滴滴牽手寧德時代布局換電，網約車司機會覺得香嗎？互聯網+
導讀
突破上述技術和理念的挑戰后，中國的充換電體系和企業，將有望和中國新能源汽車產品一樣，站在全球的制高點，向海外輸出模式。
突破上述技術和理念的挑戰后，中國的充換電體系和企業，將有望和中國新能源汽車產品一樣，站在全球的制高點，向海外輸出模式。
文｜李皙寅 陳亮
編輯丨施智梁
汽車充換電，這本是個業內的話題，近期卻不斷上輿論熱搜。
1月26日，滴滴與寧德時代在福建省寧德市宣布正式成立換電合資公司。合資公司將依托雙方的技術優勢和運營能力強強聯合，從網約車場景切入，為眾多新能源車輛提供高效換電服務。
包括網約車在內的公共出行本身具有用戶基數大、補能頻次高、時效性要求強的特點，是換電服務最具價值的應用場景之一。
一邊是頭部的互聯網出行服務提供商，一邊是頭部的動力電池制造及運營公司，雙方都以核心技術為支點，有意圍繞所在行業做生態布局。滴滴就曾有針對汽車整車、汽車座艙、自動駕駛等多種前沿技術的探索；寧德時代則從電力電池出發，開發出了換電服務品牌。總的來說，雙方都希望在純電動汽車存量增大的背景下，賺取賣鏟子的收益。
有意思的是，自去年下半年以來，汽車圈內圍繞換電，各方進展不斷。華晨寶馬和梅賽德斯-奔馳（中國）成立合資公司，運營中國市場的超級充電網絡；吉利控股與未來控股簽訂戰略協議，在換電標準、技術、運營上展開全面合作；長安汽車與蔚來在重慶簽署了換電業務合作協議。
從2023年初的價格戰競爭，到年末的生態合作，聽起來情意綿綿，為什么會有這樣的轉變？ 新能源汽車，乃至純電動汽車早就飛入尋常百姓家，伴隨數量越發龐大，對于充換電等服務體系的需求也顯得越發迫切。坦白說，從全國范圍來看，充電體驗還沒有像加油那樣順滑。 新能源汽車保有量和滲透率是關鍵。公安部數據顯示，截至2023年底，全國機動車保有量達4.35億輛。全國新能源汽車保有量達2041萬輛，其中純電動汽車保有量1552萬輛，占比76.04%。 “開放、合作，這是一種必然趨勢，”中國汽車動力電池產業創新聯盟秘書長許艷華告訴財經汽車（ID:caijingqiche），各家共享換電平臺，既方便用戶，又讓平臺資源最大化利用，減少占用公共資源。在新能源汽車保有量越來越大的情景下，共享換電資源是多方共贏的模式。 據中國充電聯盟披露的數據顯示，截至2023年底，全國換電站總量為3,567座，相比之下，2023年1月初全國換電站總量為2,000座，全年增長幅度約八成。截至目前，蔚來以2,333座換電站排在首位。 政策對于換電模式的推動也在不斷加碼。2023年12月21日，全國工業和信息化工作會議強調，2024年，將支持新能源汽車換電模式發展，抓好公共領域車輛全面電動化先行區試點。
從現有的電動汽車用車環境來說，只有不斷優化充換電的服務體驗，提升相關技術，才能讓電動車進一步向大眾消費者，下沉市場滲透。在這一背景下，無論是奔馳、寶馬等豪華品牌，吉利、長安這樣的銷量頭部企業，蔚來等創新勢力，向前一步也算是理所應當，正所謂“正能力越大責任越大”。 01滴滴和寧德時代圖啥？ 對于滴滴和寧德時代來說，都是在用核心技術/服務作為楔子，試圖圍繞行業打造一個生態圈。當然，這個圈的大小和范圍會隨著市場需求和公司判斷來調整。這不，雙方目前認為汽車的動力電池能源的管理，大有可為…… 在滴滴和寧德時代的簽約中，有一個參與其中的特別主體，就是小桔能源。 官方資料顯示，小桔能源業務已覆蓋互聯網加油、智慧充電、虛擬電廠、電力交易、電力輔助服務、企業服務等多個板塊。截至2023年12月底，充電服務覆蓋190多個城市，累計提供充電服務超6.8億次。 在公眾眼中，小桔能源相對低調，但在能源領域，過去兩年，動作不少。 2023年6月，小桔能源再次中標深圳虛擬電廠精準響應。 深圳虛擬電廠的首批負荷聚合商——小桔能源再次中標深圳虛擬電廠管理中心發起的精準響應邀約。小桔能源虛擬電廠本次將實現響應調節電量超過16兆瓦時，全時段均達到預期目標，當次響應量占全市場響應量比重超過50%，在所有負荷聚合商中排名第一。
