雷軍和余承東，不學馬斯克了互聯(lián)網(wǎng)+
導讀
順勢而為的策略，可能要被雷軍運用到小米汽車上了。
順勢而為的策略，可能要被雷軍運用到小米汽車上了。
順勢而為的策略，可能要被雷軍運用到小米汽車上了。
據(jù)36氪PowerOn爆料，小米汽車已確定開發(fā)增程式電動車，且在官網(wǎng)上，小米已經(jīng)發(fā)布了對增程系統(tǒng)設計開發(fā)工程師等相關(guān)崗位的招聘需求。
研發(fā)增程式車型，正成為當下電動汽車領(lǐng)域的新趨勢。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，自2021年以來，包括增程式產(chǎn)品在內(nèi)的混動車型，增速開始反超純電車型，并保持至今。2023年1月-8月，混動車型銷量同比增長89.6%，遠高于同期純電車型的19.7%。
幾乎以一己之力帶火增程式車型的理想，更是在今年實現(xiàn)月銷量破3萬的新紀錄，并有望在四季度挑戰(zhàn)月銷量4萬的新目標。
增程式產(chǎn)品，一舉成為一眾電動汽車新品牌的回春良藥：4月份，零跑上市增程版C11后，5月銷量就從上個月的8726輛，增長至超1.2萬輛，重新邁入萬輛俱樂部，其中增程版占比超過一半；長安深藍增程版上市后，月銷量也從5月份的七千輛上下，攀升至6月份的超八千輛，其中增程版占比更是達到八成。
余承東主導下的問界新M7，成為增程式提振銷量的最新代表。
根據(jù)余承東10月8日對外分享的數(shù)據(jù)，自從9月12日上市以來，問界新M7累計大定數(shù)量已達55506輛。相比今年以來問界月均三五千輛的暴跌銷量，余承東不由感慨道，新M7正在讓問界“起死回生”。
順應當前汽車行業(yè)趨勢進軍增程式的雷軍，或許也想借一借增程式車型給銷量帶來的迅猛增勢。
雷軍曾以消費電子行業(yè)類比，認為“當電動車行業(yè)進入成熟期時，世界前五大品牌將占據(jù)80%以上的市場份額，換句話說，小米汽車成功的唯一途徑是成為前五名之一，并且每年出貨量超過1000萬輛。”
想要推動小米汽車快速建立規(guī)模，純電+增程“兩條腿”提速趕路，無疑是一條值得冒險一試的道路。
但在創(chuàng)辦小米手機上感悟到的順勢而為的企業(yè)經(jīng)營策略，是否還能在增程式上再次被驗證，眼下可能要先打上一個問號。
等到2025年小米增程式汽車問世之際，現(xiàn)在看還是行業(yè)大勢所趨的增程路線，屆時還能繼續(xù)保持領(lǐng)先勢頭嗎？
A
在雷軍順勢推出增程式車型之前，余承東已經(jīng)在問界品牌上先一步試驗了順勢而為策略的威力。
在2021年打造智選車模式推出問界品牌后，華為聯(lián)手賽力斯率先推出的便是兩款增程式車型——問界M5/M7，并在2022年實現(xiàn)大賣，一舉成為“最快月銷過萬”“最快達成10萬輛交付”目標的品牌。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年，問界M5增程版銷量近4.9萬輛，問界M7銷量2.1萬輛，增程式車型合計占全年7.5萬輛總銷量的超九成，問界M5 純電版銷量不足1萬。
借助增程式產(chǎn)品的大賣，問界旗下M7一舉擊敗理想ONE，問鼎造車新勢力高端增程式SUV，并有了李想“問界M7的發(fā)布和操盤，直接把理想ONE打殘了”“自己一度愁到睡不著覺”的爭議言論的出爐。
但進入2023年，問界M5上新的純電版本，未能擔起銷量重擔，問界月銷量暴跌，徘徊在月均5000輛上下，最低時一度跌到月銷3000輛，遲遲難以重回月銷過萬門檻。
能打敗增程式的，只有下一個增程式車型。9月增程式新車型問界新M7亮相后，余承東終于敢于放言，品牌迎來“起死回生”時刻。
