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特斯拉首次敗訴，被判支付2.43億美元賠償！

那些年馬斯克夸大的宣傳，如今都成為了對(duì)特斯拉不利的證據(jù)。特斯拉在輔助駕駛相關(guān)訴訟的不敗紀(jì)錄就此終結(jié)，或?qū)槲磥眍愃谱坟?zé)訴訟設(shè)立先例。

特斯拉首次敗訴

上周五，佛羅里達(dá)州邁阿密的聯(lián)邦陪審團(tuán)作出裁決，認(rèn)定特斯拉需要對(duì)2019年佛羅里達(dá)一起致命車禍承擔(dān)部分責(zé)任，并要求特斯拉支付總計(jì)2.43億美元的賠償，以阻止特斯拉未來的類似行為。

在為期三周的庭審之后，八人組成的陪審團(tuán)又經(jīng)過兩天的討論后認(rèn)定，特斯拉對(duì)那起車禍負(fù)有三分之一的責(zé)任，而駕駛員負(fù)有三分之二的責(zé)任。特斯拉轎車的駕駛員因低頭撿拾掉落的手機(jī)造成事故，他已另行被起訴。

陪審團(tuán)認(rèn)定原告遭受的痛苦和精神損失總計(jì)1.29億美元，但鑒于特斯拉僅負(fù)部分責(zé)任，其需支付三分之一的賠償，即4300萬美元的補(bǔ)償性賠償。再加上2億美元的懲罰性賠償，特斯拉需要總計(jì)向原告支付2.43億美元賠償。

特斯拉隨后發(fā)表聲明稱：“今天的判決是錯(cuò)誤的，只會(huì)阻礙汽車安全的發(fā)展，危及特斯拉及整個(gè)行業(yè)開發(fā)和實(shí)施救命技術(shù)的努力。鑒于審判中存在的重大法律錯(cuò)誤和不規(guī)范行為，我們計(jì)劃提出上訴。”

需說明美國(guó)法律體系中獨(dú)特的懲罰性賠償制度，因其他國(guó)家鮮有類似的高額額外賠償。在美國(guó)民事訴訟中，尤其是涉及巨頭企業(yè)和嚴(yán)重不法行為，法院除判給原告實(shí)際損失賠償外，還可能追加巨額懲罰性賠償，通常不超過實(shí)際損失的9倍。

懲罰性賠償旨在懲罰被告的惡意欺詐、故意或嚴(yán)重疏忽行為，對(duì)企業(yè)及社會(huì)起到威懾作用，防止類似行為再次發(fā)生。需強(qiáng)調(diào)的是，該賠償不同于行政罰款，支付給原告，而非政府，但律師通常抽取30%至40%的費(fèi)用。

通常企業(yè)會(huì)提出上訴，導(dǎo)致懲罰性賠償大幅減少。特斯拉不認(rèn)可此次判決，已宣布上訴。因此，如果2億美元懲罰性賠償在上訴后被大幅削減，也不會(huì)令人意外。

中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)最為熟知的美國(guó)麥當(dāng)勞咖啡燙傷案（Liebeck v． McDonald‘s）就是最典型的案例。1994年一位79歲的老太太被麥當(dāng)勞遞過來的熱咖啡燙傷，起訴之后獲得了20萬美元的實(shí)際賠償以及270萬美元的懲罰性賠償。因?yàn)榉ㄔ喊l(fā)現(xiàn)麥當(dāng)勞此前已經(jīng)接到數(shù)百起咖啡燙傷的投訴，卻沒有采取有效措施保護(hù)顧客安全，因此需要額外處罰。但麥當(dāng)勞上訴后，懲罰性罰金被減少到48萬美元。

孟山都案件也是典型懲罰性賠償案例。加州一名園丁因長(zhǎng)期使用孟山都除草劑Roundup，接觸草甘膦成分患非霍奇金淋巴癌（NHL）。2018年，加州法院裁定孟山都未充分警告草甘膦致癌風(fēng)險(xiǎn)，故意隱瞞科學(xué)證據(jù)，判其支付3900萬美元賠償和2.5億美元懲罰性賠償。但經(jīng)兩次上訴，懲罰性賠償降至2100萬美元。

