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“小電驢”拯救了打工人通勤路？

后疫情時代，“小電驢”拯救了打工人的通勤路？作為打工人的通勤“新寵”，電動兩輪車下半場悄然而至。 2019年《新國標》實施后，各省市均對超標電動車設置了替換過渡期，據國海證券研報顯示，過渡期大多于2022年-2024年截止，電動兩輪車即將迎來換購高峰。 根據立鼎產業研究網數據，我國電動兩輪車保有量在2.5億-3億臺，預計2022年-2024年新國標替換量為2500萬、3000萬、2500萬輛，預計2022年-2024年電動兩輪車需求量為5815萬、6384萬、5964萬輛，行業未來年銷量穩態約6000萬輛+，行業下半場已至。 目前我國電動兩輪車呈兩超多強競爭格局，雅迪控股（01585.HK，下稱“雅迪”）和愛瑪科技（603529.SH，下稱“愛瑪”）穩居行業頭部，臺鈴、新日、小牛、九號等在后方虎視眈眈。 據中國自行車協會數據顯示，2021年雅迪和愛瑪的市占率分別為27.9%和16.8%，CR2為44.7%，新日和小牛則分別僅有4.6%和2.1%的市占率。 愛瑪自1999年創始以來，始終致力于運動自行車、節能電動車、環保電動三輪車等，智能化低碳出行交通工具的研究開發與專業制造，于2021年成功在上交所上市。 雅迪則成立于2001年，經過20余年的高速發展，現已成為集電動自行車、電動輕便摩托車、電動摩托車及其零配件研發、生產與銷售于一體的高端兩輪電動車制造企業，早在2016年便于港交所上市。 8月25日和8月26日，愛瑪和雅迪先后公布2022年半年報，兩位行業頭部玩家的半年報正式拉開了電動兩輪車下半場的帷幕。 截至8月29日，愛瑪報收53.87元/股，對應市值309.6億元；雅迪報收15.72港元/股，對應市值481.6億港元。 「不二研究」認為，被奪走行業第一的愛瑪科技在成功上市后，知恥后勇開始奮起直追。在電動兩輪車的下半場，曾經的價格戰早已失去效果，渠道、營銷、產品力等才是脫穎而出的制勝法寶。 “小電驢”下半場已至，雅迪和愛瑪誰將成為新的“電動兩輪車第一股。 1999年，張劍于天津創立了愛瑪科技的前身——天津市泰美車業；兩年后，董經貴夫婦創立江蘇雅迪。 2010年，愛瑪依靠明星代言將銷量提升至220萬輛，超越新日成為行業第一，隨后一路依靠“精準營銷+低端產品定位”迅速搶占市場，把持第一的位置一直到了2016年。 然而，第一的位置并不是永恒的。2017年，雅迪成功上市后主動掀起價格戰，逆襲而上超越愛瑪，從此一發不可收拾，快速與愛瑪拉開差距。 據國海證券研究所數據顯示，2018年-2021年，雅迪的市占率從16.3%升至27.9%，而愛瑪的市占率僅從14.0%升至16.8%，愛瑪的步伐顯然跟不上雅迪了。 從經營數據更可見一斑，據雅迪和愛瑪的財報顯示，2017年-2021年，雅迪的營收分別為78.50億、99.17億、119.68億、193.60億、269.68億；而同期愛瑪的營收則為77.94億、89.90億、104.24億、129.05億、153.99億。愛瑪和雅迪之間的營收差距2017年僅為0.56億元，到2021年差距拉到了115.69億元。 從營收和凈利潤增速亦可以看出問題。據雅迪和愛瑪財報顯示，2017年-2021年雅迪的營收增速分別為17.83%、26.33%、20.68%、61.76%、39.30%；同期愛瑪的營收增速分別為20.96%、15.34%、15.95%、23.80%、19.33%。愛瑪的營收增速顯著低于雅迪的增速。 凈利潤增速亦與營收增速趨勢相似，據雅迪和愛瑪財報顯示，2017年-2021年雅迪的凈利潤增速分別為-5.81%、6.67%、20.37%、84.42%、42.54%；同期愛瑪的凈利潤增速分別為-41.10%、63.39%、20.80%、17.33%、9.49%。 