三年虧超48億、全域自研路難行，零跑汽車闖關IPO互聯(lián)網(wǎng)+
導讀
零跑汽車難“領跑”
零跑汽車難“領跑”
自俄烏沖突以來，原油價格一路飆升，國內(nèi)汽油價格連續(xù)7次上調(diào)，部分地區(qū)的98號汽油甚至突破了10元/升。
油價的飚升推動了新能源車的銷售，造車新勢力的3月銷量大多破萬：相較于第一梯隊的“蔚小理”，處于第二梯隊的哪吒汽車、零跑汽車等追趕之勢明顯。
除了在銷量上奮力追趕，第二梯隊在資本市場上也未停下腳步。3月17日，零跑汽車向港交所提交上市申請，計劃在港交所上市，中金、花旗、摩根大通、建銀等為其聯(lián)合保薦人。
圖源:零跑汽車官微
在「不二研究」看來，新能源汽車賽道長坡厚雪，但競爭十分激烈。零跑汽車雖然營收飛速增長，但卻在不停虧損；不僅距離其宣稱的“全域自研”仍有一定距離，且銷量以低端車為主、亦難撐起市場。
零跑汽車急需IPO“輸血”，但其真能憑借IPO“跑”出第二梯隊嗎？
2015年12月，時任安防巨頭大華股份（002236.SZ）副董事長兼CTO(首席技術(shù)官)、同時也是大華聯(lián)合創(chuàng)始人的朱江明，聯(lián)合大華股份及其主要創(chuàng)始人在杭州創(chuàng)立了零跑汽車，安防巨頭跨界進入新能源汽車領域。
在大華股份背景和新能源車賽道的高景氣加持下，零跑汽車的融資歷程十分順利。據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，零跑汽車2016-2021年共經(jīng)歷七輪融資，公開披露的融資金額已達120.6億元，投資方包括紅杉中國、中國中車、杭州國資、上海電氣等。
同時，零跑汽車也與大華股份深度綁定，據(jù)其招股書顯示，傅利泉和朱江明夫婦結(jié)為一致行動人，四人合計持有零跑汽車31.01%的股份，而傅利泉和朱江明分別持有大華股份34.18%和5.36%的股份。
在較為充裕的資金支持下，零跑汽車也發(fā)展迅速，于2019年推出第一款車型S01，隨后先后推出T03和C11車型。其營收增長迅速，據(jù)零跑汽車招股書顯示，2019-2021年零跑汽車取得營收分別為1.17億元，6.31億元，31.32億元，2020年和2021年分別同比增長439.32%和396.35%，每一年都程跨越式增長。
但是，若從凈利潤角度看，零跑汽車與多數(shù)造車新勢力相似，仍處于虧損狀態(tài)。據(jù)零跑汽車招股書顯示，2019-2021年其權(quán)益持有人應占年內(nèi)虧損分別約為9.01億元、11.00億元和28.46億元，三年累計虧損超48億元。
2019-2021年其經(jīng)調(diào)整后凈虧損分別約為8.10億元、9.35億元和26.29億元。
持續(xù)虧損的零跑汽車，其持續(xù)經(jīng)營只能依靠融資“輸血”，目前的零跑汽車的賬面并不樂觀。據(jù)其招股書顯示，截至2021年12月31日，零跑汽車的流動資產(chǎn)總值為約89.55億元，年末現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物約為43.38億元。
盡管目前零跑汽車儲備現(xiàn)金優(yōu)于2019年和2020年，但是與造車新勢力的其它公司相比卻相形見絀。據(jù)“蔚小理”財報顯示，蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車截至2021年末的現(xiàn)金儲備分別為554億，435.44億，501.60億。
因此，在「不二研究」看來，零跑汽車亟需再次融資補充流動資金，IPO對其而言是最好的選擇，但其三年虧損48億元，二級市場投資者是否愿意買單仍未可知。
