大模型“殺死”自動駕駛互聯網+
導讀
甩掉自動駕駛，沒有比ChatGPT更好的借口了。
甩掉自動駕駛，沒有比ChatGPT更好的借口了。
撰文 | 趙晉杰 編輯 | 王靖 來源 | 盒飯財經（ID：daxiongfan）
在自動駕駛上表現最堅定的科技大廠百度，也開始收縮業務了。
據時代財經爆料，近期，百度對智能駕駛事業群（IDG）進行了組織架構調整，旗下智能交通事業部（ACE）被劃歸到智能云事業群（ACG）。調整后，IDG旗下業務板塊從原來的自動駕駛、智能汽車、智能交通三大板塊，收縮到只剩前兩塊。
一位接近百度云的知情人士向盒飯財經確認了上述調整的真實性，并表示，ACE現有的1000多人將全部并入ACG。
此次調整的主要原因在于提供車路協同方案的智能交通業務，發展不及預期，今年1月份，外部就曾傳出消息，ACE全員績效被打了最低檔，“基本上大家都沒拿到什么獎金，ACE去年幾十億元的營收，整體上是不達標的。”上述知情人士表示，
ChatGPT未火之前，重金押注自動駕駛的百度，為了扶持ACE，一度將ACG旗下涉及智能交通的業務并給了ACE，“ACE能賣的東西，云不能賣。”上述知情人士說道。
眼下，放在IDG旗下的ACE卻遲遲未有大的突破，百度就有了將其整合進云業務的新打算。在車路協同領域創業公司卓視智通CEO吳柯維看來，這也未嘗不是一件好事，“免得一個公司兩個團隊干同樣的事情。”
在百度收縮自動駕駛業務的一個月前，阿里在5月中旬對旗下達摩院約300人的自動駕駛團隊進行了重大調整，其中自動駕駛實驗室并入菜鳥集團，同時進行人員優化。有傳聞稱，此次裁員規模高達70%，阿里旋即否認了這一比例。
百度、阿里之外，其他科技大廠在自動駕駛領域也在逐漸失去探索意愿：今年1月，美團無人車部門傳出裁員計劃，流出的一張微信聊天截圖顯示，疑似美團位于北京順義的無人車部門進行裁員，這一消息的真實性尚未得到官方確認；與阿里同在2018年前后進軍自動駕駛領域的騰訊，盡管沒有卷進裁員風波，近年來卻早已從大眾視線中隱身，幾乎再未向外界透露過相關動態。
激進的產業投資人江一甚至直接將自動駕駛定義為偽命題。“它是有先決條件的，就是在一個交通環境內的所有人，都得用自動駕駛才行得通。從這個基本點來看，自動駕駛只有靠公共事業的規則制定者才能往前推動，單靠一家公司的力量，根本不現實。”
ChatGPT引爆AI大模型新風口后，當英偉達創始人黃仁勛喊出“AI的iPhone時刻”正在到來后，所有產品都值得用大模型重做一遍的共識，很快在科技大廠內部達成。
就連一直布道自動駕駛的馬斯克，都在近期表態，認為通用人工智能的影響比自動駕駛大很多。
AI大模型所帶來的新生產力變革，同樣激蕩著國內科技大佬的雄心。卸任阿里CEO后首度公開亮相的張勇對外喊話，“我比任何時候都更加相信，云計算、大數據和人工智能等核心技術的發展，將會給社會帶來巨大變革，戰略意義非常重大，這是我決定全身心投入阿里云智能集團的重要原因。”
李彥宏也不斷對外宣揚大模型重塑數字世界的新藍圖。
與科幻般的自動駕駛相比，在江一看來，“大模型的概念，有點像宇宙中有沒有外星人的概念，前者有望實現的概率極大。”
卷入AI大模型風口的，不止科技大廠。根據《中國人工智能大模型地圖研究報告》數據，截至5月28日，國內10億級參數規模以上基礎大模型至少已發布79個。
這場快速炒熱的大模型爭奪戰，已經開始露出了泡沫來臨的苗頭。不過，在奇績創壇CEO陸奇看來，當前AI大模型時代還處于早期階段，“經過高速增長之后，泡沫破裂將是必然現象。”
正在從擴張走向收縮的科技大廠，已經難以像以往一樣，兼顧多個風口并投入源源不斷的研發資金。
從2022年開始，降本增效成為科技大廠的共同選擇，收縮或關停虧損業務首當其沖。
