歐美汽車加速脫鉤中國快訊
中國已經是全球汽車產業不可替代的供應鏈中心，全球汽車產業想擺脫對全球、特別是對中國供應鏈的依賴并不容易，盡管中國已經在汽車制造的效率和成本上積累了優勢。
近期汽車行業多條重磅新聞引發關注，字里行間透出行業供應鏈博弈升溫的信號。
先是路透社報道，通用汽車公司已要求數千家供應商將中國零部件從供應鏈中剔除。最早的類似指令始于2024年底，今年中美貿易摩擦升溫之后，這項要求突然變得緊迫。部分供應商甚至被明確要求“在2027年前徹底和中國解除采購關系”。
緊接著，《華爾街日報》透露，特斯拉正推動其在美國的生產線停用中國零部件，目前公司已開始采用其他國家生產的零部件，并計劃在未來1至2年內完全剔除中國供應商。
另外，歐洲的三家主流車企——Stellantis、寶馬和大眾，也已集體要求供應商在未來1年半內替換所有中國產半導體，轉向所謂的“中國-free”方案。
歐美國家已經推動制造業回流多年，包括汽車制造在內的各個產業，均在探索嘗試減少對中國相關供給的依賴。今年以來，全球地緣政治局勢變得更加緊張，歐美汽車企業對供應鏈自主性的訴求愈發強烈，特別是美國，對多個國家均出臺了相關的關稅限制措施。
全球汽車產業想擺脫對全球、特別是對中國供應鏈的依賴并不容易。
百年歷史中形成的汽車產業鏈，規模龐大且深度全球化，以美國為代表的發達國家雖然在燃油汽車領域有充足積累，但成本較高。且在新能源、智能汽車等新興領域的競爭力較弱。想在短期內削減舊體系的成本，并重建一套新型汽車的完整供應體系，有相當大的難度。
對中國企業而言，與歐美市場脫鉤造成的壓力也是實打實的。國內汽車零部件出口占比較高，如今被“排外”，必然面臨全球需求的下滑。盡管中國已經在汽車制造的效率和成本上積累了優勢，但在供應鏈加速重構的背景下，僅靠制造優勢、價格優勢，已難支撐產業的長遠發展。
向品牌價值、高高附加值環節躍升、補鏈強鏈、推進海外布局，已經成為中國企業下一階段必須要做的選擇。這一次，中國汽車產業鏈開始真正面對一場沒有下限的全球封鎖戰爭。
回流
此次歐美車企急于擺脫中國供應鏈，和近日安世半導體斷供導致的一系列連鎖反應有關。
安世半導體是中國芯片制造商聞泰科技的全資子公司，是全球車規級半導體的主要供應商之一。其二極管、晶體管、功率器件等產品在全球車規市場市占率超過30%，從寶馬、大眾，到Stellantis、奔馳，都在使用安世的汽車電子產品。
上個月荷蘭以“國家安全”為由，暫停向安世供應晶圓，導致其出口停擺。歐美與日本多家車企的供應鏈也因此受到擾動。美國汽車協會甚至直接向白宮發出警告，稱如果安世芯片供應無法恢復，美國數周內可能出現大規模汽車停產。
央視新聞報道安世半導體事件
在此背景下，歐美車企對于“供應鏈可控性”的焦慮達到頂點。過去幾年，中美關系的持續緊繃以及反復波動的關稅政策，再加上此次安世事件的沖擊，使得歐美車企對“下一次停擺”的可能性倍感焦慮。盡快降低對中國供應鏈的依賴，幾乎成為發達國家車企的共識。
這次重塑供應鏈的嘗試，不單單針對中國，本質上是各國都在嘗試把產業鏈的主動權重新握在自己手中。比如此次美國的通用汽車公司同樣發表指令，要求減少對委內瑞拉、俄羅斯等國相關供應的依賴，以達到降低整個供應鏈風險的目的。
自上世紀90年代以來，美國、西歐發達國家便大規模將制造業外遷，中低端產能不斷出走，這讓歐美資本獲得了規模相當龐大的成本紅利，卻也導致了本國制造業的空心化，以及部分關鍵環節受制于人等一系列弊端。
近十年來，美國等西方國家在關鍵礦產、半導體、能源裝備等領域的對外依賴度均較高，而中國的工業體系卻越來越完整，供應鏈韌性不斷增強。
在現實的對比之下，歐美國家對制造業回流的訴求變得愈發迫切。
汽車是制造業體系中綜合性極高的行業之一，其產業鏈跨度極廣，覆蓋鋼鐵、鋁材、電子、電機、化工、材料、稀土、玻璃等各個工業部門，是工業體系的“集大成者”。
一旦汽車產業鏈開始重建，就能帶動多個工業制造領域的全面重啟。
數據上看，汽車產業對各國經濟與就業的重要性不言而喻。比如在中國，汽車產業占GDP和稅收的10%左右，是第一大工業產業；在德國，汽車產業同樣占GDP近10%，貢獻了近一半的制造業增加值；而在日本，汽車產業對GDP的貢獻高達20%，行業直接和間接創造的就業崗位占全國勞動人口的10%。
正因如此，歐美把汽車產業視為“必須奪回的戰略高地”，這不單單是為了去中國化，更是他們試圖通過重建汽車產業鏈，重新穩住工業制造根基的選擇。
供應
無論是在歐洲還是北美，產業鏈回流都不是一句口號能夠完成的事。尤其是對于像汽車這樣供應鏈高度全球化、分工極端精細的行業來說。