據(jù)零跑汽車招股書顯示，其準備將上市募資所得資金約40%用于研發(fā)、約25%用于提升生產(chǎn)能力，約25%用于擴張業(yè)務及提升品牌知名度，約10%用于運營資金及一般公司用途。
零跑汽車對其研發(fā)能力非常重視，其研發(fā)方向也是國內(nèi)造車新勢力中最為獨特的，據(jù)其招股書顯示，零跑汽車自稱是中國目前唯一一家具有“全域自研”能力的造車新勢力，而目前市場上的造車新勢力主要都是做“全棧自研”。
“全域自研”顧名思義就是從硬件到軟件全部通過自主研發(fā)，“全棧自研”則是將硬件交給第三方，車企僅研發(fā)應用和算法。
從汽車行業(yè)的長期發(fā)展來看，自研是車企剛需，尤其考慮到這兩年供應鏈的不穩(wěn)定性以及成本劇烈波動所引起汽車價格極速暴漲的現(xiàn)象，未來，自研能力會成為車企決勝的關鍵因素之一。
“全域自研”自然意味著需要更多的研發(fā)投入，但零跑汽車的研發(fā)投入力度與造車新勢力第一梯隊仍有一定差距。據(jù)其招股書顯示，2019-2021年零跑汽車研發(fā)發(fā)投入分別為3.58億元，2.89億元，7.40億元。
而據(jù)“蔚小理”財報顯示，2019-2021年，蔚來為44.29億元、24.88億元和45.92億元；小鵬汽車為20.70億元、17.26億元、41.14億元；理想汽車研發(fā)費用分別是11.69億元、11.00億元、32.86億元。
零跑汽車的研發(fā)投入顯著低于“蔚小理”，盡管目前零跑汽車在部分核心組件實現(xiàn)了自主化，對比硬件外采的其它車企有一定成本優(yōu)勢，但是仍還有許多環(huán)節(jié)沒有打通。
并且，全域自研便意味著零跑汽車需要在技術(shù)、設計、制造等各個端口進行全面維護，隨著未來越來越多的自研技術(shù)和產(chǎn)品實現(xiàn)商業(yè)化，自研平臺所需成本就越來越高，這樣將不斷影響其自研平臺的效率。
在「不二研究」看來，零跑汽車全域自研之路任重而道遠，若能真正實現(xiàn)全域自研自然是其獨有的優(yōu)勢，但目前新能源車賽道正處于快速放量時期，其它造車新勢力和傳統(tǒng)車企都用“全棧自研”模式縮短研發(fā)時間，以此快速獲取市場份額。
零跑汽車在這個時候企圖繼續(xù)全域自研，前方除了研發(fā)資金壓力和自研平臺效率問題兩個攔路虎外，競爭對手的傾軋亦是需要面臨的問題。
中國新能源車市場經(jīng)過近幾年發(fā)展，已形成涇渭分明的兩個市場，一是以五菱
宏光
mini為代表的低端市場，單輛售價為5-10萬元，二是以造車新勢力為首的中高端市場，單輛售價為20-50萬區(qū)間。
那么零跑汽車究竟處于哪個市場？
零跑汽車在招股書中稱，“我們主要聚焦于價格介于人民幣15萬元至30萬元的中國中高端主流新能源汽車市場”。但零跑汽車似乎并未做到進軍中高端，據(jù)其招股書顯示，零跑汽車2020年和2021年分別交付8050輛和43748輛電動車，同期其實現(xiàn)汽車及部件銷售收入6.16億元和30.59億元，計算后可得出其每輛車帶來的收入為7.8萬和7.2萬，遠未達到15-30萬元。
據(jù)其招股書顯示，零跑汽車目前主要在銷的汽車型號有兩款，分別為微型車C03和中型SUV車C11，前者售價為6.89-8.49萬元，后者售價為15.98-19.98萬元。
而招股書顯示，截至2021年末，零跑汽車分別交付C11和T03車型3965輛和46162輛，微型車T03的交付量顯著高于C11。
據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，
