「小電驢」江湖：誰在狂飆，誰在挨打？｜節點深度互聯網+
導讀
狂飆2023，誰最抗打？
狂飆2023，誰最抗打？
縱觀商業發展歷史，每個時代都會涌現出一批杰出的公司，它們代表著一個國家乃至全球各時期經濟增長的核心力量，比如80年代的可口可樂、寶潔等消費品公司；90年代的甲骨文、思科、微軟等科技公司；10年代，大家最熟悉的FANNG、京東、阿里巴巴等互聯網公司。
而當下的時代，無疑是屬于新能源的。在這條賽道里，不僅誕生了特斯拉、蔚小理、比亞迪等四輪車企業，還有雅迪、愛瑪、新日、九號、小牛等兩輪車企業。
數據顯示，2021年，我國電動兩輪車保有量已達3.25億輛，預計2022年將繼續增長至3.5億輛。這意味著，全國每4個人中就有1人擁有一輛“小電驢”。
同樣的情形亦出現在供應端。近年來我國電動兩輪車（電動自行車）相關的企業年度注冊量急劇爆發，截至目前，該經營范圍類別的企業超過73萬家。
伴隨著激烈的市場博弈和科技進步、消費升級趨勢，“小電驢”們的競爭更加繁雜和曲折，圍繞智能化、高端化、時尚化、全球化等概念，大家持續狂飆，賣力地武裝和拔高自己。
他們身上有哪些獨家亮點？誰又可能在癸卯兔年撿到彩蛋？本文將聚焦上述五家企業和四個維度，嘗試解析。
智能化，誰能走出“羅生門”？
為了方便接送孩子日常上下學，北京市民張女士剛剛在線下門店新購了一輛兩輪電動車。對她來說，這是一種新潮的體驗，“用手機掃碼開鎖，就可以直接把車騎走了，還能通過手機定位系統實現對車的遠程防盜。”
得益于全球范圍內的數智化浪潮和新能源汽車技術外溢，智能化正成為電動兩輪車廠商的重要發展方向，產品力提高的第二曲線。
這其中，專注智能短交通和服務類機器人領域，一直向市場傳遞硬核科創主張，以及在平衡車、電動滑板車打出過輝煌戰績的九號公司似乎更勝一籌。
根據魯大師2021年電動兩輪車行業調研報告，九號、小牛的智能化評分在全年大多數月份領先于其他品牌，九號全年綜合智能化評分水平最高。
圖源：艾瑞咨詢
相比之下，臺鈴、雅迪、愛瑪、綠源的智能化步伐較為遲滯，新日則不在榜單中。
究其原因，部分為新銳品牌多由技術流派創始，企業起家時便身處5G、云計算、AI、VR云集的環境，對新技術潛能的觸感更加靈敏和前瞻，也更舍得投入，傳統品牌相對弱之。
財報顯示，2022年上半年，雅迪、愛瑪、新日、九號、小牛分別支出研發費用5.05億元、2.13億元、0.68億元、2.62億元、0.86億元，對應研發費用率為3.59%、2.26%、1.66%、5.44%、6.13%，付出和收獲基本呈正比。
知不足而奮進，老將們正在乘勢追擊。2021年，雅迪推出“VFLY”品牌，搭載V-SMART智顯大屏、LTM三方藍牙技術、全場景AI智能語音助手，愛瑪則相繼上線智能旗艦小愛E390、極客X303、S1智行頭盔等，不斷強化在用戶心中的“聰明”形象，帶來智能化評分大幅提升。
不過，就現狀來看，大家其實都是摸著石頭過河，智能化的著力點大差不差，主要集中在車輛狀態采集與硬件管理、車輛交互傳輸系統、駕駛輔助系統、能源系統、防盜系統等幾個方面，即無鑰匙解鎖、一鍵定位、語音交互、電量監測、邊行駛邊聽歌等這些。
而對于廠商間掀起的這場智能化軍備競賽，市場莫衷一是。正方將該轉型行為類比為iPhone重塑手機行業的意義，更多的反方則認為，當前的智能化聽著高級，用著雞肋，“智商稅”嫌疑太大，“小電驢”作為一款便捷、廉價的短途代步工具，能跑、抗造、安全才能真諦。
消費者到底需不需要智能電動車，以及需要什么樣的智能電動車，這仍然是一個“羅生門”的問題，有賴于長期的技術進化才能解決。
高端化，誰能跨過階層？