根據(jù)余承東披露數(shù)據(jù)，問界新M7大定訂單已超過5萬輛，對比問界今年前9個月累計只有4萬左右的交付成績，新M7憑一己之力，已經(jīng)超過了問界整個品牌大半年的努力。
問界新M7成為爆品的背后，除了增程式產(chǎn)品本身的受歡迎程度外，華為憑借Mate 60系列所帶來的自研5G芯片回歸熱度，也某種程度上帶動問界進店量、訂單數(shù)暴漲。
此外，余承東還提前備好了性價比的底牌。問界新M7 24.98萬元的起售價，比老款車型下調(diào)了4萬元，還附送3.3萬元的購車權(quán)益。兩相疊加之下，其比市面上暢銷的五座SUV——理想L7和特斯拉Model Y，起售價分別低了7萬元、1.4萬元。
B
幫助車企拉低生產(chǎn)制造成本，從而推出更具優(yōu)勢的售價，成為一眾電動汽車品牌紛紛加碼增程式車型的重要因素之一。
隨著特斯拉在1月份開啟史上最大規(guī)模的降價，價格戰(zhàn)成為2023年車圈核心關(guān)鍵詞，“鯰魚”特斯拉由此引發(fā)了整個中國汽車市場的一場連鎖反應，越來越多車企或主動或被迫跟進降價。
就連原本宣稱“我們肯定不參與這樣的戰(zhàn)略（價格戰(zhàn)），我們毛利已經(jīng)挺低了，參加不了”的李斌，面對持續(xù)萎靡的月銷量，也不得不在兩個多月后的6月份，宣布全系車型起售價降低3萬元。通過將起售價首次下探到30萬元以下，蔚來汽車6月份月銷量終于重回萬輛俱樂部。
進入8月份，車企新一輪價格戰(zhàn)再次開啟。上汽、長城、奇瑞、吉利等十多家車企，陸續(xù)出臺降價措施。
問界新M7也不能免俗。在10月7日3.3萬元的首批用戶購車權(quán)益到期之后，10月8日，問界又發(fā)起了新一輪優(yōu)惠政策。華為商城顯示，問界新M7新一輪優(yōu)惠政策仍具有高達2.7萬元的變相降價空間。
為了沖擊年度交付目標，部分車企開始利用國慶假期，再次推出降價優(yōu)惠政策：小鵬祭出改款G9，售價從30萬元以上降到26萬元以上；東風嵐圖新改款上架變相降價6萬元的新活動；對氛圍燈和內(nèi)飾進行微調(diào)、加速縮短1秒的小改款特斯拉Model Y，選擇加量不加價，售價依然維持26.39萬元不變。
通過價格戰(zhàn)，特斯拉把全球新能源汽車拉進了比拼規(guī)模的新階段，背后考驗的則是各家的生產(chǎn)制造能力。
馬斯克在財報會上多次提到，生產(chǎn)制造已經(jīng)成為眼下其他新能源汽車公司最難復制的壁壘，且特斯拉仍擁有當前行業(yè)最先進的制造技術(shù)。先進制造工藝反過來成為馬斯克繼續(xù)執(zhí)行特斯拉降價計劃的基石。
暫時缺乏如同馬斯克一般通過提升生產(chǎn)制造工藝而降低汽車制造成本的國內(nèi)車企，轉(zhuǎn)而選擇增程式，作為壓縮生產(chǎn)制造成本來應對價格戰(zhàn)的策略之一。
這也是李想一開始放棄純電版本，只做增程式車型的原因之一。理想ONE最初曾規(guī)劃有增程和純電兩個版本，但在綜合評估之后，面對純電車型充電難以及電池成本高昂的兩大難題，李想果斷押注增程路線。
隨著三電系統(tǒng)取代發(fā)動機成為新的車輛驅(qū)動引擎，電池成為一輛電動汽車上成本占比最大的模塊，有報告指出，電池BOM成本最高達到40%。采用更小電池容量的增程式車型，相比純電車型，僅在電池模塊上，就有著無可比擬的成本優(yōu)勢。這也明顯體現(xiàn)在同一車型的不同版本售價上，問界M5純電版起售價25.98萬元，增程式起售價便宜一萬元，降至24.98萬元。
更低售價的增程式車型，無疑更能擊穿用戶的心理防線，從而推動消費者用腳投票。