此案勝利為后續(xù)數(shù)萬起訴訟開了先河。2019年，孟山都再次因Roundup致癌案被判向兩名原告支付5500萬美元賠償和10億美元懲罰性賠償。大量訴訟壓力促使孟山都出售給拜耳公司，2020年拜耳同意支付109億美元和解約12.5萬起相關(guān)訴訟。

無辜情侶陰陽(yáng)兩隔

了解了美國(guó)獨(dú)有的懲罰性罰金之后，再來回過頭看這起佛羅里達(dá)車禍案的細(xì)節(jié)，了解為什么陪審團(tuán)認(rèn)定特斯拉要承擔(dān)部分責(zé)任。馬斯克過往關(guān)于Autopilot的夸張描述，成為了這兩億美元罰金的主要依據(jù)。

2019年4月25日晚上9點(diǎn)多，喬治·麥基（George McGee）駕駛一輛特斯拉Model S行駛在佛羅里達(dá)州Key Largo一處偏僻的鄉(xiāng)村公路。這段路他至少開了三十多次，很放松地開啟了特斯拉增強(qiáng)版輔助駕駛系統(tǒng)Autopilot。然而，在行駛過程中，他的手機(jī)滑落在車內(nèi)地板上。

麥基后來告訴警方，他當(dāng)時(shí)低頭撿手機(jī)，沒有發(fā)現(xiàn)前方就是交叉路口。當(dāng)他抬起頭來的時(shí)候，一切都已經(jīng)為時(shí)過晚。他的特斯拉闖過路口停車的標(biāo)志，以100公里的時(shí)速直接沖進(jìn)路邊停車場(chǎng)，將一輛停靠的雪佛蘭Tahoe SUV橫向撞翻。

站在雪佛蘭另一邊的一對(duì)情侶從此陰陽(yáng)兩隔。22歲的女士貝內(nèi)維德斯·萊昂·奈貝爾（Benevides Leon Naibel）被直接撞飛20多米，不幸當(dāng)場(chǎng)去世；而她的男友、現(xiàn)年33歲的迪隆·安古洛（Dillon Angulo）則全身多處骨折，腦部創(chuàng)傷，接受了長(zhǎng)期治療與康復(fù)。

顯然，駕駛員麥基是這場(chǎng)可怕悲劇的直接負(fù)責(zé)人。他自己也對(duì)疏忽駕駛沒有異議。測(cè)試顯示，麥基沒有飲酒，但是他以為特斯拉的Enhanced Autopilot遇到障礙物會(huì)自動(dòng)剎車。安古洛和奈貝爾的家屬在當(dāng)年就起訴了司機(jī)，并在隨后達(dá)成了和解。但是受害者家屬認(rèn)為，特斯拉也需要對(duì)此承擔(dān)部分責(zé)任。因此，他們隨后又對(duì)特斯拉提起了訴訟。

他們認(rèn)為，當(dāng)時(shí)特斯拉對(duì)Autopilot輔助駕駛功能的營(yíng)銷方式，讓駕駛員誤以為該系統(tǒng)是完全自主的。而且當(dāng)時(shí)該系統(tǒng)處于“測(cè)試版”（Beta）階段，意味著它未經(jīng)安全測(cè)試，根本不適合在有交叉路口或橫向交通的道路上使用。

而這起事故發(fā)生的路段就根本不適合當(dāng)時(shí)的Autopilot。律師在訴訟中寫道：“特斯拉允許在不適合使用的道路上啟用自動(dòng)駕駛，且明知這會(huì)導(dǎo)致撞擊，造成無辜人員的傷亡，這些人并未選擇參與特斯拉的實(shí)驗(yàn)。”