在馬化騰“很多業務該砍就砍掉，不要留戀”的戰略指導下，騰訊在去年內砍掉了十余款長期虧損且戰略價值不高的產品，包括看點App、電商平臺小鵝拼拼、數字藏品收藏平臺幻核、騰訊Wi-Fi管家、騰訊地圖PC版、搜狗搜索App 等。
馬化騰講話半個月后，李彥宏也在公開信中談到，以后發展業務“不能只看收入，要看利潤，更要看投入產出比”。
與公司付出的管理成本和精力相比，非核心業務鋪得太多，正在被視為一件并不劃算的買賣。當新的AI大模型風口到來后，曾經的核心業務自動駕駛也不得不靠邊站。
而且，通用人工智能甚至是一項可能比自動駕駛更加燒錢的游戲。面對同樣需要重金投入、同樣需要堅持長期主義的自動駕駛和大模型，科技大廠再想魚與熊掌兼得，顯然是件不太現實的事情。
風頭正勁的Open AI，在誕生8年間已經燒掉了十多億美元的訓練成本，且仍處在需要巨頭微軟輸血的高昂虧損狀態。
隨著用戶數量的增加，OpenAI的虧損額也隨之水漲船高。據媒體爆料，2022年，OpenAI虧損額翻倍，達到5.4億美元左右。為了開發足夠先進的通用AI，同時維持公司的正常運轉，OpenAI CEO 山姆·阿爾特曼（Sam Altman）更是表示，OpenAI可能需要在未來幾年嘗試籌集多達1000億美元的資金。
還有一點值得注意的是，盡管同樣面臨商業化變現難題，但相比自動駕駛，AI大模型給科技大廠帶來的效果改變，無疑更為直接且可觀。正如江一所說，實現大模型的概率，要比自動駕駛大得多。
困境重重的自動駕駛行業，也在失去對科技大廠的吸引力。
2015年左右，全球幾乎所有科技大廠都發布了自動駕駛相關計劃，“人類不久就將進入完全自動駕駛時代”的宣言不絕于耳。谷歌有Waymo，百度有Apollo，亞馬遜、阿里、京東、美團等紛紛盯上了無人配送車，Uber、Lyft、滴滴等網約車公司則看上了Robotaxi（自動駕駛出租車）帶來的無限未來。
到2018年，全球科技大廠更是在自動駕駛領域達成了一個新共識，即跳過L2/L3階段，直接研發無需司機的L4及以上高階自動駕駛能力。
但殘酷的現實很快讓科技大廠認清了自動駕駛落地的艱難。
一度是全球自動駕駛領頭羊的Waymo，因商業化遲遲不達預期，遭遇估值暴跌。
2018年，摩根士丹利給Waymo估值 1750億美元，成為僅次于字節跳動和Space X的全球第三大未上市公司。到2020年，Waymo啟動新一輪22.5億美元融資后，Waymo此時的估值僅為 300億美元，暴跌超八成。
Waymo前CEO約翰·克拉夫奇克在接受《金融時報》采訪時坦陳：“自動駕駛汽車實在是太磨人了……這家伙比把火箭送入軌道還要難，因為在安全方面我們要持續不斷進行重復測試才能安心。”
在Waymo估值暴跌的同時，國外網約車巨頭Uber、Lyft，先后出售了自動駕駛團隊；亞馬遜則于去年10月關停了規模約400人的Scout無人配送車項目。
“一旦進入公開道路，涉及路權的復雜性等一系列問題，國內自動駕駛公司往往就陷入了‘規模陷阱’，規模越大，投入越多，造成的虧損也越高。”一位新能源車企自動駕駛業務負責人告訴盒飯財經，百度調整ACE，阿里自動駕駛業務前后兩任負責人選擇不用上路的清潔機器人方向創業，其背后原因都離不開“上路難題”。
進入2023年，無人駕駛領域的寒冬仍在全球蔓延：市值高達50億美元的自動駕駛卡車公司Embark，宣布結束運營并解雇了大部分員工；自動駕駛卡車Locomation宣布裁員近70%，且產品遲遲未能投入商業運營；估值86億美元的無人配送一哥Nuro，宣布大規模裁員，并叫停無人車量產和商業落地計劃。
5月份，有著“自動駕駛第一股”之稱的圖森未來，官方稱為了“保留現金并維持業務”，進行了新一輪大裁員，其美國公司人數從550人下降到220人。此輪裁員前不久，圖森未來因無法提交2022年報，收到納斯達克退市警告。
相比巔峰期高達120億美元的市值，圖森未來目前市值僅剩5億多美元。