虛擬電廠可以作為負荷聚合商，代理充電商戶參與輔助服務市場。低谷期增加充電量，協助電網調峰，促進新能源發電消納；尖峰期削減充電量，緩解電力緊張。小桔能源總經理解晶晶曾在公開演講時提出，在虛擬電廠能力加持下，衍生出類似“虛擬碳幣”的產品，以充電補貼和價值引導的方式，調動新能源汽車車主參與電網削峰填谷，緩解電力供需壓力。 “作為平臺，用戶體驗和商戶經營效率是小桔充電的生命線，充電樁作為核心生產要素，在這兩方面都起決定性作用。然而，充電樁卻面臨著充電異常率偏高、運維成本高、數字化程度低等諸多挑戰。”2023年9月，小桔能源CTO廖蘭新在一場公開演講中，公開發布Orange Unicorn智能充電樁軟硬件一體解決方案，并宣布啟動新的供應鏈開放計劃——“獨角獸計劃”。包含智能運維的功能，能夠遠程診斷、自動識別故障樁。該功能能使樁企修樁更為方便，并降低修樁成本。試圖將更多中小型、新加入的充電樁企業納入生態鏈中。 滴滴對于汽車探究很早，最早就曾與整車廠組成聯盟，有意一起打造專用于網約車的車型；至今，仍在自動駕駛、智能座艙、智能無人的車服等體驗上發力。 2023年4月，在滴滴自動駕駛開放日上，滴滴出行CTO兼自動駕駛CEO張博介紹，目前最新版的滴滴出行APP已可在上海、廣州的指定區域內，實現混合派單。滴滴已經在國內推出了24小時無間斷自動駕駛服務。 24小時無間斷自動駕駛，聽上去很美，背后需要一攬子支持，包括且不限于對車輛的清潔整備、充換電。滴滴全球首個自動駕駛自動運維中心已經建在上海，AGV小車拖著Robotaxi充電，再由機器人給汽車清理，最后完成一系列步驟后再將其送到門口，繼續運營。 在業內看來，換電天生契合運營車輛，更有助于自動駕駛出租車高效率運營。 作為動力電池頭部企業，寧德時代早已推出了專門為實現共享換電而開發量產的電池“巧克力換電塊”以及換電服務品牌EVOGO，可以適配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平臺開發的車型，單塊電池可以提供200公里左右的續航。 巧克力換電塊一個標準換電站僅需大約三個停車位的空間，站內可存儲48個換電塊，最少足夠16輛車換電。50分鐘左右，就能實現為16輛車完全更換電池。
對于寧德時代來說，比起單純給車企電池，成立換電服務品牌，能更好地、可持續去增加營收，還能夠有希望直接觸及用戶。 一邊有技術，一邊有市場，兩方天然有動力，這或許是走在一起的原因。 02換電聯盟開始興起 作為補能體系的重要分支，換電體系在中國的電動車發展中一直扮演著重要角色。幾分鐘的等待，就能讓純電汽車的續航重新回到幾百公里，換電的體驗堪比加油，用戶普遍高度認可。 除此之外，換電業務還可以幫助車企實現諸多間接收益，包括BaaS(Battery as a Service，電池即服務）、電池按需租用、改善二手車保值率、助力電池回收等。對于電池安全來說，換電也能提升安全性。換電站對電池集中進行監控、養護與管理，能有效延長電池使用壽命。 換電業務也有極強的外部效應，比如減少對電網的壓力。充電高峰期電網壓力過大，是制約超充站大規模放量的因素之一，而換電模式可根據需求調整電池集中慢充的時間，更受區域電網歡迎，能夠有效減輕電網壓力。 