 《偷家華為，李斌慢了一步》盒飯財經(jīng)
1.TMT觀察網(wǎng)遵循行業(yè)規(guī)范，任何轉載的稿件都會明確標注作者和來源；
2.TMT觀察網(wǎng)的原創(chuàng)文章，請轉載時務必注明文章作者和"來源：TMT觀察網(wǎng)"，不尊重原創(chuàng)的行為TMT觀察網(wǎng)或將追究責任；
3.作者投稿可能會經(jīng)TMT觀察網(wǎng)編輯修改或補充。