美國是最典型的例子。自上世紀80年代制造業大量外遷，其汽車產業就不斷向韓國、墨西哥、中國等國家轉移。美國制造業占比持續下滑，供應鏈越來越依賴于外部的低成本生產。
1994年北美自貿協定（NAFTA）實施后，該趨勢進一步加速。當時美國本土汽車制造業就業人數為28.2萬，到2018年已降至23.4萬，減少17%。大量生產環節遷往墨西哥。美國國內工廠關閉，汽車工業的完整性被徹底打破。
到如今，美國汽車行業約60%的零部件依賴進口，主要來源包括墨西哥、加拿大、中國和日本。其中墨西哥占比超過40%，中國約11%。
其中，美國從中國進口的零部件涵蓋車身、底盤、輪胎、玻璃、汽車電子、電控系統、鋰離子電池等各個環節，涉及整車系統多個模塊。這意味著，美國即便想加速“去中國化”，也難在短時間內真正快速重建這些環節的供應能力。
目前，歐美針對汽車供應鏈的博弈基本圍繞燃油車展開。歐美燃油車經過百年發展，已經在發動機、變速箱、燃油噴射系統、排放控制等關鍵產業領域有了深厚的積累，這些環節高度技術密集，同時具備成熟產業集群，這也是歐美在汽車領域進行供應鏈管理的底氣。
在新能源賽道，歐美制造業體系顯然缺乏話語權和競爭力。無論是充電樁密度還是電網等基礎設施，或者是上游動力電池、電控、電機、IGBT、智能駕駛軟硬件等中游制造領域，中國都領先歐美不止一個身位。
美國和歐洲雖然試圖通過政策推動供應鏈去中國化，但無論是產業基礎設施能力，供應鏈完整性，還是成本控制能力，它們都無法在短期找到中國的“替代品”。這意味著，一旦強行推進脫鉤，歐美將不得不面臨本土生產成本上升，交付期大幅度拉長等一系列問題。
博弈
電動車時代，中國已經是全球汽車產業不可替代的供應鏈中心。
在新能源車上游最核心的動力電池領域，中國目前的全球供應占比超過60%，永磁電機需要的稀土，更是近90%都來自中國。歐美國家雖然也有鋰、稀土等礦產資源，但加工能力、產業集群和能源基礎都相對薄弱。
在中游制造環節，中國企業的成本和效率優勢明顯。例如有數據顯示，在線束生產上，中國企業的生產成本相比外資低約40%，響應周期也比國外短30%左右。
電控、結構件等領域，中國供應商成本更低、配套更全、規模更大。在鋁壓鑄件等生產環節，中國已經是全球最具規模的產能基地之一，能夠兼顧產量、良率和交付速度。
以上種種優勢，都使得美國、歐洲車企即便想“去中國化”，也難在短期內找到同時滿足成本、良率和穩定交付的替代供應商。從商業理性的角度看，全面脫離中國供應鏈并不現實。
因此，中短期內海外車企最有可能采用的策略并不是徹底和中國脫鉤，而是繞開中國本土生產，但繼續利用中國供應鏈企業的能力。具體而言，會有越來越多的中國企業前往墨西哥、越南等地布局產能，以承接特斯拉、通用、奔馳等北美與歐洲整車廠的海外訂單。
文燦股份、愛柯迪、旭升集團、立中集團、拓普集團、永茂泰、均勝電子、三花智控等一批中國汽車零部件企業，此前已經陸續在墨西哥落地建廠，覆蓋了車輪、底盤、結構件、壓鑄件、電子控制等核心環節，也側面說明了這一“繞開供應”的趨勢。
不過，這種變化對歐美企業而言也存在一定的代價。脫鉤中國雖然能減少供應鏈風險，但也意味著更高的成本、更慢的交貨周期。
在全球汽車行業競爭加劇的背景下，這會進一步削弱其本土產業的市場競爭力，除非歐美國家繼續自己在相關領域的“閉關鎖國”政策，否則會難以在與中國產品的對抗中真正勝出。
于中國企業而言，供應鏈的重構同樣是一場挑戰。短期來看，部分依賴出口、位于價值鏈中低端的企業不可避免會經歷訂單波動的壓力，一些與北美、日本車企深度綁定的供應商，也必然會受到海外政策變化的直接沖擊，一部分企業最終會退出歷史舞臺。
總之，誰也不愿意看到一個充滿陣營對抗，而不是真實市場競爭的全球商業世界。
寫在最后
長期來看，這場深刻且持續的供應鏈調整，將會給中國相關企業帶來新的機遇。
憑借制造效率和規模優勢，中國已經逐漸在汽車，特別是電動汽車領域建立起領先的市場地位。這是體制的勝利，也是人民的勝利，是任何人都無法否定的成就。
面對隨之而來的對抗手段，下一階段中國制造業還會繼續向價值鏈的上游突破——從結構件、線束等中低附加值環節，邁向更多汽車芯片、電子電氣架構、電動化核心系統等技術壁壘更高、競爭力更強的領域，形成無法阻擋的向上力量。
由于涉及利益太大，“去中國化”的聲音也會持續放大，全球汽車供應鏈迎來深度重塑不可避免。但對中國而言，這一外部沖擊也是倒逼企業加速出海、補鏈強鏈的推動力。這場被動而來的變化，很可能會成為倒逼整個產業邁向更高臺階的一個轉折點。（侯恬）
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