最新一家走向破產的自動駕駛卡車公司則是國內的擎天智卡。這家從小馬智行分流出來的創業公司，在僅僅運行了19個月后，就被迫進入清算注銷流程。
AI大模型，成了科技大廠擺脫自動駕駛陰影的一針興奮劑。
在所有應用都值得用大模型重做一次的共識下，百度發布了文心一言和文心千帆大模型服務平臺；阿里發布了通義千問和千問行業大模型平臺；騰訊推出行業大模型解決方案，寄希望于打造大模型時代的精選商店；字節也緊隨其后推出火山方舟，盯向了“賣鏟子”的生意。
科技大廠興奮的另一面，卻是AI大模型在商業化進程方面的遇阻。
盡管已經坐擁超8億月活用戶，但OpenAI在C端依然未能探索出成規模的商業化路徑，仍陷在規模越大虧損越多的陷阱中。
為了探索新的商業化路徑，據媒體爆料，OpenAI正計劃推出一個類似App Store的大模型應用商店，允許客戶自行上架定制大模型。
在OpenAI探路行業大模型之前，國內科技大廠早已紛紛將競爭重心移向此處，但新的難題在于，找到適合行業大模型落地的場景，并大規模推廣開來，并非易事。
OpenAI CEO阿爾特曼在訪談中曾表示，“ChatGPT的插件應用中，目前還沒有產品與市場的契合度。”
OpenAI CEO 山姆阿爾特曼
正是因為場景的稀缺，近期金沙江創投總經理朱嘯虎，與獵豹移動CEO傅盛之間展開了一場“大模型創業價值到底有多大”“大模型創業機會到底有多少”的隔空爭辯。
因為模型、算力和數據，支撐大模型運轉的三大支柱都向大廠集中，朱嘯虎認為通用大模型已經不是創業公司的機會，且直接在大模型上做應用護城河太低。
越來越多投資圈人士對AI大模型風口表現出謹慎，嘉御資本董事長衛哲甚至放言，當下這輪“百模大戰”，國內最終勝出的不超過2個。
在陸奇看來，當前AI大模型時代還處于早期階段，經過高速增長之后，泡沫破裂將是必然現象。“然而，在泡沫破裂之后，新的黎明將降臨。屆時，新一代更強大的企業將從破碎的泡沫中崛起，占據產業制高點。”
現在，就看哪家科技大廠能堅持到黎明真正到來的那一刻了。
撰文 | 趙晉杰 編輯 | 王靖 來源 | 盒飯財經（ID：daxiongfan）
在自動駕駛上表現最堅定的科技大廠百度，也開始收縮業務了。
據時代財經爆料，近期，百度對智能駕駛事業群（IDG）進行了組織架構調整，旗下智能交通事業部（ACE）被劃歸到智能云事業群（ACG）。調整后，IDG旗下業務板塊從原來的自動駕駛、智能汽車、智能交通三大板塊，收縮到只剩前兩塊。
一位接近百度云的知情人士向盒飯財經確認了上述調整的真實性，并表示，ACE現有的1000多人將全部并入ACG。
此次調整的主要原因在于提供車路協同方案的智能交通業務，發展不及預期，今年1月份，外部就曾傳出消息，ACE全員績效被打了最低檔，“基本上大家都沒拿到什么獎金，ACE去年幾十億元的營收，整體上是不達標的。”上述知情人士表示，
ChatGPT未火之前，重金押注自動駕駛的百度，為了扶持ACE，一度將ACG旗下涉及智能交通的業務并給了ACE，“ACE能賣的東西，云不能賣。”上述知情人士說道。
眼下，放在IDG旗下的ACE卻遲遲未有大的突破，百度就有了將其整合進云業務的新打算。在車路協同領域創業公司卓視智通CEO吳柯維看來，這也未嘗不是一件好事，“免得一個公司兩個團隊干同樣的事情。”
在百度收縮自動駕駛業務的一個月前，阿里在5月中旬對旗下達摩院約300人的自動駕駛團隊進行了重大調整，其中自動駕駛實驗室并入菜鳥集團，同時進行人員優化。有傳聞稱，此次裁員規模高達70%，阿里旋即否認了這一比例。
百度、阿里之外，其他科技大廠在自動駕駛領域也在逐漸失去探索意愿：今年1月，美團無人車部門傳出裁員計劃，流出的一張微信聊天截圖顯示，疑似美團位于北京順義的無人車部門進行裁員，這一消息的真實性尚未得到官方確認；與阿里同在2018年前后進軍自動駕駛領域的騰訊，盡管沒有卷進裁員風波，近年來卻早已從大眾視線中隱身，幾乎再未向外界透露過相關動態。