除此之外，“可油可電”的增程式車型，也能最大程度上減緩車主駕駛過程中的續(xù)航焦慮。目前，市面上純電車型續(xù)航平均維持在500公里左右，最高續(xù)航里程尚未沖破900公里的桎梏，而增程式車型續(xù)航動輒超千公里，最高已經(jīng)達到1400公里以上。
按余承東的話說，增程式混動汽車即便用油發(fā)電，也要比傳統(tǒng)純?nèi)加蛙嚫∮停按蟾拍苁∫话氲挠汀！?/span>
C
在解決掉用戶的價格和續(xù)航焦慮之后，順勢入局增程式的雷軍，面前還有更多焦慮待解。
雷軍在小米手機上的成功，除了趁上移動互聯(lián)網(wǎng)時代開啟的先機之外，更重要的是，彼時中國智能手機市場還沒有讓大眾印象深刻的品牌。但在造車上，雷軍已經(jīng)錯失先機。當下新能源汽車時代，“蔚小理”等造車品牌，早已搶在雷軍前頭，提前打響了品牌名氣。
2010年，雷軍終于決定投身智能手機創(chuàng)業(yè)后，小米聯(lián)合創(chuàng)始人黎萬強和林斌都不理解，反問雷軍“你什么都有了，創(chuàng)業(yè)圖什么？”
雷軍曾反思自己在小米之前的創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷，覺得很多產(chǎn)品都離成功只有一步之遙，卻總是失之交臂，并認為“這是時代使然，公司基因使然，回天乏力。”
尤其是2007年10月，金山在香港上市后，看著市值只有一家主流互聯(lián)網(wǎng)上市公司的零頭，雷軍曾告訴《財經(jīng)》，他曾以為金山可以承載他的夢想。現(xiàn)在，他想做一家百億乃至千億美元的公司，“否則你做一家又一家10億美金的公司價值有多大？一次又一次復制自己是沒有價值的。”
領(lǐng)悟到做企業(yè)應該順勢而為的雷軍，在小米手機身上，僅用了三年時間就做到中國銷量第一、世界銷量第三的地步，并助推小米估值達到460億美元，成為當時全球估值最高的未上市科技公司。
但反觀在造車上決定布局增程式車型的新計劃，眼下看是順勢而為的增程路線，在瞬息萬變的新能源領(lǐng)域，2025上市時還會不會繼續(xù)受到市場的追捧，充滿了一系列不確定因素。
智能手機時代，喬布斯通過iPhone，為一眾國產(chǎn)手機廠商提前鋪好了前進方向。進入新能源汽車時代，究竟是一心一意走純電路線，還是純電、增程兩條腿走路，目前行業(yè)仍未達成統(tǒng)一共識，對雷軍而言，電動汽車未來趨勢，要比曾經(jīng)做手機時難把握得多。
馬斯克
馬斯克、何小鵬都表達過“混動汽車只是電動汽車發(fā)展中一個過渡階段”的觀點，并由此放棄研發(fā)增程式產(chǎn)品。
在2020年做出放棄增程路線的“痛苦選擇”時，何小鵬分析的原因是，小鵬想要在混動領(lǐng)域做出成績至少需要三年時間，需要等到2023年左右，盡管屆時混動價值依舊很強，但“再向后看就不一定了，2024、2025年會逐步消退。同時還會因擁有不同技術(shù)路線而帶來不同的挑戰(zhàn)。”
李斌對增程更是從未提上過日程。“從來沒有動搖過，我們沒有去做過折返跑的事……不是混動賣得好，我趕緊搞混動；屏幕多感覺賣得好，我立刻加一大堆屏。蔚來不是這么做事的公司。”在9月份的蔚來科技創(chuàng)新日上，李斌談到蔚來的發(fā)展方向時說。
做增程式未必就錯，但對雷軍而言，在可能遭遇折返跑的代價面前，踏進增程路線后的每一步，都不得不做好迎接更大風險的心理準備。
參考資料： 《小米汽車將研發(fā)增程式電動車，產(chǎn)品已有規(guī)劃》36氪 《余承東比李想更想贏》遠川科技評論 《新勢力的回春藥，蔚來、小鵬偏不要》汽車商業(yè)評論 《解密小米》財經(jīng) 《小米創(chuàng)業(yè)思考》中信出版社
