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隨著這類科技廠商的入局，不僅會革新智能駕駛技術，還能夠推動新能源汽車市場的智能化競爭，為消費者提供更加優質的駕駛體驗。 配圖來自Canva可畫 據麥肯錫預測，2025年智能汽車的市場規模將達到1.9萬億美元。在智能汽車市場持續釋放利好之下，車企將成為最直接的利益既得者，但車廠一級供應商的收益也不容小覷。除了博世、大陸、電裝等國際Tier1之外，華為、大疆等巨頭也憑借供應商身份擠進智能汽車市場。
隨著這類科技廠商的入局，不僅會革新智能駕駛技術，還能夠推動新能源汽車市場的智能化競爭，為消費者提供更加優質的駕駛體驗。
科技巨頭“上車”尋未來
華為和大疆的科技實力在全球市場都有目共睹，這類成名已久的科技巨頭也忍不住“上車”來尋找企業未來，自然與其當下的境遇脫不開關系。
一方面，華為和大疆同病相憐，即主營業務遇到瓶頸，急需尋找新的業務增長點。華為、大疆這類行業巨頭大多是靠主營業務撐起想象空間，進而帶動其他各項業務的持續增長，如此一來大廠們的主營業務必須保持強勁的韌性，否則就會反噬企業原有的生存空間。而自華為和大疆的主營業務遇險后，其想象空間顯然受到了一定限制。
具體來說，華為作為老牌ICT廠商，其手機業務一度能與蘋果掰手腕，但在多重因素的影響下，華為旗下的手機產品銷量持續下滑，其在高端手機市場的占比也持續縮小。而華為手機出貨量的下滑也直接反映在其營收上，據財報顯示，2021年華為消費者業務收入為2434億元，同比下滑49.6%，其消費者業務的營收占比也降低至38.2%。
據天眼查數據顯示，大疆無人機的全球市場占有率為76%，一度壟斷著消費級無人機市場。然而，由于行業管控、禁飛等原因，大疆的無人機業務也開始走下坡路，其營收也有所放緩。據樂居財經《汽車V線》報道，大疆的營收和凈利潤在2018和2019年只有個位數增長，直到2020年才實現同比30%的營收增速（漲至約240億元）和33%的凈利潤增速（漲至約64億元）。
另一方面，華為、大疆想要轉型并非易事，而是需要找到一條與其自身長期發展相匹配的賽道。眾所周知，華為和大疆均未上市，但其估值并不低。據胡潤研究院發布的《2021胡潤中國500強》顯示，華為的估值已達1萬億元。據艾媒咨詢發布的《2020中國獨角獸TOP100》顯示，大疆的估值為1660億元。
正所謂，船大難調頭，這句話也應驗在諸如華為、大疆這類大體量企業的身上。在面臨業務轉型時，企業們不僅要抓住風口，還要預測新賽道的長度與廣度，這條賽道既要承載起其市場估值，又要支撐起企業的后續想象空間。然而，縱觀各條賽道，或是賽道小眾，或是賽道后續韌性不足，或是與其企業定位相去甚遠，唯有萬億級規模的智能汽車市場才能為華為、大疆這類科技大廠撐起后續的成長空間。
值得一提的是，華為、大疆多年來的技術沉淀也足以支撐起它們在智能汽車領域的野心。華為聚焦ICT技術，長于算法，能夠以其自身積累為車企提供增量服務；而大疆縱橫無人機領域多年，可以憑借深厚的視覺能力儲備，助推自動駕駛技術的落地。
華為和大疆就像一對難兄難弟，起初各自稱王，緊接著主營業務遇困，各自又憑借科技基因尋找新的增長空間。可以預見的是，當其技術大規模應用與智能汽車市場后，必定會迎來更加廣闊的盈利空間。
車企們的雙向選擇
從新能源汽車賽道來看，并非所有車企都能玩轉智能駕駛，反而深受其困。面對華為和大疆的“上車”動作，這些車企又是什么反應呢？
一是被迫接受。車企在本質上都是組裝廠，雖然越來越多的車企打出了“全棧自研”的口號，能夠有效加強對部分核心零部件的掌控，但正如上文提到，其在智能化上始終有所欠缺。然而，智能化正是新能源汽車下半場的競爭焦點，車企們為了不在汽車智能化的前夕“掉隊”，也為了能夠提前搶占市場，就不得不接受大廠們的“好意”，向其借力以補足智能化短板。
拿哪吒汽車來說，其最新推出的哪吒S系列就是為了在中高端市場分一杯羹，但由于哪吒汽車的智能化底子較薄，短時間尚難達到較高的自動駕駛水平，就選擇通過“自研+合作”的形式來彌補自身的智能化短板。實際上，車企們借助大廠的科技實力來夯實自身的科技水平，進而“補課”智能化的情形已經成為常態。