激進的產業投資人江一甚至直接將自動駕駛定義為偽命題。“它是有先決條件的，就是在一個交通環境內的所有人，都得用自動駕駛才行得通。從這個基本點來看，自動駕駛只有靠公共事業的規則制定者才能往前推動，單靠一家公司的力量，根本不現實。”
ChatGPT引爆AI大模型新風口后，當英偉達創始人黃仁勛喊出“AI的iPhone時刻”正在到來后，所有產品都值得用大模型重做一遍的共識，很快在科技大廠內部達成。
就連一直布道自動駕駛的馬斯克，都在近期表態，認為通用人工智能的影響比自動駕駛大很多。
AI大模型所帶來的新生產力變革，同樣激蕩著國內科技大佬的雄心。卸任阿里CEO后首度公開亮相的張勇對外喊話，“我比任何時候都更加相信，云計算、大數據和人工智能等核心技術的發展，將會給社會帶來巨大變革，戰略意義非常重大，這是我決定全身心投入阿里云智能集團的重要原因。”
李彥宏也不斷對外宣揚大模型重塑數字世界的新藍圖。
與科幻般的自動駕駛相比，在江一看來，“大模型的概念，有點像宇宙中有沒有外星人的概念，前者有望實現的概率極大。”
卷入AI大模型風口的，不止科技大廠。根據《中國人工智能大模型地圖研究報告》數據，截至5月28日，國內10億級參數規模以上基礎大模型至少已發布79個。
這場快速炒熱的大模型爭奪戰，已經開始露出了泡沫來臨的苗頭。不過，在奇績創壇CEO陸奇看來，當前AI大模型時代還處于早期階段，“經過高速增長之后，泡沫破裂將是必然現象。”
正在從擴張走向收縮的科技大廠，已經難以像以往一樣，兼顧多個風口并投入源源不斷的研發資金。
從2022年開始，降本增效成為科技大廠的共同選擇，收縮或關停虧損業務首當其沖。
在馬化騰“很多業務該砍就砍掉，不要留戀”的戰略指導下，騰訊在去年內砍掉了十余款長期虧損且戰略價值不高的產品，包括看點App、電商平臺小鵝拼拼、數字藏品收藏平臺幻核、騰訊Wi-Fi管家、騰訊地圖PC版、搜狗搜索App 等。
馬化騰講話半個月后，李彥宏也在公開信中談到，以后發展業務“不能只看收入，要看利潤，更要看投入產出比”。
與公司付出的管理成本和精力相比，非核心業務鋪得太多，正在被視為一件并不劃算的買賣。當新的AI大模型風口到來后，曾經的核心業務自動駕駛也不得不靠邊站。
而且，通用人工智能甚至是一項可能比自動駕駛更加燒錢的游戲。面對同樣需要重金投入、同樣需要堅持長期主義的自動駕駛和大模型，科技大廠再想魚與熊掌兼得，顯然是件不太現實的事情。
風頭正勁的Open AI，在誕生8年間已經燒掉了十多億美元的訓練成本，且仍處在需要巨頭微軟輸血的高昂虧損狀態。
隨著用戶數量的增加，OpenAI的虧損額也隨之水漲船高。據媒體爆料，2022年，OpenAI虧損額翻倍，達到5.4億美元左右。為了開發足夠先進的通用AI，同時維持公司的正常運轉，OpenAI CEO 山姆·阿爾特曼（Sam Altman）更是表示，OpenAI可能需要在未來幾年嘗試籌集多達1000億美元的資金。
還有一點值得注意的是，盡管同樣面臨商業化變現難題，但相比自動駕駛，AI大模型給科技大廠帶來的效果改變，無疑更為直接且可觀。正如江一所說，實現大模型的概率，要比自動駕駛大得多。
困境重重的自動駕駛行業，也在失去對科技大廠的吸引力。
2015年左右，全球幾乎所有科技大廠都發布了自動駕駛相關計劃，“人類不久就將進入完全自動駕駛時代”的宣言不絕于耳。谷歌有Waymo，百度有Apollo，亞馬遜、阿里、京東、美團等紛紛盯上了無人配送車，Uber、Lyft、滴滴等網約車公司則看上了Robotaxi（自動駕駛出租車）帶來的無限未來。
到2018年，全球科技大廠更是在自動駕駛領域達成了一個新共識，即跳過L2/L3階段，直接研發無需司機的L4及以上高階自動駕駛能力。
但殘酷的現實很快讓科技大廠認清了自動駕駛落地的艱難。
一度是全球自動駕駛領頭羊的Waymo，因商業化遲遲不達預期，遭遇估值暴跌。
