巴菲特的天神之眼究竟是什么快訊
馬斯克對于巴菲特沒有投資特斯拉這件事，如果巴菲特還投資了其他新能源汽車的領(lǐng)軍企業(yè)，可偏偏巴菲特只投資了中國的比亞迪。
巴菲特對比亞迪的投資“完美收官”。
這場17年的緣分、世界投資史上的經(jīng)典案例，實現(xiàn)了多方共贏的局面：巴菲特大概得到了38倍的投資回報，比亞迪也因為獲得來自資本的鼎力支持——其中的價值和意義，不僅局限于那些美元。
對早已成長為巨頭企業(yè)的比亞迪來說，此時告別巴菲特無損其行業(yè)地位，自然表現(xiàn)得從容體面。就像官方發(fā)言人所回應(yīng)的那樣，“股票投資，有買有賣，這是很正常的事情”。
那么在這十多年的緣分里，不正常的事有沒有呢？顯然也是有的。以投資不愿投資不成熟的新型產(chǎn)業(yè)、不愿意投中國企業(yè)、不愿意投資“四個輪子”著稱的巴菲特，竟然徹底打破了自己所有的投資偏好和不成文的規(guī)矩，偏偏就要投比亞迪，只投比亞迪，連彼時只有2億美元估值的特斯拉都看不上。
顯然在那個傳奇的投資故事中，必然有不為公眾所知的一些部分。
歷史節(jié)點
2008年是一個特殊的年份。雷曼兄弟倒閉引發(fā)全球金融海嘯，市場陷入極度恐慌，巴菲特則是在前后幾年的時間里，完成了多項標志性投資。
比亞迪的投資案就屬于其中之一。從方方面面來講，這都是極為特殊的一筆。巴菲特一直都公開表示對科技股和汽車股的謹慎態(tài)度，他曾多次強調(diào)“科技股收益波動太大”、“四個輪子的不是好生意”。
比亞迪作為一家當時規(guī)模有限、來自中國的汽車制造商，不僅涉及傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)，也是新能源技術(shù)的早期探索者。顯然這完全不符合巴菲特一貫青睞的“簡單易懂、具有持久競爭優(yōu)勢”的企業(yè)類型。
更令人困惑的是，2008年比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域還處于早期階段。其剛剛推出首款量產(chǎn)的F3DM雙模電動車，而特斯拉也才發(fā)布首款全電動跑車Roadster不久。整個行業(yè)尚在萌芽階段，前景并不明朗，更談不上什么盈利、護城河。
除非有些人早就知道新能源行業(yè)的前景之大，會超過所有公眾的想象。
2008年，一系列重大事件正在悄然改變世界能源格局。中國方面，北京成功舉辦夏季奧運會，大力推行“綠色奧運”理念，政府在此期間展示了其對發(fā)展清潔能源和環(huán)保技術(shù)的承諾。
要減排，燃油車排放的尾氣自然是重點控制對象。自2007年底至2008年，中國陸續(xù)出臺了《新能源汽車生產(chǎn)準入管理規(guī)則》和《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)目錄（2007本）》，明確將新能源汽車列入鼓勵類產(chǎn)業(yè)。
到了2009年，也就是伯克希爾入股比亞迪后不久，中國財政部就發(fā)布了關(guān)于新能源車補貼的通知，極大地刺激了，甚至可以說是直接推動了中國新能源汽車市場的快速發(fā)展。
實際上不僅是在中國，全球范圍內(nèi)，各國也紛紛加速新能源汽車布局。
美國在2008年4月頒布新規(guī)定，要求汽車制造商大幅提升燃油效率標準，6月又宣布撥款3000萬美元支持插電式混合動力汽車研發(fā)。