因此，以蔚來為代表的多家車企，紛紛入局換電。根據中國充電聯盟統計，截至2023年10月，中國換電站保有量是3220座。其中蔚來投資并運營著大部分換電站——截至11月21日，蔚來共有2113座換電站，遍布中國的每一個省份。 但真要讓換電像加油一樣方便，核心是形成廣泛的網絡，讓換電站像加油站一樣普及，資金、場地等門檻實在太高。為此，形成企業之間的聯盟是換電體系發展的重要嘗試。 長安汽車成為第一個嘗鮮者。11月21日，長安汽車與蔚來在重慶簽署換電業務合作協議，雙方將在推動換電電池標準建立、換電網絡建設與共享、換電車型研發、建立高效的電池資產管理機制等四個方面展開合作，共同推進汽車行業高質量發展和低碳轉型。 值得注意的是，換電作為新生事物，中國還沒有形成國家體系化的標準，因此蔚來與長安此次合作的第一條便是“推動換電電池標準建立”。 先入局者無疑擁有制定標準的權利——試想這樣的場景，以后采用換電模式的車企，都要遵循蔚來制定的標準。因此，對標準的爭奪，本質是對話語權的爭奪。 用蔚來汽車創始人、董事長和CEO李斌的話來說，蔚來是“全球最大的智能電動汽車換電網絡運營商”。 2018年5月，蔚來首座換電站在深圳南山科技園落成。2021年4月，第二代換電站在北京首發，相較于一代站；二代站電池儲備容量增加至13塊；支持自動泊車，實現“一鍵換電”。 今年3月，蔚來第三代換電站在海南海口建成，在換電體驗方面繼續提升。首先是電池倉內電池數量由13塊增加至21塊，換電時間比二代站縮短一分鐘，僅需4分40秒。同時，電池充電功率提升了50%，加上激光雷達參與，可以讓更多換電站實現無人值守。
同時，蔚來已經成為部分行業標準的制定者。國家能源局日前發布多項行業標準，其中蔚來牽頭編制了NB/T 10435-2020《電動汽車快速更換電池箱鎖止機構通用技術要求》、NB/T 10436-2020《電動汽車快速更換電池箱冷卻接口通用技術要求》和NB/T 33025-2020《電動汽車快速更換電池箱通用要求》，深度參與了NB/T 33004-2020《電動汽車充換電設施工程施工和竣工驗收規范》和NB/T 10434-2020《純電動乘用車底盤式電池更換系統通用技術要求》。 據財經汽車（ID:caijingqiche）了解，不同于體積較小的充電樁，要建成一個換電站需要有120到150平方米的場地，此外建設用地還需滿足城建、消防在內的多項標準。因此，一旦一個換電站落成，其附近很難再建設其他換電站，蔚來在土地使用上形成了獨特優勢。 換電站的布局和技術壁壘，讓換電領域新入局者必須考慮是否與蔚來形成某種合作。李斌說，繼長安之后，還有4-5家企業會加入合作陣營。 客觀上說，車企確實沒必要重復造輪子。比如，大多主機廠就不具備在補能設備、場地資源和運營能力等方面的經驗和團隊，對外部供應商有較高的需求和依賴，需從一開始就建立全面科學的供應商和進度管理思路。 羅蘭貝格在《主機廠品牌補能網絡發展白皮書》中舉出六個挑戰，指出，對于急需實現品牌轉型、迅速占領用戶心智的主機廠而言，自建品牌補能網絡有望成為差異化亮點，提振用戶信心，進而實現銷售轉化。盡管不同類型主機廠目標客群的補能需求各不相同，但品牌補能網絡應抓住最核心的補能需求，打造最具差異化的體驗，并以此為核心，通過品牌聯盟、深度合作和平臺對接等方式，有層次地推進和豐富自身的補能體系。 “一旦國家標準確立，參與換電的企業會越來越多，技術投資聚集，通用性增強；在國家層面，換電站得到綜合考慮防止浪費，成為極佳的基礎設施建設投資。國家標準甚至可以進一步形成國際標準，在全球推廣，形成國際領先性。”奧緯咨詢董事合伙人張君毅對財經汽車（ID:caijingqiche）表示。 “對嘗試換電模式的中國企業而言，戰略上的雄心，要比商業上對現實的考慮更多。”北京數極智能科技有限公司首席戰略官苗韌對財經汽車（ID:caijingqiche）表示，換電模式技術難度更大，商業運營則依賴于車，路，站多因素，需要有規模效益和全產業協同才能成功。但是一旦成功，則能夠顛覆汽車產品架構，并對智慧公路和無人駕駛等領域產生重要協同推進價值。