據(jù)36氪PowerOn爆料，小米汽車已確定開發(fā)增程式電動車，且在官網(wǎng)上，小米已經(jīng)發(fā)布了對增程系統(tǒng)設計開發(fā)工程師等相關(guān)崗位的招聘需求。
研發(fā)增程式車型，正成為當下電動汽車領(lǐng)域的新趨勢。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，自2021年以來，包括增程式產(chǎn)品在內(nèi)的混動車型，增速開始反超純電車型，并保持至今。2023年1月-8月，混動車型銷量同比增長89.6%，遠高于同期純電車型的19.7%。
幾乎以一己之力帶火增程式車型的理想，更是在今年實現(xiàn)月銷量破3萬的新紀錄，并有望在四季度挑戰(zhàn)月銷量4萬的新目標。
增程式產(chǎn)品，一舉成為一眾電動汽車新品牌的回春良藥：4月份，零跑上市增程版C11后，5月銷量就從上個月的8726輛，增長至超1.2萬輛，重新邁入萬輛俱樂部，其中增程版占比超過一半；長安深藍增程版上市后，月銷量也從5月份的七千輛上下，攀升至6月份的超八千輛，其中增程版占比更是達到八成。
余承東主導下的問界新M7，成為增程式提振銷量的最新代表。
根據(jù)余承東10月8日對外分享的數(shù)據(jù)，自從9月12日上市以來，問界新M7累計大定數(shù)量已達55506輛。相比今年以來問界月均三五千輛的暴跌銷量，余承東不由感慨道，新M7正在讓問界“起死回生”。
順應當前汽車行業(yè)趨勢進軍增程式的雷軍，或許也想借一借增程式車型給銷量帶來的迅猛增勢。
雷軍曾以消費電子行業(yè)類比，認為“當電動車行業(yè)進入成熟期時，世界前五大品牌將占據(jù)80%以上的市場份額，換句話說，小米汽車成功的唯一途徑是成為前五名之一，并且每年出貨量超過1000萬輛。”
想要推動小米汽車快速建立規(guī)模，純電+增程“兩條腿”提速趕路，無疑是一條值得冒險一試的道路。
但在創(chuàng)辦小米手機上感悟到的順勢而為的企業(yè)經(jīng)營策略，是否還能在增程式上再次被驗證，眼下可能要先打上一個問號。
等到2025年小米增程式汽車問世之際，現(xiàn)在看還是行業(yè)大勢所趨的增程路線，屆時還能繼續(xù)保持領(lǐng)先勢頭嗎？
A
在雷軍順勢推出增程式車型之前，余承東已經(jīng)在問界品牌上先一步試驗了順勢而為策略的威力。
在2021年打造智選車模式推出問界品牌后，華為聯(lián)手賽力斯率先推出的便是兩款增程式車型——問界M5/M7，并在2022年實現(xiàn)大賣，一舉成為“最快月銷過萬”“最快達成10萬輛交付”目標的品牌。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年，問界M5增程版銷量近4.9萬輛，問界M7銷量2.1萬輛，增程式車型合計占全年7.5萬輛總銷量的超九成，問界M5 純電版銷量不足1萬。
借助增程式產(chǎn)品的大賣，問界旗下M7一舉擊敗理想ONE，問鼎造車新勢力高端增程式SUV，并有了李想“問界M7的發(fā)布和操盤，直接把理想ONE打殘了”“自己一度愁到睡不著覺”的爭議言論的出爐。
但進入2023年，問界M5上新的純電版本，未能擔起銷量重擔，問界月銷量暴跌，徘徊在月均5000輛上下，最低時一度跌到月銷3000輛，遲遲難以重回月銷過萬門檻。
能打敗增程式的，只有下一個增程式車型。9月增程式新車型問界新M7亮相后，余承東終于敢于放言，品牌迎來“起死回生”時刻。
根據(jù)余承東披露數(shù)據(jù)，問界新M7大定訂單已超過5萬輛，對比問界今年前9個月累計只有4萬左右的交付成績，新M7憑一己之力，已經(jīng)超過了問界整個品牌大半年的努力。