特斯拉顯然對(duì)此并不認(rèn)同。他們?cè)诼暶髦斜硎荆白C據(jù)清楚地表明，這起事故與特斯拉的自動(dòng)駕駛技術(shù)無關(guān)。像自手機(jī)發(fā)明以來發(fā)生的許多不幸事故一樣，這起事故是由駕駛員分心造成的。”

“麥基承認(rèn)了自己的責(zé)任，因?yàn)樗谑鹿拾l(fā)生時(shí)一邊尋找掉落的手機(jī)，一邊踩下油門，這一方面導(dǎo)致車輛超速，另一方面覆蓋了車輛的系統(tǒng)。而在2019年事故發(fā)生時(shí)，還沒有任何防撞技術(shù)可以防止這場(chǎng)悲劇。”

馬斯克言論成證據(jù)

雖然馬斯克并沒有來到庭審現(xiàn)場(chǎng)，但他卻是過去三周時(shí)間的法庭焦點(diǎn)，雙方的交鋒不斷提到了馬斯克的名字和他關(guān)于Autopilot的諸多言論。

在開庭陳述和整個(gè)審判過程中，原告律師及專家證人列舉了馬斯克過去對(duì)自動(dòng)駕駛和特斯拉自動(dòng)駕駛技術(shù)的諸多承諾。他們指控馬斯克和特斯拉對(duì)客戶、股東和公眾做出了虛假陳述，夸大了自動(dòng)駕駛的安全性和功能，鼓勵(lì)駕駛員過度依賴該系統(tǒng)。

審判聚焦于特斯拉和馬斯克如何營(yíng)銷其駕駛輔助軟件。雖然Autopilot完全是輔助駕駛系統(tǒng)，仍需駕駛員保持高度專注，隨時(shí)接管車輛，特斯拉也在用戶手冊(cè)中強(qiáng)調(diào)了這一點(diǎn)，但是特斯拉依然將其命名為Autopilot（自動(dòng)駕駛）。

原告律師在法庭上列出了馬斯克的哪些言論證據(jù)來說服陪審團(tuán)？

2016年馬斯克在發(fā)布Autopilot 2.0硬件時(shí)表示，用superhuman一詞形容其傳感器系統(tǒng)；同年在公開采訪時(shí)表示，“我們的傳感器和軟件在檢測(cè)與對(duì)環(huán)境做出反應(yīng)時(shí)會(huì)最終超越人類能力。在這一點(diǎn)上，Model S 和 Model X 可以比人類更安全地進(jìn)行自主駕駛。”

2016年馬斯克在財(cái)報(bào)電話會(huì)議上表示，“我認(rèn)為我們將能夠證明我們能夠?qū)崿F(xiàn)完全自動(dòng)駕駛??從硬件角度來看，問題在很大程度上已經(jīng)解決。”2019年他又在網(wǎng)上寫道，“特斯拉的全自動(dòng)駕駛將會(huì)奏效。軟件正在逐步完善，我們已經(jīng)接近解決它。”

最具爭(zhēng)議的一段宣傳是2016年特斯拉官方發(fā)布視頻選稱其硬件平臺(tái)支持全自動(dòng)駕駛，稱“駕駛員僅因法律原因坐在駕駛座上”。但該視頻后被多方分析稱為誤導(dǎo)性宣傳，硬件并不能真實(shí)支持視頻演示場(chǎng)景。多位前特斯拉員工承認(rèn)實(shí)際所用路線早已預(yù)先測(cè)繪，而視頻中的車輛并非真正自動(dòng)判斷路徑。

這段話被廣泛引用，用于批評(píng)特斯拉在市場(chǎng)營(yíng)銷中暗示其車輛具備全自動(dòng)駕駛能力，而實(shí)際仍需人為監(jiān)督的誤導(dǎo)性行為。這一宣傳策略成為后續(xù)法律訴訟和監(jiān)管調(diào)查的關(guān)鍵證據(jù)之一，法院和監(jiān)管機(jī)構(gòu)在審理中認(rèn)為特斯拉對(duì)消費(fèi)者造成了誤導(dǎo)。