03前景美好且挑戰重重 電動汽車充換電的需求正在變化。一方面是需求肉眼可見地快速遞增；這一點從每月新車銷量占比和純電動汽車保有量清晰可見。由此帶來的是旺盛的需求與供給不足的矛盾，比如老舊小區車位少、適合充電的車位更少，再比如節假日高峰期公路充換電排長隊，純電車主還和油電混合汽車車主斗嘴——應該把充電讓給最需要的人…… 讓充換電技術更進步，站點更多，等待時間更少，越發成為剛需——如果體驗太差，就直接影響消費者選擇新能源汽車，尤其是純電動汽車的動力。 不僅是量的變化，一方面消費者對于充換電有了更多質的需求，比如充換電的等待時間能夠干點啥？充換電的體驗流程順不順暢？充換電的技術靠譜不靠譜？正是這些差異化的需求，讓充換電這一場景，有了差異化服務的空間，也為探索多種商業模式提供了可能。 由于中國電動車體量大，電網條件好，政策對科技創新包容度高，因此是相關技術和業務形態孵化的最優渥土壤。這讓內資，外資企業都有了探索的機遇，普及化和高端化不同的路線可以并舉，滿足不同消費者需求。 比如，近年來，吉利一直在大力布局換電業務，包括換電車型研發、換電體系運營等。吉利旗下換電車型主要針對B端運營車市場，如曹操、楓葉、睿藍、英倫等不同公司和品牌車型。吉利控股旗下運營換電業務的主體是易易互聯，官方數據顯示，目前，易易互聯布局和運營超300座換電站，每天換電次數超2萬次、換電量超60萬度。顯然，面向營運車輛和家用車輛，充電需求和體驗就各不相同。 不僅如此，快充站和換電模式的普及，還能助力交通運輸的電動化，從而實現“雙碳”目標。吉利新能源商用車集團CEO范現軍給財經汽車（ID:caijingqiche）算過一筆賬，新能源貨車的全生命周期成本更好，相比傳統柴油重卡，單臺遠程換電重卡，每年可以節省9.8萬元燃料成本。節能降碳和減少原油依賴等好處還可以另算。
借助中國的探索，有望將范式向海外輸出。優品車集團創始人、董事長李佳告訴財經汽車（ID:caijingqiche），在海外走訪時發現，不少國家及地區的電網是商業運營，相比國內電網來說，根本無法實現電動汽車快速發展后的快充需求和電費的成本負擔，而如果只是普通的慢充模式，又沒辦法承擔日常的車輛營運需求，換電這樣高效集約模式，就凸顯出了優勢。 同時，值得注意的是，能源是一個牽一發而動全身的工程。 充換電站比較特殊，在商品屬性背后，也包含一定的公共資源。在北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪教授對財經汽車（ID:caijingqiche）表示，一個建成區的電網能夠提供給電動汽車充電的冗余額度是有限的，改變升級的成本不低，因此通過組成充換電聯盟，構建平臺使用資源是一種更為公平的方式。 知易行難。目前看來，橫亙在企業面前的挑戰倒也不少，主要是三點：其一，構建充換電平臺后，各家車企與平臺方如何重建一條可持續的商業模式，讓大家各自受益、樂意；其二，其三，電池事關安全，一些新技術、新模式在使用期間，如何保障可靠性，如何提前約定好權責，避免事故出現。 以現有的換電平臺 舉例要做的還有很多。