問界新M7成為爆品的背后，除了增程式產(chǎn)品本身的受歡迎程度外，華為憑借Mate 60系列所帶來的自研5G芯片回歸熱度，也某種程度上帶動問界進店量、訂單數(shù)暴漲。
此外，余承東還提前備好了性價比的底牌。問界新M7 24.98萬元的起售價，比老款車型下調(diào)了4萬元，還附送3.3萬元的購車權(quán)益。兩相疊加之下，其比市面上暢銷的五座SUV——理想L7和特斯拉Model Y，起售價分別低了7萬元、1.4萬元。
B
幫助車企拉低生產(chǎn)制造成本，從而推出更具優(yōu)勢的售價，成為一眾電動汽車品牌紛紛加碼增程式車型的重要因素之一。
隨著特斯拉在1月份開啟史上最大規(guī)模的降價，價格戰(zhàn)成為2023年車圈核心關(guān)鍵詞，“鯰魚”特斯拉由此引發(fā)了整個中國汽車市場的一場連鎖反應，越來越多車企或主動或被迫跟進降價。
就連原本宣稱“我們肯定不參與這樣的戰(zhàn)略（價格戰(zhàn)），我們毛利已經(jīng)挺低了，參加不了”的李斌，面對持續(xù)萎靡的月銷量，也不得不在兩個多月后的6月份，宣布全系車型起售價降低3萬元。通過將起售價首次下探到30萬元以下，蔚來汽車6月份月銷量終于重回萬輛俱樂部。
進入8月份，車企新一輪價格戰(zhàn)再次開啟。上汽、長城、奇瑞、吉利等十多家車企，陸續(xù)出臺降價措施。
問界新M7也不能免俗。在10月7日3.3萬元的首批用戶購車權(quán)益到期之后，10月8日，問界又發(fā)起了新一輪優(yōu)惠政策。華為商城顯示，問界新M7新一輪優(yōu)惠政策仍具有高達2.7萬元的變相降價空間。
為了沖擊年度交付目標，部分車企開始利用國慶假期，再次推出降價優(yōu)惠政策：小鵬祭出改款G9，售價從30萬元以上降到26萬元以上；東風嵐圖新改款上架變相降價6萬元的新活動；對氛圍燈和內(nèi)飾進行微調(diào)、加速縮短1秒的小改款特斯拉Model Y，選擇加量不加價，售價依然維持26.39萬元不變。
通過價格戰(zhàn)，特斯拉把全球新能源汽車拉進了比拼規(guī)模的新階段，背后考驗的則是各家的生產(chǎn)制造能力。
馬斯克在財報會上多次提到，生產(chǎn)制造已經(jīng)成為眼下其他新能源汽車公司最難復制的壁壘，且特斯拉仍擁有當前行業(yè)最先進的制造技術(shù)。先進制造工藝反過來成為馬斯克繼續(xù)執(zhí)行特斯拉降價計劃的基石。
暫時缺乏如同馬斯克一般通過提升生產(chǎn)制造工藝而降低汽車制造成本的國內(nèi)車企，轉(zhuǎn)而選擇增程式，作為壓縮生產(chǎn)制造成本來應對價格戰(zhàn)的策略之一。
這也是李想一開始放棄純電版本，只做增程式車型的原因之一。理想ONE最初曾規(guī)劃有增程和純電兩個版本，但在綜合評估之后，面對純電車型充電難以及電池成本高昂的兩大難題，李想果斷押注增程路線。
隨著三電系統(tǒng)取代發(fā)動機成為新的車輛驅(qū)動引擎，電池成為一輛電動汽車上成本占比最大的模塊，有報告指出，電池BOM成本最高達到40%。采用更小電池容量的增程式車型，相比純電車型，僅在電池模塊上，就有著無可比擬的成本優(yōu)勢。這也明顯體現(xiàn)在同一車型的不同版本售價上，問界M5純電版起售價25.98萬元，增程式起售價便宜一萬元，降至24.98萬元。
更低售價的增程式車型，無疑更能擊穿用戶的心理防線，從而推動消費者用腳投票。
除此之外，“可油可電”的增程式車型，也能最大程度上減緩車主駕駛過程中的續(xù)航焦慮。目前，市面上純電車型續(xù)航平均維持在500公里左右，最高續(xù)航里程尚未沖破900公里的桎梏，而增程式車型續(xù)航動輒超千公里，最高已經(jīng)達到1400公里以上。