零跑T03在2021年銷量達3.91萬輛，五菱宏光和歐拉的銷售量在2021年達到42.7萬輛和13.5萬輛。零跑汽車T03與第一梯隊的五菱宏光Mini和歐拉差距較大，在以量取勝的低端車市場，零跑汽車顯然已失了先機。
再看中高端汽車市場，被零跑汽車寄予厚望的“半價
Model Y”——C11自2021年10月開啟交付以來，交付量并不樂觀，2021年Q4交付量為3965輛。而據(jù)其招股書顯示，截至2021年末，C11的訂單數(shù)為22536輛，還有近兩萬輛未交付。
而在中高端市場，除了C11，零跑汽車預計于2022年二季度推出大型轎車C01，于三季度開始交付，并準備在2025年前推出八款車型，涵蓋轎車、SUV和MPV。
在「不二研究」看來，零跑汽車在中高端市場的拓展仍有很長的路要走，目前零跑汽車的品牌知名度相對較低，與第一梯隊的“蔚小理”仍有一定差距，未來在中高端市場的發(fā)力，需要在產(chǎn)品力和品牌力兩方同時發(fā)力。
據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，到2025年，中國已建成或即將建成的新能源汽車規(guī)劃產(chǎn)能將達到2000萬輛。而2021年新能源乘用車銷售量為332.6萬輛，新能源乘用車的專用產(chǎn)能已有569.5萬輛，產(chǎn)能利用率為58.4%。
未來若各大車企不斷拓展自身產(chǎn)能，新能源車市場競爭必然會越發(fā)激烈，零跑汽車作為造車新勢力第二梯隊，有其獨特的“全域自研”優(yōu)勢，但在研發(fā)投入、中高端車型滲透等方面仍難以與第一梯隊造車新勢力匹敵。
零跑汽車想要在新能源車市場分得更大的蛋糕，只能繼續(xù)“燒錢”，IPO也只是開始，盡管零跑汽車是第二梯隊中率先進行IPO的車企，但仍難“領跑”。
本文部分參考資料：
1.《零跑汽車沖刺IPO，銷冠T03輝煌能否延續(xù)？》，中新經(jīng)緯
2.《零跑汽車能否領跑，燒錢自研能否殺出血路？》，和訊
3.《零跑汽車搶著上市，背后的金主扛不住了》，無冕財經(jīng)
4.《三年巨虧超48億還放話超越特斯拉，零跑汽車拿什么“領跑”？》，和訊
作者 | 永陽
排版 | 藝馨
監(jiān)制 | Yoda
出品 | 不二研究
圖源:零跑汽車官微
在「不二研究」看來，新能源汽車賽道長坡厚雪，但競爭十分激烈。零跑汽車雖然營收飛速增長，但卻在不停虧損；不僅距離其宣稱的“全域自研”仍有一定距離，且銷量以低端車為主、亦難撐起市場。
零跑汽車急需IPO“輸血”，但其真能憑借IPO“跑”出第二梯隊嗎？
2015年12月，時任安防巨頭大華股份（002236.SZ）副董事長兼CTO(首席技術(shù)官)、同時也是大華聯(lián)合創(chuàng)始人的朱江明，聯(lián)合大華股份及其主要創(chuàng)始人在杭州創(chuàng)立了零跑汽車，安防巨頭跨界進入新能源汽車領域。
在大華股份背景和新能源車賽道的高景氣加持下，零跑汽車的融資歷程十分順利。據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，零跑汽車2016-2021年共經(jīng)歷七輪融資，公開披露的融資金額已達120.6億元，投資方包括紅杉中國、中國中車、杭州國資、上海電氣等。
同時，零跑汽車也與大華股份深度綁定，據(jù)其招股書顯示，傅利泉和朱江明夫婦結(jié)為一致行動人，四人合計持有零跑汽車31.01%的股份，而傅利泉和朱江明分別持有大華股份34.18%和5.36%的股份。
在較為充裕的資金支持下，零跑汽車也發(fā)展迅速，于2019年推出第一款車型S01，隨后先后推出T03和C11車型。其營收增長迅速，據(jù)零跑汽車招股書顯示，2019-2021年零跑汽車取得營收分別為1.17億元，6.31億元，31.32億元，2020年和2021年分別同比增長439.32%和396.35%，每一年都程跨越式增長。