許艷華對財經汽車（ID:caijingqiche）表示，現在各家車企的電池規格各不一樣，現在提供跨車企、車型服務的換電平臺，就需要儲備不同類型的電池，顯著增加了運營成本，導致效率不高。因此，最好的辦法還是在業內推行出幾款通用規格的動力電池，在各家車企間互用。這個不一定要等強制標準，一些頭部車企完全可以自己先達成協定，彼此共用起來。 許艷華補充稱，除了創新技術，也要創新思維，比如讓電池資產公司來為換電車型的電池負責，重新劃分責權、重構商業模式。 突破上述技術和理念的挑戰后，中國的充換電體系和企業，將有望和中國新能源汽車產品一樣，站在全球的制高點，向海外輸出模式。 責編：趙成
從2023年初的價格戰競爭，到年末的生態合作，聽起來情意綿綿，為什么會有這樣的轉變？ 新能源汽車，乃至純電動汽車早就飛入尋常百姓家，伴隨數量越發龐大，對于充換電等服務體系的需求也顯得越發迫切。坦白說，從全國范圍來看，充電體驗還沒有像加油那樣順滑。 新能源汽車保有量和滲透率是關鍵。公安部數據顯示，截至2023年底，全國機動車保有量達4.35億輛。全國新能源汽車保有量達2041萬輛，其中純電動汽車保有量1552萬輛，占比76.04%。 “開放、合作，這是一種必然趨勢，”中國汽車動力電池產業創新聯盟秘書長許艷華告訴財經汽車（ID:caijingqiche），各家共享換電平臺，既方便用戶，又讓平臺資源最大化利用，減少占用公共資源。在新能源汽車保有量越來越大的情景下，共享換電資源是多方共贏的模式。 據中國充電聯盟披露的數據顯示，截至2023年底，全國換電站總量為3,567座，相比之下，2023年1月初全國換電站總量為2,000座，全年增長幅度約八成。截至目前，蔚來以2,333座換電站排在首位。 政策對于換電模式的推動也在不斷加碼。2023年12月21日，全國工業和信息化工作會議強調，2024年，將支持新能源汽車換電模式發展，抓好公共領域車輛全面電動化先行區試點。
從現有的電動汽車用車環境來說，只有不斷優化充換電的服務體驗，提升相關技術，才能讓電動車進一步向大眾消費者，下沉市場滲透。在這一背景下，無論是奔馳、寶馬等豪華品牌，吉利、長安這樣的銷量頭部企業，蔚來等創新勢力，向前一步也算是理所應當，正所謂“正能力越大責任越大”。 01滴滴和寧德時代圖啥？ 對于滴滴和寧德時代來說，都是在用核心技術/服務作為楔子，試圖圍繞行業打造一個生態圈。當然，這個圈的大小和范圍會隨著市場需求和公司判斷來調整。這不，雙方目前認為汽車的動力電池能源的管理，大有可為…… 在滴滴和寧德時代的簽約中，有一個參與其中的特別主體，就是小桔能源。 官方資料顯示，小桔能源業務已覆蓋互聯網加油、智慧充電、虛擬電廠、電力交易、電力輔助服務、企業服務等多個板塊。截至2023年12月底，充電服務覆蓋190多個城市，累計提供充電服務超6.8億次。 在公眾眼中，小桔能源相對低調，但在能源領域，過去兩年，動作不少。 2023年6月，小桔能源再次中標深圳虛擬電廠精準響應。 深圳虛擬電廠的首批負荷聚合商——小桔能源再次中標深圳虛擬電廠管理中心發起的精準響應邀約。小桔能源虛擬電廠本次將實現響應調節電量超過16兆瓦時，全時段均達到預期目標，當次響應量占全市場響應量比重超過50%，在所有負荷聚合商中排名第一。