鼓足干勁拼智能化的同時，電動兩輪車廠商也在大張旗鼓地玩高端。
口號上，雅迪喊出的是“更高端的電動車”，新日是“超高端 智能鋰電電動車”，小牛則在“華為前太子”光環籠罩下，出生即高貴；產品上，九號聯手小牛，一舉將“小電驢”的天花板拉向五位數，各路玩家紛紛更進，諸如九號旗下的E200P ONE、E125，小牛電動的N-GT系列、SQI系列，雅迪VFLY，愛瑪小帕，新日MIKUSuper，都在萬元左右的價格區間。
圖源：京東小牛電動旗艦店
為什么大家都想集體逐頂和跨層？最通俗的解釋，高端即高價。一方面，他能消化持續上行的成本壓力。
電動兩輪車90%以上的營業成本來自電池、電機、控制器、車架、輪胎等原材料，電池作為核心部件，是支出的最大頭。最近兩年，新能源需求過旺，導致鋰電池價格狂飆不止。
另一方面，往上遷移，從靠硬件組裝賺錢向靠品牌、技術、渠道賺錢，獲得增值性利潤，有助于企業突破內卷。
然而，同一片天空下的同一種“高端化”舉動輻射到財務數據，電動兩輪車廠商的冷暖并不相通。
以2021年為例，小牛電動國內市場出售新車均價為2959元，愛瑪和雅迪為2031元和1265元。
據天風證券統計，小牛的單車凈利潤遙遙領先其他，最高的2019年達到451元/臺，其他家則不足百元，最低的新日只有40來元。
圖源：天風證券
而在2022年上半年，這一局面又有所變化。就毛利率而言，最高的九號能達到22.73%，其次為小牛19.76%，最低為新日13.41%；就凈利率而言，愛瑪反而翻身居上，以7.29%成了盈利最強的一支，小牛虧損墊底；雅迪雖然賣的最多，但走的還是規模效應路線。
有意思的是，“小電驢”們一邊昂首沖高，一邊又不忘屈身就低，尤其在下沉市場，小牛、九號等高階玩家相繼推出2000-3000元車型，雅迪、愛瑪們為了固守住大本營，只能大打“性價比”牌，炮火一波比一波猛烈，讓卷生卷死難上加難。
總的來說，高端化行之有效的還是新銳品牌九號和小牛，這和兩家初始的品牌定位，科技力、產品力有關，更容易得到市場認可，而雅迪、愛瑪、新日、臺鈴們的階級上升通道尚未完全打開。
可盡管如此，更智能、更高端的九號和小牛也面臨不少問題。節點財經注意到，在黑貓投訴，消費者對其的詬病不少，多數為整車或某處設備質量不合格、電池衰減。這說明，整個電動兩輪車行業，還需要為品質努力爬坡。
時尚化，誰營銷的最豪橫？
隨著“小電驢”的普及，電動兩輪車的消費主力軍逐漸過渡到90后和00后，這兩代人在購買物品時，除了看重性能以外，外觀、理念也是不可缺少的參考因素。
凡此種種，都讓電動兩輪車廠商動了“二心”，在研發新產品時，以靚麗的外觀打底，輔以不錯的性能，然后講一段富有同理心的故事或抓住某個噱頭、熱點，并大面積曝光，才能滿足消費者既要又要還要的心思。
在這方面，愛瑪通過更年輕的整車設計、更時髦的營銷方式、更闊綽的代言人，已給市場烙下印記；小牛則將創新、潮流的設計和研發融入產品，彰顯年輕化風格。
去年8月，時尚雜志《時尚芭莎》正式發行了八月別冊——愛瑪專刊。通常情況下，與明星一起在雜志上搭配登場的，是大牌包袋，豪華名表、璀璨珠寶，但這一次吳謹言、黃小蕾、趙櫻子拍攝的多組“人生光影”大片中，對準的焦點卻是他們坐下的愛瑪電動車。
在宣傳稿中是這樣寫的：“時尚”是愛瑪的標簽，也是愛瑪的魂。
小牛不走尋常路，明星代言之外，印有明顯Logo的電動車周邊，如頭盔、護具，陸續上市的各式各樣彰顯個性的T恤衫和徽章，以及由“確認過眼神”的粉絲組成的牛油社群，都凸顯了自身的營銷lifestyle。
九號更喜歡以五花八門的興趣化玩法：JK、電游、舞見、盲盒，來獲得引爆不同愛好圈層的效果，比如去年底其與視頻網站bilibili合作的“九號總動員”活動；雅迪搭上世界杯的順風車，試圖在全球觀眾面前展露風采，亦在最近大火電視劇《狂飆》中頻頻露臉。