歐盟主要國家包括德國、法國和英國也在2008-2009年間推出大量新能源支持政策，包括研發(fā)資金投入、稅收優(yōu)惠和充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。日本則是繼續(xù)推進其在上個世紀就制定的長期新能源戰(zhàn)略，只不過選擇的是氫能源。
可以看出，巴菲特這次偏離傳統(tǒng)模式的投資，恰好踩在了全球能源革命與政策轉(zhuǎn)折的關(guān)鍵節(jié)點。說這完全是憑借某一兩個人的高瞻遠矚，幾乎不可能。
如果巴菲特還投資了其他新能源汽車的領(lǐng)軍企業(yè)，那這就是一場精準的政策預(yù)判，可偏偏巴菲特只投資了中國的比亞迪。后來的事情也證明了，其他國家發(fā)展新能源汽車的決心——包括美國，都遠不如中國堅定。
傳奇人物
巴菲特、芒格對比亞迪的成功投資固然是一段佳話，但是他們錯過特斯拉的前因后果，才更值得人探究。
特斯拉無疑是全球新能源汽車市場的啟蒙者和開拓者，上海引入特斯拉超級工廠與中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)爆發(fā)式增長之間的關(guān)系，可以說是密不可分。
馬斯克對于巴菲特沒有投資特斯拉這件事，也有點耿耿于懷的意思。2023年時馬斯克曾在社交媒體上公開表示，2008年特斯拉估值僅2億美元，但巴菲特的合伙人芒格回絕了這個歷史性的投資機會。
如果真的投了特斯拉，巴菲特管理的投資組合從1994年的150億美元飆升至2023年的3000億美元這種成績，只靠當年花2000萬美元買入特斯拉10%的股權(quán)就能實現(xiàn)了。
而巴菲特、芒格也從來沒掩飾過他們對馬斯克的不認同。一方面夸贊馬斯克是“富有創(chuàng)造力的人”“史上最大膽的天才之一”，一方面又質(zhì)疑馬斯克太過高估自己，“馬斯克可能在自己智商190的情況下，認為自己是250”。
馬斯克的投資、經(jīng)營理念確實與巴菲特、芒格不同。過度自信的馬斯克總是給自己的企業(yè)設(shè)定回收火箭、移民火星等高風險目標，完全不符合巴菲特“只打有把握的仗”的風險偏好，這最終造成了雙方始終不對付。
更深層的原因，或許隱藏在美國資本市場的權(quán)力結(jié)構(gòu)中。馬斯克代表的是美國科技新貴對傳統(tǒng)老錢體系的挑戰(zhàn)。美國能源、軍工、金融財團對馬斯克的態(tài)度，其實是既利用又排擠，通過資本入股施加影響，卻不愿將核心利益讓渡于他。
民主黨政府雖然支持新能源行業(yè)發(fā)展，提供的政府補貼卻只愿意照顧福特等老牌車企的利益。于是原本親民主黨的馬斯克轉(zhuǎn)頭為特朗普助選。但舊能源也是美國“老錢”的基本盤之一，因此中國網(wǎng)友都知道馬斯克一定會被背刺，這也似乎驗證了多年之前芒格對馬斯克的評價。
相比之下，王傳福的作風就要務(wù)實得多：他更愿意談?wù)撾姵丶夹g(shù)、新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈、工程師文化等話題，幾乎不會對國內(nèi)外敏感政治議題公開發(fā)表個人觀點——這正是西方資本眼中，安全可控、值得信任的中國人的形象。
或許正是因為如此，芒格、巴菲特毫不吝嗇給王傳福背書，他們多次公開稱贊王傳福是“愛迪生與韋爾奇的混合體”，既能以工程師的敏銳解決技術(shù)難題，又能以管理者的鐵腕掌控企業(yè)的運營。
當巴菲特最終選擇清空所持有的比亞迪股份，結(jié)束這場漫長的投資經(jīng)歷，這一切的神秘也最終成為了歷史。雖然真實發(fā)生過，但也接近于煙消云散了。
格局大變
時代格局的變化，總是隱藏在一些傳奇人物的登臺與離場之中。