2018年，摩根士丹利給Waymo估值 1750億美元，成為僅次于字節跳動和Space X的全球第三大未上市公司。到2020年，Waymo啟動新一輪22.5億美元融資后，Waymo此時的估值僅為 300億美元，暴跌超八成。
Waymo前CEO約翰·克拉夫奇克在接受《金融時報》采訪時坦陳：“自動駕駛汽車實在是太磨人了……這家伙比把火箭送入軌道還要難，因為在安全方面我們要持續不斷進行重復測試才能安心。”
在Waymo估值暴跌的同時，國外網約車巨頭Uber、Lyft，先后出售了自動駕駛團隊；亞馬遜則于去年10月關停了規模約400人的Scout無人配送車項目。
“一旦進入公開道路，涉及路權的復雜性等一系列問題，國內自動駕駛公司往往就陷入了‘規模陷阱’，規模越大，投入越多，造成的虧損也越高。”一位新能源車企自動駕駛業務負責人告訴盒飯財經，百度調整ACE，阿里自動駕駛業務前后兩任負責人選擇不用上路的清潔機器人方向創業，其背后原因都離不開“上路難題”。
進入2023年，無人駕駛領域的寒冬仍在全球蔓延：市值高達50億美元的自動駕駛卡車公司Embark，宣布結束運營并解雇了大部分員工；自動駕駛卡車Locomation宣布裁員近70%，且產品遲遲未能投入商業運營；估值86億美元的無人配送一哥Nuro，宣布大規模裁員，并叫停無人車量產和商業落地計劃。
5月份，有著“自動駕駛第一股”之稱的圖森未來，官方稱為了“保留現金并維持業務”，進行了新一輪大裁員，其美國公司人數從550人下降到220人。此輪裁員前不久，圖森未來因無法提交2022年報，收到納斯達克退市警告。
相比巔峰期高達120億美元的市值，圖森未來目前市值僅剩5億多美元。
最新一家走向破產的自動駕駛卡車公司則是國內的擎天智卡。這家從小馬智行分流出來的創業公司，在僅僅運行了19個月后，就被迫進入清算注銷流程。
AI大模型，成了科技大廠擺脫自動駕駛陰影的一針興奮劑。
在所有應用都值得用大模型重做一次的共識下，百度發布了文心一言和文心千帆大模型服務平臺；阿里發布了通義千問和千問行業大模型平臺；騰訊推出行業大模型解決方案，寄希望于打造大模型時代的精選商店；字節也緊隨其后推出火山方舟，盯向了“賣鏟子”的生意。
科技大廠興奮的另一面，卻是AI大模型在商業化進程方面的遇阻。
盡管已經坐擁超8億月活用戶，但OpenAI在C端依然未能探索出成規模的商業化路徑，仍陷在規模越大虧損越多的陷阱中。
為了探索新的商業化路徑，據媒體爆料，OpenAI正計劃推出一個類似App Store的大模型應用商店，允許客戶自行上架定制大模型。
在OpenAI探路行業大模型之前，國內科技大廠早已紛紛將競爭重心移向此處，但新的難題在于，找到適合行業大模型落地的場景，并大規模推廣開來，并非易事。
OpenAI CEO阿爾特曼在訪談中曾表示，“ChatGPT的插件應用中，目前還沒有產品與市場的契合度。”
OpenAI CEO 山姆阿爾特曼
正是因為場景的稀缺，近期金沙江創投總經理朱嘯虎，與獵豹移動CEO傅盛之間展開了一場“大模型創業價值到底有多大”“大模型創業機會到底有多少”的隔空爭辯。
因為模型、算力和數據，支撐大模型運轉的三大支柱都向大廠集中，朱嘯虎認為通用大模型已經不是創業公司的機會，且直接在大模型上做應用護城河太低。
越來越多投資圈人士對AI大模型風口表現出謹慎，嘉御資本董事長衛哲甚至放言，當下這輪“百模大戰”，國內最終勝出的不超過2個。
在陸奇看來，當前AI大模型時代還處于早期階段，經過高速增長之后，泡沫破裂將是必然現象。“然而，在泡沫破裂之后，新的黎明將降臨。屆時，新一代更強大的企業將從破碎的泡沫中崛起，占據產業制高點。”
現在，就看哪家科技大廠能堅持到黎明真正到來的那一刻了。
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