至于其他玩家，時尚化做法其實都差不多，不外乎外觀吸睛，頂流站臺，廣告宣傳這幾項，背后支撐著的則是遠高于研發投入，數億元的銷售費用。
那么，誰撒幣撒的最豪橫？
財報顯示，2022年上半年，雅迪、愛瑪、新日、九號、小牛，分別支出銷售費用為6.36億元、2.74億元、1.53億元、3.16億元、1.63億元，對應營收占比為4.53%、2.9%、6.43%、6.56%、11.62%。
不難看出，研發最猛的人也是營銷最狠的人，雅迪豪擲千金的體量很大，但絕對占比中間，小牛雖然只花了1.63億元，卻由于報告期內的營收同比減少，只有14.03億元，11.62%的銷售費用率，竟然把自己搞到“失血”，凈利潤虧損0.15億元，同比降幅高達117.6%。
國際化，誰能狂飆出線？
" 每年都有增長。"這是幾位不同品牌的電動兩輪車代理商，對過去4年行業的一致感受。
受益于送花、送飯、送菜等即時零售新業態和共享電單車商業新模式的出現，疊加新國標帶來的換車潮，電動兩輪車車迎來黃金時代。
然而，隨著搶食蛋糕者越來越多，以及各地《新國標》過渡期臨近結束，消費需求變得冷靜，兩輪電動車行業景氣度在2024年趨弱將是大概率事件。
圖源：艾瑞咨詢
該背景下，無論是新銳品牌，還是傳統品牌，尋找增量市場時不待我，而在碳中和和各國政策利好背景下，廣闊的海外市場恰好便是那塊增量。
某電動車行業人士向節點財經表示：" 隨著產業基礎穩固，電動兩輪車換車需求在過去幾年大幅釋放，國內市場已基本定型。國外市場還處于爆發前夜，誰能搶跑誰就有先發優勢。"
2021年，雅迪正式提出 " 全球倍增戰略 "。董事長董經貴宣誓："未來，雅迪最起碼要占領35%的市場，三分天下有其一。"
小牛CEO李彥直言：“未來公司將繼續加碼海外業務，中短期內將海外業務收入占比提升至20%到25%，長期規劃是要打開東南亞和印度市場。”
至于愛瑪、新日、臺鈴、九號，也沒閑著，大家都瞄準海外市場做了一系列聲勢浩大的布局。
但撕掉濾鏡，落實到業績，則是各自分化：有人擱淺，有人揚帆。
聲量最雄壯的雅迪默然不語，只在2022年半年報中寫道，“本集團超過90%的收入及經營利潤來自于在中國銷售電動兩輪車。”
愛瑪2022年上半年國際業務收入為 1.17 億元，同比增長了 111.69%。可從業務占比來看，海外收入貢獻極少。2020 年至 2022 年上半年，公司境外收入的占比分別為0.82%、1.13% 和 1.24%。
新日或許是幾個“矮子”里面能拔出的稍稍高個，2021年外銷收入占比1.63%；臺鈴沒有披露公開信息，從過往履歷看，出海“淘金”應該比前幾家要得心應手一些，收獲也更大。
相較之下，九號和小牛的成就就明顯了很多。
九號公司包括滑板車、電動兩輪車在內，2022年上半年境外收入28.35億元，占比接近總營收的6成。
小牛2022年連續兩個季度營收表現不佳，卻在海外市場交出逆勢反攻劇本，其前三季度境外銷量5.76 萬輛，錄得收入1.95億元，同比分別增長1059.8%、351.8%。
可以預見的是，2023年在海外市場，“小電驢”們將在濃度更高的“紅海”里廝殺，以稀釋國內市場的逐底效應。
而對于已然開啟的2023年，智能化、高端化、時尚化、全球化的趨勢不變，也是電動兩輪車廠商角逐和競技的原點，但最終誰能狂飆出線，成為商業洪流中的幸運兒，只能交給市場來驗證。
節點財經聲明：文章內容僅供參考，文章中的信息或所表述的意見不構成任何投資建議，節點財經不對因使用本文章所采取的任何行動承擔任何責任。