馬斯克當(dāng)時(shí)的這些表述是意在展示特斯拉的輔助駕駛系統(tǒng)未來可以達(dá)到自動(dòng)駕駛的水平，但訴訟方認(rèn)為馬斯克夸大了特斯拉Autopilot的技術(shù)能力，誤導(dǎo)了公眾的安全預(yù)期。

這起事故的肇事司機(jī)麥基也在庭審中表示，“我（對(duì)Autopilot）的理解是，如果我出現(xiàn)失誤或做錯(cuò)了什么，車輛會(huì)協(xié)助我。如果我犯錯(cuò)了，車應(yīng)該能幫我。在這起事故中，我確實(shí)覺得它讓我失望了。”

而特斯拉律師在辯護(hù)中強(qiáng)調(diào)，“麥基是唯一的事故責(zé)任人，而且他也承認(rèn)了責(zé)任，他幾十次開車路過那個(gè)路口，是他低頭撿手機(jī)的行為造成了事故。在2019年的時(shí)候，沒有任何安全系統(tǒng)可以阻止類似的事故發(fā)生。原告律師在編造謊言，試圖將責(zé)任推卸給車輛。”

陪審團(tuán)最終支持了原告的意見。在最關(guān)鍵的問題上，即特斯拉是否將存在缺陷的車輛投放市場(chǎng)，且該缺陷是造成原告損害的法律原因，陪審團(tuán)給出了肯定的回答。

大多數(shù)都和解告終

這當(dāng)然不是特斯拉第一次因?yàn)锳utopilot或者FSD輔助駕駛系統(tǒng)的相關(guān)車禍被起訴。但佛羅里達(dá)案件卻是特斯拉第一次輸?shù)粝嚓P(guān)訴訟，被認(rèn)定需要對(duì)事故承擔(dān)部分責(zé)任，而天價(jià)懲罰性罰金可能會(huì)促使更多的未來訴訟。

過去的數(shù)年時(shí)間，特斯拉已經(jīng)卷入二十多起類似車禍的民事訴訟，被事故車主或者死者家屬起訴，但特斯拉每一次都堅(jiān)稱這是車主沒有及時(shí)接管車輛，與輔助駕駛系統(tǒng)沒有關(guān)系。在大多數(shù)情況下，特斯拉都會(huì)與他們達(dá)成和解，走到庭審階段的訴訟并不多。

2023年南加州Riverside法院陪審團(tuán)認(rèn)定，特斯拉Autopilot并不存在制造缺陷，無需對(duì)2019年當(dāng)?shù)匾黄鹛厮估矘渌劳鍪录?fù)責(zé)。當(dāng)時(shí)這輛Model 3在Autopilot模式下以120公里的時(shí)速?zèng)_出高速公路撞上大樹起火。但在那起案件中，陪審團(tuán)聚焦于技術(shù)層面的制造缺陷，并沒有對(duì)特斯拉與馬斯克的營(yíng)銷誤導(dǎo)進(jìn)行討論。

2018年3月，38歲的蘋果華人工程師黃偉倫（Walter Huang）駕駛的2017款Model X，直接以時(shí)速百公里正面撞向了101高速的中間水泥隔離欄，電車電池爆燃起火，現(xiàn)場(chǎng)極為慘烈，黃在送往醫(yī)院后不治身亡，留下妻子和兩個(gè)孩子。

據(jù)事故調(diào)查，撞車的時(shí)候，黃偉倫還在操作手機(jī)，沒有及時(shí)接管車輛，踩下剎車避免碰撞。但是黃的遺孀隨后起訴特斯拉拿用戶做Beta測(cè)試，稱黃偉倫之前就發(fā)現(xiàn)Model x的Autopilot存在識(shí)別錯(cuò)誤，但特斯拉卻表示未來會(huì)進(jìn)行Debug，讓他繼續(xù)駕駛使用。

為什么此次佛羅里達(dá)2億美元的天價(jià)罰金對(duì)特斯拉影響重大？2018年出事的黃偉倫家屬在起訴整整六年之后，去年與特斯拉達(dá)成了和解。而2019年出事的佛羅里達(dá)車禍則堅(jiān)持到了最后，獲得了初步訴訟勝利。