虛擬電廠可以作為負荷聚合商，代理充電商戶參與輔助服務市場。低谷期增加充電量，協助電網調峰，促進新能源發電消納；尖峰期削減充電量，緩解電力緊張。小桔能源總經理解晶晶曾在公開演講時提出，在虛擬電廠能力加持下，衍生出類似“虛擬碳幣”的產品，以充電補貼和價值引導的方式，調動新能源汽車車主參與電網削峰填谷，緩解電力供需壓力。 “作為平臺，用戶體驗和商戶經營效率是小桔充電的生命線，充電樁作為核心生產要素，在這兩方面都起決定性作用。然而，充電樁卻面臨著充電異常率偏高、運維成本高、數字化程度低等諸多挑戰。”2023年9月，小桔能源CTO廖蘭新在一場公開演講中，公開發布Orange Unicorn智能充電樁軟硬件一體解決方案，并宣布啟動新的供應鏈開放計劃——“獨角獸計劃”。包含智能運維的功能，能夠遠程診斷、自動識別故障樁。該功能能使樁企修樁更為方便，并降低修樁成本。試圖將更多中小型、新加入的充電樁企業納入生態鏈中。 滴滴對于汽車探究很早，最早就曾與整車廠組成聯盟，有意一起打造專用于網約車的車型；至今，仍在自動駕駛、智能座艙、智能無人的車服等體驗上發力。 2023年4月，在滴滴自動駕駛開放日上，滴滴出行CTO兼自動駕駛CEO張博介紹，目前最新版的滴滴出行APP已可在上海、廣州的指定區域內，實現混合派單。滴滴已經在國內推出了24小時無間斷自動駕駛服務。 24小時無間斷自動駕駛，聽上去很美，背后需要一攬子支持，包括且不限于對車輛的清潔整備、充換電。滴滴全球首個自動駕駛自動運維中心已經建在上海，AGV小車拖著Robotaxi充電，再由機器人給汽車清理，最后完成一系列步驟后再將其送到門口，繼續運營。 在業內看來，換電天生契合運營車輛，更有助于自動駕駛出租車高效率運營。 作為動力電池頭部企業，寧德時代早已推出了專門為實現共享換電而開發量產的電池“巧克力換電塊”以及換電服務品牌EVOGO，可以適配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平臺開發的車型，單塊電池可以提供200公里左右的續航。 巧克力換電塊一個標準換電站僅需大約三個停車位的空間，站內可存儲48個換電塊，最少足夠16輛車換電。50分鐘左右，就能實現為16輛車完全更換電池。
對于寧德時代來說，比起單純給車企電池，成立換電服務品牌，能更好地、可持續去增加營收，還能夠有希望直接觸及用戶。 一邊有技術，一邊有市場，兩方天然有動力，這或許是走在一起的原因。 02換電聯盟開始興起 作為補能體系的重要分支，換電體系在中國的電動車發展中一直扮演著重要角色。幾分鐘的等待，就能讓純電汽車的續航重新回到幾百公里，換電的體驗堪比加油，用戶普遍高度認可。 除此之外，換電業務還可以幫助車企實現諸多間接收益，包括BaaS(Battery as a Service，電池即服務）、電池按需租用、改善二手車保值率、助力電池回收等。對于電池安全來說，換電也能提升安全性。換電站對電池集中進行監控、養護與管理，能有效延長電池使用壽命。 換電業務也有極強的外部效應，比如減少對電網的壓力。充電高峰期電網壓力過大，是制約超充站大規模放量的因素之一，而換電模式可根據需求調整電池集中慢充的時間，更受區域電網歡迎，能夠有效減輕電網壓力。 因此，以蔚來為代表的多家車企，紛紛入局換電。根據中國充電聯盟統計，截至2023年10月，中國換電站保有量是3220座。其中蔚來投資并運營著大部分換電站——截至11月21日，蔚來共有2113座換電站，遍布中國的每一個省份。 但真要讓換電像加油一樣方便，核心是形成廣泛的網絡，讓換電站像加油站一樣普及，資金、場地等門檻實在太高。為此，形成企業之間的聯盟是換電體系發展的重要嘗試。 長安汽車成為第一個嘗鮮者。11月21日，長安汽車與蔚來在重慶簽署換電業務合作協議，雙方將在推動換電電池標準建立、換電網絡建設與共享、換電車型研發、建立高效的電池資產管理機制等四個方面展開合作，共同推進汽車行業高質量發展和低碳轉型。 