文 / 七公 出品 / 節點商業組
縱觀商業發展歷史，每個時代都會涌現出一批杰出的公司，它們代表著一個國家乃至全球各時期經濟增長的核心力量，比如80年代的可口可樂、寶潔等消費品公司；90年代的甲骨文、思科、微軟等科技公司；10年代，大家最熟悉的FANNG、京東、阿里巴巴等互聯網公司。
而當下的時代，無疑是屬于新能源的。在這條賽道里，不僅誕生了特斯拉、蔚小理、比亞迪等四輪車企業，還有雅迪、愛瑪、新日、九號、小牛等兩輪車企業。
數據顯示，2021年，我國電動兩輪車保有量已達3.25億輛，預計2022年將繼續增長至3.5億輛。這意味著，全國每4個人中就有1人擁有一輛“小電驢”。
同樣的情形亦出現在供應端。近年來我國電動兩輪車（電動自行車）相關的企業年度注冊量急劇爆發，截至目前，該經營范圍類別的企業超過73萬家。
伴隨著激烈的市場博弈和科技進步、消費升級趨勢，“小電驢”們的競爭更加繁雜和曲折，圍繞智能化、高端化、時尚化、全球化等概念，大家持續狂飆，賣力地武裝和拔高自己。
他們身上有哪些獨家亮點？誰又可能在癸卯兔年撿到彩蛋？本文將聚焦上述五家企業和四個維度，嘗試解析。
智能化，誰能走出“羅生門”？
為了方便接送孩子日常上下學，北京市民張女士剛剛在線下門店新購了一輛兩輪電動車。對她來說，這是一種新潮的體驗，“用手機掃碼開鎖，就可以直接把車騎走了，還能通過手機定位系統實現對車的遠程防盜。”
得益于全球范圍內的數智化浪潮和新能源汽車技術外溢，智能化正成為電動兩輪車廠商的重要發展方向，產品力提高的第二曲線。
這其中，專注智能短交通和服務類機器人領域，一直向市場傳遞硬核科創主張，以及在平衡車、電動滑板車打出過輝煌戰績的九號公司似乎更勝一籌。
根據魯大師2021年電動兩輪車行業調研報告，九號、小牛的智能化評分在全年大多數月份領先于其他品牌，九號全年綜合智能化評分水平最高。
圖源：艾瑞咨詢
相比之下，臺鈴、雅迪、愛瑪、綠源的智能化步伐較為遲滯，新日則不在榜單中。
究其原因，部分為新銳品牌多由技術流派創始，企業起家時便身處5G、云計算、AI、VR云集的環境，對新技術潛能的觸感更加靈敏和前瞻，也更舍得投入，傳統品牌相對弱之。
財報顯示，2022年上半年，雅迪、愛瑪、新日、九號、小牛分別支出研發費用5.05億元、2.13億元、0.68億元、2.62億元、0.86億元，對應研發費用率為3.59%、2.26%、1.66%、5.44%、6.13%，付出和收獲基本呈正比。
知不足而奮進，老將們正在乘勢追擊。2021年，雅迪推出“VFLY”品牌，搭載V-SMART智顯大屏、LTM三方藍牙技術、全場景AI智能語音助手，愛瑪則相繼上線智能旗艦小愛E390、極客X303、S1智行頭盔等，不斷強化在用戶心中的“聰明”形象，帶來智能化評分大幅提升。
不過，就現狀來看，大家其實都是摸著石頭過河，智能化的著力點大差不差，主要集中在車輛狀態采集與硬件管理、車輛交互傳輸系統、駕駛輔助系統、能源系統、防盜系統等幾個方面，即無鑰匙解鎖、一鍵定位、語音交互、電量監測、邊行駛邊聽歌等這些。
而對于廠商間掀起的這場智能化軍備競賽，市場莫衷一是。正方將該轉型行為類比為iPhone重塑手機行業的意義，更多的反方則認為，當前的智能化聽著高級，用著雞肋，“智商稅”嫌疑太大，“小電驢”作為一款便捷、廉價的短途代步工具，能跑、抗造、安全才能真諦。
消費者到底需不需要智能電動車，以及需要什么樣的智能電動車，這仍然是一個“羅生門”的問題，有賴于長期的技術進化才能解決。
高端化，誰能跨過階層？
鼓足干勁拼智能化的同時，電動兩輪車廠商也在大張旗鼓地玩高端。
