問鼎“百萬豪車”，華為造車只是“有形無神”？互聯網+
導讀
一面合作一面競爭，只有“靈魂”的華為還能走多遠
一面合作一面競爭，只有“靈魂”的華為還能走多遠
所有圖片均來源網絡
漂亮國的制裁似乎讓華為原本以手機板塊為主要支柱的輝煌歷史也開始“落寞”了，2021年與2022年第一季度營收雙雙下滑超過10%，或許是時候開始琢磨新的出路了。
從手機到商用終端，再到新能源汽車探索，華為終端業務實現了一次大轉變。
賣手機和賣車的邏輯還是不一樣，經銷商需要擴建店鋪，需要重新招人，而利潤在當下還無法覆蓋成本，但沒有人想錯過新能源的風口，在手機領域曾經走在科技前沿的華為，在汽車領域能否掀起風浪？
過去的2021年，華為手機業務的表現可以用“折戟沉沙”來形容。根據市場調研機構Counterpoint公布的數據，2021年中國智能手機市場份額排行中，華為位列第6位。而在2020年，華為國內市場還是龍頭大哥的位置。
一向視手機業務為主要支柱的華為，因5G處理器被美方禁止臺積電、三星這類真正的制造企業向其提供，使得空有5G專利卻無法量產的華為，在現在的手機市場上始終跨不過“5G”魔咒。
在手機業務受到缺芯的嚴重制約后，華為在全球手機市場中的排名，也下跌至了第9位，昔日的光輝已經不再。
面臨著如此糟糕的情況，華為的營收出現大幅下跌，自然也是不可避免的事了。據華為2021年財報，營收下降比例達28.6%。
如果沒辦法解決制裁問題或改變收入結構，昔日安卓陣營的“手機帝國”似乎將搖搖欲墜。
相比于手機市場的冷清，華為在新能源車的業務上弄得如火如荼，這也是華為力圖自救的再一次跨界開發。
華為問界M系列車型的問世，曾面臨尷尬的處境，不外乎是由于此前與賽力斯SF5的第一次合作，市場反饋并不理想，因此M系列車型曾經受到了普遍的質疑。
但華為常務董事、智能汽車解決方案BU CEO余承東卻嗤之以鼻，公然叫囂問界汽車要與超越埃爾法、雷克薩斯LM等豪華車比肩，舒適感甚至要超越百萬級豪車。
既然標榜百萬豪車，生產工藝也同樣要有一定的高水準來匹配。但據介紹華為問界系列車型的核心部分駕駛解決方案、電機、操作系統、家用充電樁等等由華為提供，除了整車合成之外，每一個部分都貼上了華為的標簽。
造了，但沒完全造，是問界留給外界的模糊概念，也可以看出華為造車目前著重推的模式大概為深度參與產品定義、整車設計，同時還會提供門店銷售渠道，以此證明自己帶飛銷量的能力，吸引原有核心是華為僅提供自動駕駛解決方案及智能零部件，旨在助力車企打造各自子品牌的HI合作模式車企。
但不難看出的是， 華為不明確表達到底是不是造車的態度，也是期望贏得更多車企合作，持續積攢造車經驗，為日后的選擇提供基礎。
華為并沒有直接參與汽車制造，但華為在新能源行業中的身影，已然隨處可見。華為問界的出現，并不只是汽車制造商，但華為旗下的上千個線下授權門店，都在期待著問界系列車型乃至未來推出的新能源汽車可以彌補華為手機銷量下降所帶來的影響。
此前，華為與車企合作研發地問界M5正式上市時，余承東曾“吹牛”問界M5對標保時捷Macan、寶馬X3、奔馳GLC、奧迪Q5L的續航綽綽有余。
還說麥弗遜懸掛不夠給力，讓消費者一定不要買三缸。問界M5對著傳統燃油車續航問題直面炮轟，卻放著自己沉淀多年的技術布局在智能化方面置之不顧，妥協于消費者的續航問題，東一榔頭，西一榔頭。
同時問界4.7米車身尺寸、增程式電動車、30萬級別SUV等產品標簽，又將矛頭對準了理想one。問界M5產品定位不準確，讓眾多媒體對問界車摸不著頭腦的同時，也讓消費者在市場中找到多個可替代產品。
在一個新領域想要打開市場， 特別是中高端產品，依靠華為原有消費電子市場的技術沉淀是不夠的。只單單憑借太高車輛單價就意圖躋身中高端車型市場，卻不能找準車輛本身定位，打出差異化特色，只能讓外界認為給車輛增值的是貼上了華為二字。
問界系列已經不是華為第一次“造車”。
北極狐、奇瑞、廣汽埃安等車企都有過與華為聯手造車，在具體的合作中，華為很有可能在智能駕駛、互聯互通、電動化等方面受到諸多因素所制約。或許更多情況下，華為只能聚焦于幾個重點業務的突破與創新上，輔以對應的商務合作模式，這樣的合作模式，被人戲稱為沒有“靈魂”的合作。
與長城、比亞迪的合作也是如此，唯一難得的是這兩家公司還在堅持自主研發。所以， 華為一直以來都在充當著兩個角色：一是合作方，二是競爭者。而在合作的過程中，各大汽車品牌都想要借助華為的智能技術，來提升自己的銷量，同時也想要保持自己的獨立，不想失去自己的“靈魂”和利益。
實際上，這也是多數消費者的共同擔憂，如果華為不能完全做主，自己買到的還是其他品牌的汽車。