雅迪和愛瑪的差距眼看越拉越大，2022年雅迪在成功上市的后的第二個年頭，開始奮起直追，在2022上半年取得不錯的成績，從增速看，愛瑪大有與雅迪再戰一輪的覺悟。 據愛瑪2022年半年報顯示，其2022上半年實現營收94.38億元，同比增長29.08%，實現凈利潤6.88億元，同比增長118.98%；據雅迪2022年半年報顯示，2022上半年雅迪實現營收140.63億元，同比增長13.54%，實現凈利潤9.05億元，同比增長54.44%。從2022年上半年經營數據看，愛瑪的增速顯著高于雅迪的增速。 「不二研究」認為，成功上市后的愛瑪在資本的加持上與雅迪已經站在了同一高度，借助本輪行業的加速洗牌契機，上半年獲取較高增速無可厚非，雅迪隨增速不及愛瑪，但其基數足夠大，愛瑪短時間亦難以超越雅迪。 但是，在電動兩輪車賽道進入下半場后，雅迪是否能長久穩坐龍頭之位更是取決于兩者在渠道、營銷、產品力的布局。 據《中國兩輪電動車行業白皮書》顯示，2021年中國電動兩輪車累計銷量為4100萬輛，其中愛瑪銷量為845萬臺，而雅迪的銷量則為1390萬輛，雅迪銷量超愛瑪545萬輛，而在2017年雅迪首次逆襲愛瑪時，據雅迪和愛瑪的財報顯示，兩者的差距僅為7萬輛。 在雅迪快速趕超愛瑪的背后，是兩者渠道和營銷能力的競爭。 從渠道看，愛瑪在渠道建設上暫時不及雅迪。 據雅迪財報顯示，雅迪在2016年-2018年期間，線下門店保持9000家左右，數量較為穩定，而在2019年新國標落地后，雅迪開啟激進線下擴張，門店數量從2019年的1.2萬家擴充至2021年的2.8萬家。雅迪的經銷商數量也從2017年的1719家擴充至2021年的3353家。 再看愛瑪，據愛瑪財報顯示，愛瑪2017年的經銷商數量和門店數分別為1910家和3772家門店，到2021年，愛瑪的經銷商數量和雅迪的經銷商數量則為2千+家和2萬+家，經銷商數量增加很少，門店數量大增但仍不及雅迪。 但是，愛瑪在成功上市獲得資本加持后，對其渠道建設提出了明確的升級規劃，據愛瑪招股書顯示，愛瑪擬在23年6月前合計投入 4.88 億元，對全國門店進行裝修改造，前期快速建立旗艦店和標準店，后期修建主題店和碎片店（社區、鄉鎮為主）作為有益補充，共計建設旗艦店383家、標準店1191家、主題店642家、碎片店1556家。 目前愛瑪渠道建設已初見成效，2022上半年門店有2021年末的2萬+門店提升至25000+家門店，雅迪和愛瑪渠道之爭的下半場似乎才剛拉開序幕。 而從營銷端看，兩者各顯神通，內卷嚴重。 從銷售費用投放上看，雅迪與愛瑪均在控制銷售費用率。據雅迪財報顯示，2018-2021年及2022上半年，雅迪的銷售費用率為5.86%、6.43%、4.82%、4.75%、4.52%；據愛瑪財報顯示，其同期銷售費用率分別為4.49%、4.10%、3.09%、3.58%、2.90%。 雖然雅迪和愛瑪均在控制自身銷售費用率，但是在營銷手段上卻是不斷內卷。 先看雅迪，在營銷手段上，在2014年和2016年選擇李敏鎬和胡歌兩位國名度較高的明星代言，迅速打開國內市場，隨后在2019年聘請范·迪賽爾作為代言人進軍國際市場；另外在2018年贊助世界杯，2020年和2021年分別冠名《元氣滿滿的哥哥》和《極限挑戰》。聘請國際巨星擔任代言人、贊助世界杯、植入熱門綜藝等均創行業營銷先河。 ▲圖源：雅迪官微 而愛瑪花樣更多，明星紅人宣傳、跨界聯名、真人秀植入、社媒運營等招式頻出，2021年開啟多樣化廣告投放，在線下全方位滲透消費者的出行場景，包括高鐵廣告、社區廣告以及地鐵廣告等；亮相綜藝《極限挑戰寶藏行》，現身央視《消費主張》等；并推出多個自有IP以此舉辦追星計劃；最后，在2009年起便深度綁定周杰倫，2021年愛瑪首屆超級寵粉節中“和杰倫一起看日出”活動總曝光 2.22 億。 ▲圖源：愛瑪官網 在「不二研究」看來，電動兩輪車頭部玩家的渠道和營銷手段均在內卷中不斷前進，為行業競爭的下半場做足準備。