口號上，雅迪喊出的是“更高端的電動車”，新日是“超高端 智能鋰電電動車”，小牛則在“華為前太子”光環籠罩下，出生即高貴；產品上，九號聯手小牛，一舉將“小電驢”的天花板拉向五位數，各路玩家紛紛更進，諸如九號旗下的E200P ONE、E125，小牛電動的N-GT系列、SQI系列，雅迪VFLY，愛瑪小帕，新日MIKUSuper，都在萬元左右的價格區間。
圖源：京東小牛電動旗艦店
為什么大家都想集體逐頂和跨層？最通俗的解釋，高端即高價。一方面，他能消化持續上行的成本壓力。
電動兩輪車90%以上的營業成本來自電池、電機、控制器、車架、輪胎等原材料，電池作為核心部件，是支出的最大頭。最近兩年，新能源需求過旺，導致鋰電池價格狂飆不止。
另一方面，往上遷移，從靠硬件組裝賺錢向靠品牌、技術、渠道賺錢，獲得增值性利潤，有助于企業突破內卷。
然而，同一片天空下的同一種“高端化”舉動輻射到財務數據，電動兩輪車廠商的冷暖并不相通。
以2021年為例，小牛電動國內市場出售新車均價為2959元，愛瑪和雅迪為2031元和1265元。
據天風證券統計，小牛的單車凈利潤遙遙領先其他，最高的2019年達到451元/臺，其他家則不足百元，最低的新日只有40來元。
圖源：天風證券
而在2022年上半年，這一局面又有所變化。就毛利率而言，最高的九號能達到22.73%，其次為小牛19.76%，最低為新日13.41%；就凈利率而言，愛瑪反而翻身居上，以7.29%成了盈利最強的一支，小牛虧損墊底；雅迪雖然賣的最多，但走的還是規模效應路線。
有意思的是，“小電驢”們一邊昂首沖高，一邊又不忘屈身就低，尤其在下沉市場，小牛、九號等高階玩家相繼推出2000-3000元車型，雅迪、愛瑪們為了固守住大本營，只能大打“性價比”牌，炮火一波比一波猛烈，讓卷生卷死難上加難。
總的來說，高端化行之有效的還是新銳品牌九號和小牛，這和兩家初始的品牌定位，科技力、產品力有關，更容易得到市場認可，而雅迪、愛瑪、新日、臺鈴們的階級上升通道尚未完全打開。
可盡管如此，更智能、更高端的九號和小牛也面臨不少問題。節點財經注意到，在黑貓投訴，消費者對其的詬病不少，多數為整車或某處設備質量不合格、電池衰減。這說明，整個電動兩輪車行業，還需要為品質努力爬坡。
時尚化，誰營銷的最豪橫？
隨著“小電驢”的普及，電動兩輪車的消費主力軍逐漸過渡到90后和00后，這兩代人在購買物品時，除了看重性能以外，外觀、理念也是不可缺少的參考因素。
凡此種種，都讓電動兩輪車廠商動了“二心”，在研發新產品時，以靚麗的外觀打底，輔以不錯的性能，然后講一段富有同理心的故事或抓住某個噱頭、熱點，并大面積曝光，才能滿足消費者既要又要還要的心思。
在這方面，愛瑪通過更年輕的整車設計、更時髦的營銷方式、更闊綽的代言人，已給市場烙下印記；小牛則將創新、潮流的設計和研發融入產品，彰顯年輕化風格。
去年8月，時尚雜志《時尚芭莎》正式發行了八月別冊——愛瑪專刊。通常情況下，與明星一起在雜志上搭配登場的，是大牌包袋，豪華名表、璀璨珠寶，但這一次吳謹言、黃小蕾、趙櫻子拍攝的多組“人生光影”大片中，對準的焦點卻是他們坐下的愛瑪電動車。
在宣傳稿中是這樣寫的：“時尚”是愛瑪的標簽，也是愛瑪的魂。
小牛不走尋常路，明星代言之外，印有明顯Logo的電動車周邊，如頭盔、護具，陸續上市的各式各樣彰顯個性的T恤衫和徽章，以及由“確認過眼神”的粉絲組成的牛油社群，都凸顯了自身的營銷lifestyle。
九號更喜歡以五花八門的興趣化玩法：JK、電游、舞見、盲盒，來獲得引爆不同愛好圈層的效果，比如去年底其與視頻網站bilibili合作的“九號總動員”活動；雅迪搭上世界杯的順風車，試圖在全球觀眾面前展露風采，亦在最近大火電視劇《狂飆》中頻頻露臉。
