給“年輕人的第一輛GT跑車”哪吒GT，潑盆冷水互聯網+
三年虧百億仍要造“跑車”，哪吒還有幾次試錯？
文丨智能相對論
作者丨leo陳
燃油車時代，國產品牌沒有一款真正意義上成功的“低價跑車”，那在新能源時代，“電”是否可以創造這種可能？
第一個交出答卷的是哪吒汽車。不久前，哪吒發布首款純電跑車“哪吒GT”，車型分別有560 Lite版、560版、660版和580 AWD版。
以GT來命名非常值得玩味，過去這么用的車里，最有名的當屬法拉利、賓利和瑪莎拉蒂等超豪華品牌。似乎對于跑車市場，哪吒顯得頗有野心。
從發布會中，我們能提煉出幾個哪吒GT的亮點：
“中國唯一雙門四座純電跑車”；號稱“200萬以內最好的跑車，外觀、性能碾壓200萬元左右的跑車”；預售價區間僅為17.88-22.68萬元。
歸納一下，其實就是哪吒GT在市場中要扮演的角色，對應哪吒聯合創始人、CEO張勇說的那樣：17.88萬元的哪吒GT，為用戶圓百萬跑車夢”，“讓我們以哪吒GT為契機，開啟跑車新紀元。”
至少這款車未來的銷量，哪吒給到的預期是：一個月賣到5000輛，成為這個細分領域爆款。
內核還是一款低價雙門轎車
先給出我們的結論，首先不認為這是完全行不通的路，但如同上面標題所說，哪吒GT在跑車包裝下，內核其實還是一款低價、造型不錯的雙門轎車。
哪吒GT車身整體采用的溜背造型，隱藏式門把手、兩邊的導流槽和進氣格柵等設計確實符合跑車該有的元素。跑車標配的無框車門和一體式運動座椅在哪吒GT上也有配置。
但看動力方面，和跑車元素關系并不算大。除了22.68萬元頂配車型有雙電機四驅以外，其余車型都是單電機后驅的搭配。最低配置的百公里加速也只達到6.5秒左右，當然對比同等價位的家用車算是中上游水平。
結合大家動態駕駛后的一些感受，我們也會發現，哪吒GT沒有跑車該有的“沖勁”和跑車應有的剎車腳感。在轉向方面也偏向家用車，沒有傳統跑車的“人車合一”。而隔音方面，哪吒GT做到了區別跑車，更貼近家用車的行駛靜謐性。
據說關于造哪吒GT這件事上，公司內部初期不乏爭議，最后是CEO張勇說服了管理層。我們也有理由去推測，哪吒GT是既要跑車形象又要兼顧市場需求，最終做出了妥協。
有一個證據就是，宣傳上，哪吒GT以零百加速3.7s闖進“3秒俱樂部”，但只是頂配車型，剩下三個車型都是只有231馬力的單電機后驅。
一款車有多個車型，推向市場時一般熱賣還是中間檔，比如次低配、次頂配。消費者會這樣選，車企自己也同樣明白，因為這幾乎是所有車企都在做的，拿高配去做產品宣傳，用最低配來拉低宣傳時的產品起售價，吸引更多消費者。
車企不傻，一旦要策劃生產一款新車，必然會考慮用戶畫像。同時，做生意并非做慈善，理所應當要想如何盈利，那么在這個價位，車企更愿意生產的是符合大眾需求的家用代步車。
消費群體年輕化，就連很多燃油車企在給車做宣傳和外觀設計時，都越來越偏向運動，但不會忘記產品內核仍是“家用車”。
過去一向成熟穩重的卡羅拉都開始走運動風，但動力就擺在那里，底盤調校也偏舒適；本田思域也是如此，被外界說成是15萬以內最受追捧的運動型“買菜車”。
沒有一家車企不懂這個道理，哪吒汽車副總裁兼營銷公司總裁江峰之前表示，哪吒GT對標的是深藍、海豹、飛凡F7等轎車產品。但哪吒GT以跑車的外觀設計面向市場，是否會天然隔絕掉主流消費者？
事實上，新能源大背景下，跑車的戰略意義本就在不斷弱化。
以大排量、高性能驅動的豪華車和跑車曾經是品牌向上的不二法門，但電動化和智能化正在改變大家對產品價值的判斷，跑車的取向恰恰與這兩點都有一些不貼合。
如今ES8、Model X、仰望U8這樣的載體更適合作為秀肌肉的舞臺，也可以獲得更多的受眾。路特斯向電動化、智能化轉型過程中，不再單純做超跑產品，而是選擇將超跑的駕控體驗注入到全新的SUV車型路特斯Eletre之中。