但是，若從凈利潤角度看，零跑汽車與多數(shù)造車新勢力相似，仍處于虧損狀態(tài)。據(jù)零跑汽車招股書顯示，2019-2021年其權(quán)益持有人應占年內(nèi)虧損分別約為9.01億元、11.00億元和28.46億元，三年累計虧損超48億元。
2019-2021年其經(jīng)調(diào)整后凈虧損分別約為8.10億元、9.35億元和26.29億元。
持續(xù)虧損的零跑汽車，其持續(xù)經(jīng)營只能依靠融資“輸血”，目前的零跑汽車的賬面并不樂觀。據(jù)其招股書顯示，截至2021年12月31日，零跑汽車的流動資產(chǎn)總值為約89.55億元，年末現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物約為43.38億元。
盡管目前零跑汽車儲備現(xiàn)金優(yōu)于2019年和2020年，但是與造車新勢力的其它公司相比卻相形見絀。據(jù)“蔚小理”財報顯示，蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車截至2021年末的現(xiàn)金儲備分別為554億，435.44億，501.60億。
因此，在「不二研究」看來，零跑汽車亟需再次融資補充流動資金，IPO對其而言是最好的選擇，但其三年虧損48億元，二級市場投資者是否愿意買單仍未可知。
據(jù)零跑汽車招股書顯示，其準備將上市募資所得資金約40%用于研發(fā)、約25%用于提升生產(chǎn)能力，約25%用于擴張業(yè)務及提升品牌知名度，約10%用于運營資金及一般公司用途。
零跑汽車對其研發(fā)能力非常重視，其研發(fā)方向也是國內(nèi)造車新勢力中最為獨特的，據(jù)其招股書顯示，零跑汽車自稱是中國目前唯一一家具有“全域自研”能力的造車新勢力，而目前市場上的造車新勢力主要都是做“全棧自研”。
“全域自研”顧名思義就是從硬件到軟件全部通過自主研發(fā)，“全棧自研”則是將硬件交給第三方，車企僅研發(fā)應用和算法。
從汽車行業(yè)的長期發(fā)展來看，自研是車企剛需，尤其考慮到這兩年供應鏈的不穩(wěn)定性以及成本劇烈波動所引起汽車價格極速暴漲的現(xiàn)象，未來，自研能力會成為車企決勝的關鍵因素之一。
“全域自研”自然意味著需要更多的研發(fā)投入，但零跑汽車的研發(fā)投入力度與造車新勢力第一梯隊仍有一定差距。據(jù)其招股書顯示，2019-2021年零跑汽車研發(fā)發(fā)投入分別為3.58億元，2.89億元，7.40億元。
而據(jù)“蔚小理”財報顯示，2019-2021年，蔚來為44.29億元、24.88億元和45.92億元；小鵬汽車為20.70億元、17.26億元、41.14億元；理想汽車研發(fā)費用分別是11.69億元、11.00億元、32.86億元。
零跑汽車的研發(fā)投入顯著低于“蔚小理”，盡管目前零跑汽車在部分核心組件實現(xiàn)了自主化，對比硬件外采的其它車企有一定成本優(yōu)勢，但是仍還有許多環(huán)節(jié)沒有打通。
并且，全域自研便意味著零跑汽車需要在技術(shù)、設計、制造等各個端口進行全面維護，隨著未來越來越多的自研技術(shù)和產(chǎn)品實現(xiàn)商業(yè)化，自研平臺所需成本就越來越高，這樣將不斷影響其自研平臺的效率。
在「不二研究」看來，零跑汽車全域自研之路任重而道遠，若能真正實現(xiàn)全域自研自然是其獨有的優(yōu)勢，但目前新能源車賽道正處于快速放量時期，其它造車新勢力和傳統(tǒng)車企都用“全棧自研”模式縮短研發(fā)時間，以此快速獲取市場份額。