至于其他玩家，時尚化做法其實都差不多，不外乎外觀吸睛，頂流站臺，廣告宣傳這幾項，背后支撐著的則是遠高于研發投入，數億元的銷售費用。
那么，誰撒幣撒的最豪橫？
財報顯示，2022年上半年，雅迪、愛瑪、新日、九號、小牛，分別支出銷售費用為6.36億元、2.74億元、1.53億元、3.16億元、1.63億元，對應營收占比為4.53%、2.9%、6.43%、6.56%、11.62%。
不難看出，研發最猛的人也是營銷最狠的人，雅迪豪擲千金的體量很大，但絕對占比中間，小牛雖然只花了1.63億元，卻由于報告期內的營收同比減少，只有14.03億元，11.62%的銷售費用率，竟然把自己搞到“失血”，凈利潤虧損0.15億元，同比降幅高達117.6%。
國際化，誰能狂飆出線？
" 每年都有增長。"這是幾位不同品牌的電動兩輪車代理商，對過去4年行業的一致感受。
受益于送花、送飯、送菜等即時零售新業態和共享電單車商業新模式的出現，疊加新國標帶來的換車潮，電動兩輪車車迎來黃金時代。
然而，隨著搶食蛋糕者越來越多，以及各地《新國標》過渡期臨近結束，消費需求變得冷靜，兩輪電動車行業景氣度在2024年趨弱將是大概率事件。
圖源：艾瑞咨詢
該背景下，無論是新銳品牌，還是傳統品牌，尋找增量市場時不待我，而在碳中和和各國政策利好背景下，廣闊的海外市場恰好便是那塊增量。
某電動車行業人士向節點財經表示：" 隨著產業基礎穩固，電動兩輪車換車需求在過去幾年大幅釋放，國內市場已基本定型。國外市場還處于爆發前夜，誰能搶跑誰就有先發優勢。"
2021年，雅迪正式提出 " 全球倍增戰略 "。董事長董經貴宣誓："未來，雅迪最起碼要占領35%的市場，三分天下有其一。"
小牛CEO李彥直言：“未來公司將繼續加碼海外業務，中短期內將海外業務收入占比提升至20%到25%，長期規劃是要打開東南亞和印度市場。”
至于愛瑪、新日、臺鈴、九號，也沒閑著，大家都瞄準海外市場做了一系列聲勢浩大的布局。
但撕掉濾鏡，落實到業績，則是各自分化：有人擱淺，有人揚帆。
聲量最雄壯的雅迪默然不語，只在2022年半年報中寫道，“本集團超過90%的收入及經營利潤來自于在中國銷售電動兩輪車。”
愛瑪2022年上半年國際業務收入為 1.17 億元，同比增長了 111.69%。可從業務占比來看，海外收入貢獻極少。2020 年至 2022 年上半年，公司境外收入的占比分別為0.82%、1.13% 和 1.24%。
新日或許是幾個“矮子”里面能拔出的稍稍高個，2021年外銷收入占比1.63%；臺鈴沒有披露公開信息，從過往履歷看，出海“淘金”應該比前幾家要得心應手一些，收獲也更大。
相較之下，九號和小牛的成就就明顯了很多。
九號公司包括滑板車、電動兩輪車在內，2022年上半年境外收入28.35億元，占比接近總營收的6成。
小牛2022年連續兩個季度營收表現不佳，卻在海外市場交出逆勢反攻劇本，其前三季度境外銷量5.76 萬輛，錄得收入1.95億元，同比分別增長1059.8%、351.8%。
可以預見的是，2023年在海外市場，“小電驢”們將在濃度更高的“紅海”里廝殺，以稀釋國內市場的逐底效應。
而對于已然開啟的2023年，智能化、高端化、時尚化、全球化的趨勢不變，也是電動兩輪車廠商角逐和競技的原點，但最終誰能狂飆出線，成為商業洪流中的幸運兒，只能交給市場來驗證。
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文 / 七公 出品 / 節點商業組
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