按余承東的話說，增程式混動汽車即便用油發(fā)電，也要比傳統(tǒng)純?nèi)加蛙嚫∮停按蟾拍苁∫话氲挠汀！?/span>
C
在解決掉用戶的價格和續(xù)航焦慮之后，順勢入局增程式的雷軍，面前還有更多焦慮待解。
雷軍在小米手機上的成功，除了趁上移動互聯(lián)網(wǎng)時代開啟的先機之外，更重要的是，彼時中國智能手機市場還沒有讓大眾印象深刻的品牌。但在造車上，雷軍已經(jīng)錯失先機。當下新能源汽車時代，“蔚小理”等造車品牌，早已搶在雷軍前頭，提前打響了品牌名氣。
2010年，雷軍終于決定投身智能手機創(chuàng)業(yè)后，小米聯(lián)合創(chuàng)始人黎萬強和林斌都不理解，反問雷軍“你什么都有了，創(chuàng)業(yè)圖什么？”
雷軍曾反思自己在小米之前的創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷，覺得很多產(chǎn)品都離成功只有一步之遙，卻總是失之交臂，并認為“這是時代使然，公司基因使然，回天乏力。”
尤其是2007年10月，金山在香港上市后，看著市值只有一家主流互聯(lián)網(wǎng)上市公司的零頭，雷軍曾告訴《財經(jīng)》，他曾以為金山可以承載他的夢想。現(xiàn)在，他想做一家百億乃至千億美元的公司，“否則你做一家又一家10億美金的公司價值有多大？一次又一次復制自己是沒有價值的。”
領(lǐng)悟到做企業(yè)應該順勢而為的雷軍，在小米手機身上，僅用了三年時間就做到中國銷量第一、世界銷量第三的地步，并助推小米估值達到460億美元，成為當時全球估值最高的未上市科技公司。
但反觀在造車上決定布局增程式車型的新計劃，眼下看是順勢而為的增程路線，在瞬息萬變的新能源領(lǐng)域，2025上市時還會不會繼續(xù)受到市場的追捧，充滿了一系列不確定因素。
智能手機時代，喬布斯通過iPhone，為一眾國產(chǎn)手機廠商提前鋪好了前進方向。進入新能源汽車時代，究竟是一心一意走純電路線，還是純電、增程兩條腿走路，目前行業(yè)仍未達成統(tǒng)一共識，對雷軍而言，電動汽車未來趨勢，要比曾經(jīng)做手機時難把握得多。
馬斯克
馬斯克、何小鵬都表達過“混動汽車只是電動汽車發(fā)展中一個過渡階段”的觀點，并由此放棄研發(fā)增程式產(chǎn)品。
在2020年做出放棄增程路線的“痛苦選擇”時，何小鵬分析的原因是，小鵬想要在混動領(lǐng)域做出成績至少需要三年時間，需要等到2023年左右，盡管屆時混動價值依舊很強，但“再向后看就不一定了，2024、2025年會逐步消退。同時還會因擁有不同技術(shù)路線而帶來不同的挑戰(zhàn)。”
李斌對增程更是從未提上過日程。“從來沒有動搖過，我們沒有去做過折返跑的事……不是混動賣得好，我趕緊搞混動；屏幕多感覺賣得好，我立刻加一大堆屏。蔚來不是這么做事的公司。”在9月份的蔚來科技創(chuàng)新日上，李斌談到蔚來的發(fā)展方向時說。
做增程式未必就錯，但對雷軍而言，在可能遭遇折返跑的代價面前，踏進增程路線后的每一步，都不得不做好迎接更大風險的心理準備。
參考資料： 《小米汽車將研發(fā)增程式電動車，產(chǎn)品已有規(guī)劃》36氪 《余承東比李想更想贏》遠川科技評論 《新勢力的回春藥，蔚來、小鵬偏不要》汽車商業(yè)評論 《解密小米》財經(jīng) 《小米創(chuàng)業(yè)思考》中信出版社
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