2023年這筆投資的主角芒格去世。2024年，巴菲特再次明確表示未來投資重點將轉(zhuǎn)向美國本土，增持西方石油、日本商社等傳統(tǒng)能源及高股息資產(chǎn)。2025年，再次當選的特朗普對全球發(fā)起關(guān)稅戰(zhàn)。
到此時，無論是從地緣政治還是行業(yè)布局的角度考慮，比亞迪都已經(jīng)是巴菲特投資組合里的那個徹底的異類，惹眼程度與日俱增。
比亞迪作為一家中國企業(yè)，改變了中國汽車產(chǎn)業(yè)的格局，中國汽車產(chǎn)業(yè)又改變了世界經(jīng)濟的格局，世界經(jīng)濟格局的變化，又將直接導(dǎo)致世界政治格局的劇變。其意義之重大，已經(jīng)遠遠超過了商業(yè)經(jīng)營或一場投資交易本身。
比亞迪憑借刀片電池、DM-i混動等顛覆性技術(shù)，構(gòu)建了覆蓋電池、電機、電控的全產(chǎn)業(yè)鏈壁壘，也標志著中國汽車產(chǎn)業(yè)從“以市場換技術(shù)”的被動接受，轉(zhuǎn)向“以技術(shù)創(chuàng)市場”的主動進攻。
中國汽車產(chǎn)業(yè)的變革力量已經(jīng)輻射全球。2023年中國汽車出口量達522.1萬輛，同比增長57.4%，使中國首次超越日本成為全球最大汽車出口國，其中新能源汽車出口120.3萬輛，同比暴漲77.6%。
電動載人汽車、鋰電池和太陽能電池成為中國出口的“新三樣”，出口金額全部突破萬億元大關(guān)。比亞迪作為中國汽車出海先鋒，產(chǎn)量已經(jīng)遠超特斯拉。其去年9月實現(xiàn)了第900萬輛新能源汽車下線，成為全球首個達成這一里程碑的車企。
可以說，以比亞迪為代表的中國新能源汽車品牌崛起，在全球市場對特斯拉構(gòu)成了強勁挑戰(zhàn)，改變了特斯拉一度近乎“稱霸”的局面。
讓沒有政治野心的王傳福制衡馬斯克，削弱其挑戰(zhàn)美國傳統(tǒng)利益體系的基礎(chǔ)，再用法令將中國產(chǎn)品排除在美國市場之外——美國老錢的算盤真是打的叮當響。
而巴菲特從比亞迪的投資中獲得的收益，恐怕也不只有賬面上的財務(wù)收益。
比亞迪的崛起帶來了產(chǎn)業(yè)生態(tài)的深刻變化，讓中國汽車供應(yīng)鏈的賬期不斷延長，把相當大的財務(wù)風險轉(zhuǎn)移給了中小供應(yīng)商，又擠壓了各大合資車企的生存空間。
這些企業(yè)原本為地方財政貢獻了大量稅收和就業(yè)，而比亞迪的利潤卻主要歸屬于王傳福、巴菲特等股東。這種結(jié)構(gòu)性變化背后，正是資本隱形權(quán)力的生動體現(xiàn)。
無論行走在世間的產(chǎn)業(yè)代言人換了幾波，資本總是最后的贏家。巴菲特帶著38倍的回報離場，留下的是一個被徹底改變的中國汽車產(chǎn)業(yè)。
寫在最后
從1992年錢學森向中央建議發(fā)展新能源汽車的那一天開始，為了實現(xiàn)安全可控和彎道超車，中國就有著別的國家難以想象的戰(zhàn)略決心和持續(xù)投入。
錢學森建議發(fā)展新能源汽車
這種愿意為長遠利益、長遠目標幾十年如一日地投入，甘愿以百億、千億級的投入促其成長的政治經(jīng)濟體制，全國上下一盤棋去堅定執(zhí)行，在地球上獨此一家。
再以數(shù)億中產(chǎn)階層構(gòu)成的龐大市場、普及教育培育出的無數(shù)理工科人才，和貫穿了20世紀70年代之后開放政策，最終喂養(yǎng)出了新能源時代萬億市值的龐然大物。
相比歐美資本十幾年的投入和陪伴，這是更加真實、更值得依靠的長期主義。（小盧魚）
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