中高端人才聚集地“脈脈”上，也有專業人士發表對哪吒GT偏負面的看法。
（圖源：脈脈）
所以回頭看哪吒GT，我們可以去期待的是，它能成為一款低價高顏值的雙門轎車，但終究是小眾的。
哪吒“病急亂投醫”？
某種意義上看，哪吒GT還是哪吒尋找一種差異化突破的外在體現，通過差異化在嚴重同質化的新能源車市場里跑出來。
哪吒是擅長錯位競爭的。2020年，哪吒面臨困境，沒能力進入高端市場，在低端市場又卷不過五菱，剛剛推出的中端車型也銷量不佳。于是走出一條高配小車路線，代表作就是哪吒V，主打下沉市場。
售價10萬元左右的哪吒V，在2022年全系車型15.2萬輛的年交付量中占比65%，達98847輛，銷量增速也達到了99%。
當時哪吒V比宏光MINI這樣的微型車更高端智能，比比亞迪更便宜，通過在兩大巨頭之間找到的生存夾縫中，活了下來。
可一味地在狹窄的市場里找增長，天花板是有限的，哪吒V如此，哪吒GT可能也會如此。去年底開始，哪吒V銷量就一路下滑，4月有所回升，交付4727臺。
（圖源：懂車帝）
哪吒V屬于小型SUV，所在市場占整個SUV市場的13%左右，銷量剛過百萬，甚至還不如昂貴的中高端SUV。月銷如果能達到1萬已經算是熱銷產品，就連全線暢銷的比亞迪也玩不轉這個市場，元PRO去年一個月只能賣2000臺，最終遺憾停產。
哪吒過往形成的銷量結構正在改善，但依然是中低端車型占主導。哪吒V和哪吒U兩款車共交付3821臺，占總交付量的77%。
即便推出了單價更高、沖刺高端的轎跑哪吒S，售價超過20萬元，但交付量爬坡仍然緩慢。4月，哪吒S僅僅交付2237輛。張勇此前對它的期待是，“月銷量達到1萬輛，才能到及格線。”
哪吒汽車為自己立下的2023年銷量總目標為30萬輛，即便有哪吒GT的加入，也難以達成。按照今年累計的交付量計算，若要完成年度目標，哪吒在剩余時間里，月均銷量需要超過3萬輛，目標可以說是遙不可及。
一方面，今年比亞迪，開始大面積降價、增配，新款秦Plus DM-i起售價9.98萬元，并準備發布價格更低的車型搶占入門純電市場。
比亞迪更具有規模優勢，而哪吒的主銷車型和比亞迪存在重疊，今年一季度，比亞迪8-15萬元的車型，約占到了總銷量的七成。
另一方面，國內車市的“價格戰”，對還沒有太大量級的造車新勢力而言，同樣是不利的因素。
頭部車企為了更大的規模效應，未來還有進一步降價的空間和打算，哪吒這類還未盈利的新勢力，不具備持續跟進降價的能力，很難在價格上施展拳腳，生存空間很容易被進一步壓縮。
結語：
對于哪吒汽車而言，當務之急依然是盡快登陸資本市場。
日前，三六零公司對外公布2022年財報，而作為哪吒汽車的股東，三六零的財報中也公布了哪吒汽車的財務數據。據悉2022年哪吒汽車營收為133.29億元，凈虧損達到了69.19億元。
哪吒陷入越賣越虧的局面，粗略計算，在去年哪吒汽車每賣出一臺車就要虧損4.55萬元左右。
在過去幾年里，哪吒汽車也同樣是處于虧損的狀態，哪吒汽車2020年凈虧損13.21 億元，2021年的凈虧損達29 億元，三年以來累計凈虧損達到了111.4億元。
哪吒汽車銷量的含金量并不高，拿到2022年銷量冠軍的哪吒，實則通過賣車掙不到錢。這背后凸顯了哪吒汽車以8-20萬元中低端車型作為銷量主力，導致盈利能力不足的長久困局。
哪吒汽車的巨大危機感，也已從上至下傳遞給公司每一個人。在今年初張勇署名的新年致辭中，文末有這樣的描述，“2023-2025年，必將是一場艱難的挑戰，也是哪吒汽車的生死存亡之戰。”
淘汰賽已經開始，兩三年內就會看得到終局的端倪。倘若哪吒GT不能為哪吒撕開一個新突破口，無疑將對這家資源本就不多的公司，帶來更大的消耗。留給哪吒汽車的時間，以及試錯的機會不多了。
*本文圖片均來源于網絡
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