二是主動接納。隨著新能源汽車賽道持續釋放的利好，進入這條賽道的玩家也越來越多，使得賽道愈加擁擠。在此背景下，很多聲名不顯的車企已經很難獲得消費者的關注，品牌溢價力也遠不及同一級別的其他玩家。于是，不少車企為了打響知名度，開始尋求大廠背書，比如北汽極狐、小康問界……車企們通過“走捷徑”的方式來提升自身的品牌效應，也是為了帶動品牌溢價能力的增長。
因此，大部分車企為了搶市場、提升產品力和品牌力……最終選擇攜手科技廠商推出智能汽車也在意料之中。但由于大廠們的實際情況不同，所以跟車企的合作形式也并不相同，比如華為“上車”著眼于高端，大疆“上車”卻尤愛小車。
華為從高端著手
眾所周知，華為“上車”的模式分為兩種：一是做供應商，二是幫助車企賣車。但其高端入局的打法主要體現在HI模式上（HI模式指的是華為支持車企打造其高端智能汽車子品牌，這個子品牌的系列車型將搭載華為全棧智能汽車解決方案，車身將打上HI標識。），而這一高端打法自然與諸多現實因素分不開。
從華為自身來看，華為“上車”選擇走高端路線與其長期以來的高端定位分不開。華為本就定位于高端序列，在業內也代表著較高水準，這一品牌定位讓其在后續業務的推出上都著眼于高端市場，這自然也反映在產品價格上。比如，去年華為全屋智能解決方案剛問世時，其起步價就高達99999元，遠超同行其他玩家。可以說，華為的HI模式是延續了華為一貫以來的高端定位，因此其為車企提供的智能駕駛方案在價格上都較貴。
或許，華為選擇HI模式來瞄準高端汽車市場也是為了彌補華為手機業務銷量下滑對利潤造成的影響。正如上文所說，高端產品首先表現在高定價上，而這也能夠增加企業的利潤空間。由于華為的強科技屬性，每年的研發投入巨大，對盈利的渴望自然不言而喻，高端市場正是其最好的掘金池。
從市場層面來看，華為HI模式也是對市場需求和車企需求的迎合。具體來看，隨著消費升級后，中高端車型開始受到消費者青睞。據乘聯會發布的數據顯示，2022年3月市場成交均價16.68萬元，相比去年同期漲了近6千元，新能源汽車市場呈現的是中高端市場的需求增長。基于此，華為HI模式著眼高端也與新能源汽車市場的發展趨勢有關。
對于車企來說，布局新能源汽車中高端市場不僅能夠提升自身的品牌力，還能拓寬企業的盈利空間。因此，車企們也紛紛投向中高端市場的懷抱，比如接連推出新車型沖擊新能源汽車中高端市場的歐拉、零跑等車企。總之，華為聚焦高端背后既有內因也有來自行業的外因。
大疆從小車做起
大疆不同于華為那么高調，剛一起跑便開始加速，而是選擇從電動小車開始摸索。誠然，這一打法也是大疆基于自身情況做出的最佳選擇。
首先，大疆將無人機領域“低價走量”的打法照搬到自動駕駛領域，而電動小車恰好與其定位相符合。由于大疆無人機模組組件成本大約占據其零售價的20%，因此大疆屢屢通過降價促銷的形式來擠壓友商的生存空間，這套打法也的確讓大疆嘗到了甜頭。于是，大疆將低價打法復制到智能汽車解決方案上。
據悉，大疆為了降低智能駕駛解決方案的成本，不僅裁撤了毫米波雷達產線，并選購國產品牌的毫米波雷達芯片，還將智能駕駛域控制器的算力降至20 Tops。如此一來，大疆車載在智能化水平上遠不及華為，但在價格上又遠低于華為，這一低成本的解決方案也與A00級小車的價格區間相契合。
其次，走量的小車能夠為大疆提供大量的用戶數據，從而反哺大疆車載系統。大疆能夠制霸無人機賽道多年，其軟硬件實力自然毋庸置疑，但是其車載系統在此前并未實現大規模落地，也缺少相應的市場檢測。而憑借低價走量的電動小車，無疑能為大疆車載系統完成數據的量變積累奠定良好的基礎，助其進一步打磨智能駕駛技術。
可以說，大疆小車先行的策略是利好雙方的。低成本的大疆車載系統能夠讓電動小車在保持低價優勢的基礎上實現智能駕駛，提升產品力；而電動小車又能憑借其低價優勢帶動消費者的購買熱情，既幫助大疆車載系統完成用戶市場的檢驗，又加速其迭代升級。
寫在最后
在智能汽車賽道上，或許會有更多玩家入局，智能駕駛供應商的角色也會被更多科技廠商關注。值得注意的是，玩家們無論是走華為的高端路線，還是選擇大疆的小車策略，都要先確保技術上的完善，畢竟沒有車企甘心當小白鼠。
況且，車企們為了緊緊握住造車的靈魂，都紛紛踏上了自研之路，倘若智能駕駛供應商們無法提供讓人為之折服的智能駕駛技術，車企又憑什么輕易選擇它呢？畢竟，在智能駕駛供應商領域比拼中，技術仍是核心關鍵。