愛瑪雖然暫時不及雅迪，但是成功上市的愛瑪目前資金充足，短期內的發展必然加速。但在電動兩輪車的下半場，除了渠道和營銷手段，產品力的發展亦是至關重要。 據艾瑞咨詢數據顯示，2013年-2019年，中國兩輪車生產企業數量從2000家降低至110家。 2013年前由于行業高速發展，電動兩輪車行業壁壘低，行業內生產廠家眾多，隨著2013年后行業逐步進入存量競爭階段，中小企業不斷被出清，行業聚集效應顯現，馬太效應明顯。 2019年新國標出臺后，行業從存量博弈再一次進入增量時代，在下半場的競爭中，取得先機的頭部玩家以產能掠地，以高端產品攻城，不斷搶占市場份額。 先看產能。 據雅迪財報顯示，雅迪產能在2019年新國標出臺后快速擴充，2019年-2021年產能分別為800萬輛、1500萬輛、1700萬輛，兩年產能增長900萬輛；而據愛瑪財報顯示，愛瑪從2018年開始大力擴充產能，從2018年-2021年產能從480萬輛增至850萬輛。 ▲圖源：雅迪官微 雖然愛瑪截至2021年末產能遠低于雅迪，但其在上市后大手筆擴充產能，據其公告顯示，愛瑪在2021年9月公告擬在浙江臺州建設智能電動車及高速電摩項目，該項目計劃總投資約10億元；今年7月5日，愛瑪科技公告稱擬在貴港市投資建設愛瑪智慧出行產業園項目，計劃投資總額約11.5億元，7月11日，愛瑪科技發布2022年度公開發行可轉換公司債券預案，公司擬募集不超過人民幣20億元，繼續加碼擴大產能。 而雅迪雖沒有像愛瑪一樣進行大手筆的產能擴充，但其產能仍在穩步向上，并且在8月21公告稱擬收購華宇新能源為全資子公司，直接布局上游新能源電池產業鏈。 產能擴充作為雅迪和愛瑪搶占市場的地基，那么產品高端化就是兩者攻城的利器。 在研發投入方面，據雅迪財報顯示，2019-2021年及2022上半年，其研發費用分別為3.86億元，6.05億元，8.44億元，5.05億元，分別同比增長31.33%，21.32%，69.04%，48.97%。 據愛瑪財報顯示，2019-2021年及2022上半年，其研發費用分別為1.97億元，2.39億元，4.04億元，2.13億元，分別同比增長26.56%，56.74%，39.50%，50.00%。 在產品高端化方面，雅迪將SKU刪繁就簡，據其財報顯示，雅迪SKU從2018年的194款降至125款，車型不斷往冠能、冠智、VFLY等中高端系列集中，售價集中于3000-5000元之間。 愛瑪則在穩定低端產品的同時，重點打造時尚感高端產品MAX系列，其引擎MAX系列高端產品在2021年銷量達184.95萬輛，占其總銷量比例為21.33%。 ▲圖源：愛瑪官微 在「不二研究」看來，雅迪和愛瑪作為行業頭部在新一輪增量周期，不斷擴充自身產能和產品力，行業下半場以產能掠地，高端產品攻城，剩下的企業競爭必將進入白熱化，雅迪和愛瑪的未來路還很長。 新國標的出臺，讓電動兩輪車存量博弈的競爭環境重新進入增量周期，新一輪的廝殺已經開啟。 愛瑪在2017年被雅迪主動掀起的價格戰掀翻，在接下來的幾年，雅迪早已積累磅礴大勢，不管是渠道、營銷、產能、高端產品，愛瑪都略遜雅迪一籌。 反觀愛瑪，2018年、2019年兩次申請上市未果，2021年6月終于IPO成功，IPO成功后的一系列動作彰顯其預在新一輪的增量周期中重新奪回行業第一的位置，愛瑪的沖勁可見一斑。 在這一輪新的廝殺中，還有小牛、新日、臺鈴等玩家在后方虎視眈眈，3年后行業再次進入存量競爭時?！俺穷^變幻大王旗”，雅迪和愛瑪誰將成為“小電驢”新龍頭、笑到最后？ 本文部分參考資料： 1.《雅迪控股（01585.HK）深度：從逆襲到領跑》，國海證券 2.《愛瑪科技深度報告：歇馬憑云宿，楊帆截海行》，浙商證券 3.《短出行日漸成熟，電動兩輪車迎來下半場》，澎湃 4.《領跑兩輪電動車江湖，誰是“關鍵先生”？》，和訊網 作者 | 永陽 排版 | 藝馨 監制 | Yoda 出品 | 不二研究