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縱使哪吒S沖高失敗，但哪吒汽車沖高的決心已經被大眾看見。不難預見，已經打響高端化第一槍的哪吒汽車，必定會在高端化的路上越走越遠，畢竟這是其為數不多的“自立自強”之路。 如今在造車新勢力中，第一梯隊的“蔚小理”已經完成雙重上市，第二梯隊的零跑汽車和威馬汽車也相繼奔赴港交所，唯有哪吒汽車在IPO道路上不慌不忙，反倒讓我們為它捏了一把汗。畢竟，IPO被拖延意味著哪吒汽車已經慢人一步，其或將因此拉大自身與其他玩家的差距。 值得慶幸的是，哪吒汽車雖然沒能搶跑IPO，但是已經開始摸索高端市場了。目前來看，這種探索既是新能源汽車行業決定的，也是其自身發展所決定的。 配圖來自Canva可畫 想盈利？先向上 自宏光MINI EV掀起“老頭樂”的浪潮后，低端電動車市場便進入了快速發展期，消費者的購車熱情也讓這塊蛋糕顯得愈發誘人，一時間低端電動車市場的銷量遠超新能源汽車中高端市場。然而，車企們真的能夠憑借性價比優勢站穩低端電動車市場，實現盈利目標嗎？很顯然不能。 其一，新能源汽車低端市場玩家眾多，導致這一市場也日趨內卷，車企單憑性價比優勢難以形成核心競爭力。一般而言，新能源汽車低端市場火熱有兩個原因：一是低端電動車憑借性價比被廣大消費者青睞；二是蔚小理已經占領大部分中高端市場份額，暫時難以撼動。因此，大量玩家選擇從低端市場切入新能源汽車賽道，這樣做既能占領下沉市場的廣闊市場份額，又能避免與蔚小理貼身肉搏，廣汽埃安、零跑等正是這一細分市場的強勁玩家。 放眼整個低端車市場，車企們的核心賣點主要在于性價比。而低門檻的低端車市場又吸引了大量玩家進入，但市場盤子就那么大，低端車們想要脫穎而出，就不得不卷起來。于是，車企們在提升配置的基礎上，打出了“加量不加價”的口號。如此一來，各家的性價比賣點在低端車市場的集體內卷之下，儼然成了無休止的“俄羅斯套娃”游戲。 畢竟，新能源汽車市場總會卷出更具性價比的“神車”，沒有車企能夠僅憑性價比穩坐釣魚臺，性價比也無法幫助車企們真正站穩低端市場。 其二，低端車的定位也意味著低毛利，大多只能承擔走量任務，無法讓車企實現盈利。以零跑和蔚來為例，從交付量來看，在2021年，零跑全年交付量為43121輛，蔚來全年交付量為91429輛；從毛利率來看，在2021年，零跑全年毛利率為－44.3%；蔚來全年毛利率為18.9%，汽車毛利率為20.1%。由數據可知，低端電動車的單車毛利率遠撐不起車企的盈利目標，僅僅是低價換銷量罷了。 當新能源汽車行業面臨原材料漲價、缺芯少電等外部危機時，低價走量的策略只會讓車企越賣越虧，因“賣一輛虧一萬”而宣布停產停售的歐拉白貓和黑貓，就是最好的佐證。因此，低端新能源汽車品牌想要實現盈利，就必須帶動品牌向上，趁勢做大營收及毛利。 量變引領 上文提到，低端新能源汽車品牌想要真正在新能源市場站穩腳跟并實現盈利，就必須上探到高端市場，尋求更加廣闊的利潤空間。但是，品牌向上并非車企喊喊口號就能實現，只有擁有足夠的底氣才能向上摸索。值得關注的是，哪吒汽車于6月6日發布了哪吒S耀世版，首次顯露出了其沖擊高端市場的戰略意圖，從其自身狀況看哪吒汽車這么做也是有一定底氣的。 從產業積累來看，哪吒汽車已經獲得了寧德時代、商湯科技等新能源汽車產業鏈玩家的幫助，讓其有實力沖擊高端市場。比如，寧德時代在電動化上為哪吒汽車提供技術支持，商湯科技在行車視覺感知、智能駕駛數據和平臺共建等領域為哪吒汽車賦能。哪吒汽車通過借力的方式，讓自身的供應鏈生態愈發完善，這也意味著其抗風險能力將進一步提升。畢竟，穩健的供應鏈才是交付量的保證。 從交付量來看，哪吒汽車旗下的哪吒V系列和哪吒U系列已經助其完成走量任務，這無疑對其接下來進入高端市場打好了前哨。據官方披露，2021年哪吒汽車累計交付69674輛汽車；2022年1-5月，哪吒汽車累計交付49974輛。