值得注意的是，換電作為新生事物，中國還沒有形成國家體系化的標準，因此蔚來與長安此次合作的第一條便是“推動換電電池標準建立”。 先入局者無疑擁有制定標準的權利——試想這樣的場景，以后采用換電模式的車企，都要遵循蔚來制定的標準。因此，對標準的爭奪，本質是對話語權的爭奪。 用蔚來汽車創始人、董事長和CEO李斌的話來說，蔚來是“全球最大的智能電動汽車換電網絡運營商”。 2018年5月，蔚來首座換電站在深圳南山科技園落成。2021年4月，第二代換電站在北京首發，相較于一代站；二代站電池儲備容量增加至13塊；支持自動泊車，實現“一鍵換電”。 今年3月，蔚來第三代換電站在海南海口建成，在換電體驗方面繼續提升。首先是電池倉內電池數量由13塊增加至21塊，換電時間比二代站縮短一分鐘，僅需4分40秒。同時，電池充電功率提升了50%，加上激光雷達參與，可以讓更多換電站實現無人值守。
同時，蔚來已經成為部分行業標準的制定者。國家能源局日前發布多項行業標準，其中蔚來牽頭編制了NB/T 10435-2020《電動汽車快速更換電池箱鎖止機構通用技術要求》、NB/T 10436-2020《電動汽車快速更換電池箱冷卻接口通用技術要求》和NB/T 33025-2020《電動汽車快速更換電池箱通用要求》，深度參與了NB/T 33004-2020《電動汽車充換電設施工程施工和竣工驗收規范》和NB/T 10434-2020《純電動乘用車底盤式電池更換系統通用技術要求》。 據財經汽車（ID:caijingqiche）了解，不同于體積較小的充電樁，要建成一個換電站需要有120到150平方米的場地，此外建設用地還需滿足城建、消防在內的多項標準。因此，一旦一個換電站落成，其附近很難再建設其他換電站，蔚來在土地使用上形成了獨特優勢。 換電站的布局和技術壁壘，讓換電領域新入局者必須考慮是否與蔚來形成某種合作。李斌說，繼長安之后，還有4-5家企業會加入合作陣營。 客觀上說，車企確實沒必要重復造輪子。比如，大多主機廠就不具備在補能設備、場地資源和運營能力等方面的經驗和團隊，對外部供應商有較高的需求和依賴，需從一開始就建立全面科學的供應商和進度管理思路。 羅蘭貝格在《主機廠品牌補能網絡發展白皮書》中舉出六個挑戰，指出，對于急需實現品牌轉型、迅速占領用戶心智的主機廠而言，自建品牌補能網絡有望成為差異化亮點，提振用戶信心，進而實現銷售轉化。盡管不同類型主機廠目標客群的補能需求各不相同，但品牌補能網絡應抓住最核心的補能需求，打造最具差異化的體驗，并以此為核心，通過品牌聯盟、深度合作和平臺對接等方式，有層次地推進和豐富自身的補能體系。 “一旦國家標準確立，參與換電的企業會越來越多，技術投資聚集，通用性增強；在國家層面，換電站得到綜合考慮防止浪費，成為極佳的基礎設施建設投資。國家標準甚至可以進一步形成國際標準，在全球推廣，形成國際領先性。”奧緯咨詢董事合伙人張君毅對財經汽車（ID:caijingqiche）表示。 “對嘗試換電模式的中國企業而言，戰略上的雄心，要比商業上對現實的考慮更多。”北京數極智能科技有限公司首席戰略官苗韌對財經汽車（ID:caijingqiche）表示，換電模式技術難度更大，商業運營則依賴于車，路，站多因素，需要有規模效益和全產業協同才能成功。但是一旦成功，則能夠顛覆汽車產品架構，并對智慧公路和無人駕駛等領域產生重要協同推進價值。