多年來，特斯拉和馬斯克一直宣揚(yáng)Autopilot及其另一套駕駛輔助軟件全自動(dòng)駕駛（Full Self-Driving）是汽車安全的重要進(jìn)步。馬斯克稱，使用該軟件的特斯拉車輛比人類駕駛員更安全，并將公司未來押注于開發(fā)安全、自主的出租車車隊(duì)。

聯(lián)邦監(jiān)管機(jī)構(gòu)及加州監(jiān)管部門多年來一直質(zhì)疑特斯拉系統(tǒng)的安全性。據(jù)美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）去年報(bào)告，特斯拉的輔助駕駛系統(tǒng)存在“關(guān)鍵安全差距”，導(dǎo)致至少467起碰撞事故，包括13起致命事故。Autopilot和FSD在這些事故中是否存在直接責(zé)任，還有待美國(guó)監(jiān)管部門的官方調(diào)查與認(rèn)定。

加州要求禁售一月

核心問題是，特斯拉的Autopilot和FSD雖然冠以自動(dòng)駕駛的命名，但實(shí)際上都是L2+級(jí)別的高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)，距離真正的L4級(jí)別自動(dòng)駕駛有著明顯的差距，也沒有達(dá)到可以無監(jiān)管的L3級(jí)別。一旦出現(xiàn)事故，駕駛員需要承擔(dān)所有責(zé)任。

但特斯拉和馬斯克卻通過“自動(dòng)駕駛”的命名，以及諸多視頻和公開言論誤導(dǎo)消費(fèi)者，包括“駕駛員僅因法律原因坐在駕駛座上”這樣的官方表述，向消費(fèi)者暗示車輛已具備完全自主駕駛能力或即將實(shí)現(xiàn)。

這正是過去幾年，特斯拉和馬斯克持續(xù)遭到“虛假誤導(dǎo)營(yíng)銷”訴訟的直接原因。2022年9月，加州消費(fèi)者就“Autopilot”和“FSD”命名誤導(dǎo)消費(fèi)者為由，向特斯拉提出集體訴訟。過去幾年時(shí)間，加州法院已經(jīng)多次駁回特斯拉終止訴訟轉(zhuǎn)為仲裁的請(qǐng)求，這起案件還在審理過程中。

與此同時(shí)，加州機(jī)動(dòng)車管理局（DMV）也在2022年7月28日對(duì)特斯拉提起行政訴訟，指控其虛假宣傳Autopilot和FSD功能，尋求暫停特斯拉在加州的售車執(zhí)照至少30天，并向消費(fèi)者支付賠償。

這起訴訟剛剛在上個(gè)月進(jìn)行了庭審，尚未做出最終裁決。加州是美國(guó)最大的電動(dòng)車市場(chǎng)，如果特斯拉被禁售一個(gè)月，會(huì)對(duì)其現(xiàn)金流造成顯著損失。

值得一提的是，上周五特斯拉宣布在舊金山灣區(qū)通過Robotaxi應(yīng)用推出出行服務(wù)。粗看起來，特斯拉成功地把德州奧斯汀的無人出租車服務(wù)擴(kuò)大到了加州灣區(qū)，這是一個(gè)重大的里程碑，而且運(yùn)營(yíng)范圍遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過谷歌Waymo。

但實(shí)際上，特斯拉根本沒有在加州獲得無人駕駛出租車的上路運(yùn)營(yíng)資質(zhì)，沒有資格提供L4級(jí)別的無人駕駛服務(wù)，只能提供傳統(tǒng)車輛運(yùn)輸許可（Charter Party Carrier Permit）。所以，和德州奧斯汀Robotaxi安全員坐在副駕駛位不同，硅谷的特斯拉出行服務(wù)車輛，安全員是直接坐在駕駛位上。而且車身上也沒有Robotaxi字樣。

這又是馬斯克一次經(jīng)典的錯(cuò)位營(yíng)銷。（鄭峻）