尤其是在今年疫情爆發后，大多數車企的銷量都有所下滑，而哪吒汽車的銷量卻直線上升，畢竟當下的汽車市場都還是“以量論英雄”。 “爆款”車型的出現，為其下一步推出高端暢銷車積累了寶貴經驗，通過融合這些經驗，哪吒汽車有望減小進軍高端市場的阻力，提升其對高端爆款車型的把控能力。 質變前驅 在哪吒汽車完成量變積累后，自然也開始在技術上尋求突破，新上線的“山海平臺”就是哪吒汽車質變驅動的最佳代表。 首先，采用“自研軟件+合作硬件”的方式來補課“智能化”，使哪吒S的智能化駕駛水平和用戶智能駕駛體驗得到了極大提升。哪吒在依托華為MDC計算平臺的情況下，又進行軟件層面的自研，進而推出了全棧自研TA PILOT 4.0智能駕駛系統。如此一來，哪吒汽車既在硬件層面保證了精度，又掌控了整車智能化的部分話語權，實現了比較高階的智能輔助駕駛，使其得以躋身高端電動車市場。 其次，通過加大自研力度，不僅讓其在核心零部件上更具掌控力，還為其高端車型打造差異化賣點奠定了良好的基礎。比如哪吒S此次搭載了其自研的“天工電池”，使得哪吒S在續航和安全性有了極大提升。 與此同時，哪吒還借此將核心零部件的話語權牢牢掌握在自己手中，進而降低其對電池廠商的依賴，同時讓更多消費者看到了其沖擊高端汽車市場的決心。目前來看，哪吒汽車加強對核心零部件的掌控，或許只是其沖擊高端化的第一步，未來還會依托“山海平臺”推出更多零部件產品，進一步加強其自身話語權，又為其后續車型賦能，提升產品溢價能力。 值得一提的是，基于山海平臺的研發力，哪吒S還推出了增程版和純電動版兩種驅動車型，能夠滿足用戶的多元需求。 可以說，哪吒S從智能化、安全性、續航等方面發力，以技術向上突圍，進而提升自身產品力，打破消費者對其的刻板印象，帶動品牌向上。 沖高不易 對于哪吒汽車自身而言，量變的積累和質變的飛躍，都會給它帶來積極作用，但就高端化市場而言，哪吒S顯然還有頗多不足之處。 一方面，哪吒汽車正面臨著品牌力和產品力的雙重質疑。一邊是哪吒汽車的低端車基本盤使得其低端形象愈加固化，在用戶市場上缺乏品牌力和影響力；另一邊是哪吒汽車的智能化底子較薄，在產品力上有所欠缺。種種原因，都讓哪吒汽車在短時間內既無法擺脫低端化標簽，又無法形成品牌溢價能力。因此，此時沖高的哪吒S自然備受用戶市場的質疑。 此外，哪吒汽車的激進式沖高也顯得不太妥帖。前文提到，哪吒汽車是以性價比切入低端市場，旗下最高配車型的售價也僅為17.98萬元，始終未突破20萬元的中端市場，但哪吒S耀世版的預售價就達到了33.88萬元，直接上探至30萬市場區間，這十余萬的價格漲幅略顯突兀。畢竟，從“老頭樂”到“貴公子”的角色轉變并不是一蹴而就的，高端車型的價格上探也需要符合用戶心理預期。 對比零跑汽車的沖高之路來看，其采取了循序漸進式的登高之路，先推出了16-20萬元的零跑C11，再推出了18-27萬元的零跑C01，在用戶市場上做足鋪墊，兩相對比下哪吒的沖高之路顯得有些激進。 另一方面，哪吒汽車的沖高之路可謂“前有狼，后有虎”，異常艱辛。一邊是小鵬、比亞迪等專業選手在中高端市場已經占據絕對優勢，“初出茅廬”的哪吒汽車顯然尚需一段時間摸索。而哪吒S也將直接對沖小鵬P7和比亞迪漢EV，甫一上市就要硬剛這兩款早已成名的車型，哪吒S所面臨的沖高壓力可想而知；另一邊是零跑、歐拉等品牌也紛紛沖擊高端市場，進一步增加了哪吒汽車的沖高壓力。 寫在最后 無論是出于新能源汽車低端市場盈利難的現實考慮，還是出于品牌的長期發展考慮都讓哪吒汽車不得不沖高，但沖高之路并非坦途，一邊是自身的禁錮未解，一邊是市場的壓力已至，哪吒S能否帶著哪吒汽車走向高端，還需要用戶市場來為我們解答。 不過，縱使哪吒S沖高失敗，但哪吒汽車沖高的決心已經被大眾看見。不難預見，已經打響高端化第一槍的哪吒汽車，必定會在高端化的路上越走越遠，畢竟這是其為數不多的“自立自強”之路。