03前景美好且挑戰重重 電動汽車充換電的需求正在變化。一方面是需求肉眼可見地快速遞增；這一點從每月新車銷量占比和純電動汽車保有量清晰可見。由此帶來的是旺盛的需求與供給不足的矛盾，比如老舊小區車位少、適合充電的車位更少，再比如節假日高峰期公路充換電排長隊，純電車主還和油電混合汽車車主斗嘴——應該把充電讓給最需要的人…… 讓充換電技術更進步，站點更多，等待時間更少，越發成為剛需——如果體驗太差，就直接影響消費者選擇新能源汽車，尤其是純電動汽車的動力。 不僅是量的變化，一方面消費者對于充換電有了更多質的需求，比如充換電的等待時間能夠干點啥？充換電的體驗流程順不順暢？充換電的技術靠譜不靠譜？正是這些差異化的需求，讓充換電這一場景，有了差異化服務的空間，也為探索多種商業模式提供了可能。 由于中國電動車體量大，電網條件好，政策對科技創新包容度高，因此是相關技術和業務形態孵化的最優渥土壤。這讓內資，外資企業都有了探索的機遇，普及化和高端化不同的路線可以并舉，滿足不同消費者需求。 比如，近年來，吉利一直在大力布局換電業務，包括換電車型研發、換電體系運營等。吉利旗下換電車型主要針對B端運營車市場，如曹操、楓葉、睿藍、英倫等不同公司和品牌車型。吉利控股旗下運營換電業務的主體是易易互聯，官方數據顯示，目前，易易互聯布局和運營超300座換電站，每天換電次數超2萬次、換電量超60萬度。顯然，面向營運車輛和家用車輛，充電需求和體驗就各不相同。 不僅如此，快充站和換電模式的普及，還能助力交通運輸的電動化，從而實現“雙碳”目標。吉利新能源商用車集團CEO范現軍給財經汽車（ID:caijingqiche）算過一筆賬，新能源貨車的全生命周期成本更好，相比傳統柴油重卡，單臺遠程換電重卡，每年可以節省9.8萬元燃料成本。節能降碳和減少原油依賴等好處還可以另算。
借助中國的探索，有望將范式向海外輸出。優品車集團創始人、董事長李佳告訴財經汽車（ID:caijingqiche），在海外走訪時發現，不少國家及地區的電網是商業運營，相比國內電網來說，根本無法實現電動汽車快速發展后的快充需求和電費的成本負擔，而如果只是普通的慢充模式，又沒辦法承擔日常的車輛營運需求，換電這樣高效集約模式，就凸顯出了優勢。 同時，值得注意的是，能源是一個牽一發而動全身的工程。 充換電站比較特殊，在商品屬性背后，也包含一定的公共資源。在北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪教授對財經汽車（ID:caijingqiche）表示，一個建成區的電網能夠提供給電動汽車充電的冗余額度是有限的，改變升級的成本不低，因此通過組成充換電聯盟，構建平臺使用資源是一種更為公平的方式。 知易行難。目前看來，橫亙在企業面前的挑戰倒也不少，主要是三點：其一，構建充換電平臺后，各家車企與平臺方如何重建一條可持續的商業模式，讓大家各自受益、樂意；其二，其三，電池事關安全，一些新技術、新模式在使用期間，如何保障可靠性，如何提前約定好權責，避免事故出現。 以現有的換電平臺 舉例要做的還有很多。許艷華對財經汽車（ID:caijingqiche）表示，現在各家車企的電池規格各不一樣，現在提供跨車企、車型服務的換電平臺，就需要儲備不同類型的電池，顯著增加了運營成本，導致效率不高。因此，最好的辦法還是在業內推行出幾款通用規格的動力電池，在各家車企間互用。這個不一定要等強制標準，一些頭部車企完全可以自己先達成協定，彼此共用起來。 許艷華補充稱，除了創新技術，也要創新思維，比如讓電池資產公司來為換電車型的電池負責，重新劃分責權、重構商業模式。 突破上述技術和理念的挑戰后，中國的充換電體系和企業，將有望和中國新能源汽車產品一樣，站在全球的制高點，向海外輸出模式。 責編：趙成
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