零跑汽車在這個時候企圖繼續(xù)全域自研，前方除了研發(fā)資金壓力和自研平臺效率問題兩個攔路虎外，競爭對手的傾軋亦是需要面臨的問題。
中國新能源車市場經(jīng)過近幾年發(fā)展，已形成涇渭分明的兩個市場，一是以五菱宏光mini為代表的低端市場，單輛售價為5-10萬元，二是以造車新勢力為首的中高端市場，單輛售價為20-50萬區(qū)間。
那么零跑汽車究竟處于哪個市場？
零跑汽車在招股書中稱，“我們主要聚焦于價格介于人民幣15萬元至30萬元的中國中高端主流新能源汽車市場”。但零跑汽車似乎并未做到進軍中高端，據(jù)其招股書顯示，零跑汽車2020年和2021年分別交付8050輛和43748輛電動車，同期其實現(xiàn)汽車及部件銷售收入6.16億元和30.59億元，計算后可得出其每輛車帶來的收入為7.8萬和7.2萬，遠未達到15-30萬元。
據(jù)其招股書顯示，零跑汽車目前主要在銷的汽車型號有兩款，分別為微型車C03和中型SUV車C11，前者售價為6.89-8.49萬元，后者售價為15.98-19.98萬元。
而招股書顯示，截至2021年末，零跑汽車分別交付C11和T03車型3965輛和46162輛，微型車T03的交付量顯著高于C11。
據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，零跑T03在2021年銷量達3.91萬輛，五菱宏光和歐拉的銷售量在2021年達到42.7萬輛和13.5萬輛。零跑汽車T03與第一梯隊的五菱宏光Mini和歐拉差距較大，在以量取勝的低端車市場，零跑汽車顯然已失了先機。
再看中高端汽車市場，被零跑汽車寄予厚望的“半價Model Y”——C11自2021年10月開啟交付以來，交付量并不樂觀，2021年Q4交付量為3965輛。而據(jù)其招股書顯示，截至2021年末，C11的訂單數(shù)為22536輛，還有近兩萬輛未交付。
而在中高端市場，除了C11，零跑汽車預計于2022年二季度推出大型轎車C01，于三季度開始交付，并準備在2025年前推出八款車型，涵蓋轎車、SUV和MPV。
在「不二研究」看來，零跑汽車在中高端市場的拓展仍有很長的路要走，目前零跑汽車的品牌知名度相對較低，與第一梯隊的“蔚小理”仍有一定差距，未來在中高端市場的發(fā)力，需要在產(chǎn)品力和品牌力兩方同時發(fā)力。
據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，到2025年，中國已建成或即將建成的新能源汽車規(guī)劃產(chǎn)能將達到2000萬輛。而2021年新能源乘用車銷售量為332.6萬輛，新能源乘用車的專用產(chǎn)能已有569.5萬輛，產(chǎn)能利用率為58.4%。
未來若各大車企不斷拓展自身產(chǎn)能，新能源車市場競爭必然會越發(fā)激烈，零跑汽車作為造車新勢力第二梯隊，有其獨特的“全域自研”優(yōu)勢，但在研發(fā)投入、中高端車型滲透等方面仍難以與第一梯隊造車新勢力匹敵。
零跑汽車想要在新能源車市場分得更大的蛋糕，只能繼續(xù)“燒錢”，IPO也只是開始，盡管零跑汽車是第二梯隊中率先進行IPO的車企，但仍難“領跑”。
本文部分參考資料：
1.《零跑汽車沖刺IPO，銷冠T03輝煌能否延續(xù)？》，中新經(jīng)緯
2.《零跑汽車能否領跑，燒錢自研能否殺出血路？》，和訊
3.《零跑汽車搶著上市，背后的金主扛不住了》，無冕財經(jīng)
4.《三年巨虧超48億還放話超越特斯拉，零跑汽車拿什么“領跑”？》，和訊
作者 | 永陽
排版 | 藝馨
監(jiān)制 | Yoda
出品 | 不二研究
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