如此便可得知華為的問題已經很明顯了，在問界取得了巨大的市場份額后，那些不甘心失去“靈魂”的汽車品牌，還能從貼著華為標簽的新能源汽車市場上手里搶走訂單嗎？但如果繼續跟華為進行深度合作，那么他們的“靈魂”和利益就會變得很難保證，另一方面華為的造車夢也只會是“有形無神”。
所有圖片均來源網絡
漂亮國的制裁似乎讓華為原本以手機板塊為主要支柱的輝煌歷史也開始“落寞”了，2021年與2022年第一季度營收雙雙下滑超過10%，或許是時候開始琢磨新的出路了。
從手機到商用終端，再到新能源汽車探索，華為終端業務實現了一次大轉變。
賣手機和賣車的邏輯還是不一樣，經銷商需要擴建店鋪，需要重新招人，而利潤在當下還無法覆蓋成本，但沒有人想錯過新能源的風口，在手機領域曾經走在科技前沿的華為，在汽車領域能否掀起風浪？
過去的2021年，華為手機業務的表現可以用“折戟沉沙”來形容。根據市場調研機構Counterpoint公布的數據，2021年中國智能手機市場份額排行中，華為位列第6位。而在2020年，華為國內市場還是龍頭大哥的位置。
一向視手機業務為主要支柱的華為，因5G處理器被美方禁止臺積電、三星這類真正的制造企業向其提供，使得空有5G專利卻無法量產的華為，在現在的手機市場上始終跨不過“5G”魔咒。
在手機業務受到缺芯的嚴重制約后，華為在全球手機市場中的排名，也下跌至了第9位，昔日的光輝已經不再。
面臨著如此糟糕的情況，華為的營收出現大幅下跌，自然也是不可避免的事了。據華為2021年財報，營收下降比例達28.6%。
如果沒辦法解決制裁問題或改變收入結構，昔日安卓陣營的“手機帝國”似乎將搖搖欲墜。
相比于手機市場的冷清，華為在新能源車的業務上弄得如火如荼，這也是華為力圖自救的再一次跨界開發。
華為問界M系列車型的問世，曾面臨尷尬的處境，不外乎是由于此前與賽力斯SF5的第一次合作，市場反饋并不理想，因此M系列車型曾經受到了普遍的質疑。
但華為常務董事、智能汽車解決方案BU CEO余承東卻嗤之以鼻，公然叫囂問界汽車要與超越埃爾法、雷克薩斯LM等豪華車比肩，舒適感甚至要超越百萬級豪車。
既然標榜百萬豪車，生產工藝也同樣要有一定的高水準來匹配。但據介紹華為問界系列車型的核心部分駕駛解決方案、電機、操作系統、家用充電樁等等由華為提供，除了整車合成之外，每一個部分都貼上了華為的標簽。
造了，但沒完全造，是問界留給外界的模糊概念，也可以看出華為造車目前著重推的模式大概為深度參與產品定義、整車設計，同時還會提供門店銷售渠道，以此證明自己帶飛銷量的能力，吸引原有核心是華為僅提供自動駕駛解決方案及智能零部件，旨在助力車企打造各自子品牌的HI合作模式車企。
但不難看出的是， 華為不明確表達到底是不是造車的態度，也是期望贏得更多車企合作，持續積攢造車經驗，為日后的選擇提供基礎。
華為并沒有直接參與汽車制造，但華為在新能源行業中的身影，已然隨處可見。華為問界的出現，并不只是汽車制造商，但華為旗下的上千個線下授權門店，都在期待著問界系列車型乃至未來推出的新能源汽車可以彌補華為手機銷量下降所帶來的影響。
此前，華為與車企合作研發地問界M5正式上市時，余承東曾“吹牛”問界M5對標保時捷Macan、寶馬X3、奔馳GLC、奧迪Q5L的續航綽綽有余。
還說麥弗遜懸掛不夠給力，讓消費者一定不要買三缸。問界M5對著傳統燃油車續航問題直面炮轟，卻放著自己沉淀多年的技術布局在智能化方面置之不顧，妥協于消費者的續航問題，東一榔頭，西一榔頭。
同時問界4.7米車身尺寸、增程式電動車、30萬級別SUV等產品標簽，又將矛頭對準了理想one。問界M5產品定位不準確，讓眾多媒體對問界車摸不著頭腦的同時，也讓消費者在市場中找到多個可替代產品。
在一個新領域想要打開市場， 特別是中高端產品，依靠華為原有消費電子市場的技術沉淀是不夠的。只單單憑借太高車輛單價就意圖躋身中高端車型市場，卻不能找準車輛本身定位，打出差異化特色，只能讓外界認為給車輛增值的是貼上了華為二字。
問界系列已經不是華為第一次“造車”。
北極狐、奇瑞、廣汽埃安等車企都有過與華為聯手造車，在具體的合作中，華為很有可能在智能駕駛、互聯互通、電動化等方面受到諸多因素所制約。或許更多情況下，華為只能聚焦于幾個重點業務的突破與創新上，輔以對應的商務合作模式，這樣的合作模式，被人戲稱為沒有“靈魂”的合作。
與長城、比亞迪的合作也是如此，唯一難得的是這兩家公司還在堅持自主研發。所以， 華為一直以來都在充當著兩個角色：一是合作方，二是競爭者。而在合作的過程中，各大汽車品牌都想要借助華為的智能技術，來提升自己的銷量，同時也想要保持自己的獨立，不想失去自己的“靈魂”和利益。
實際上，這也是多數消費者的共同擔憂，如果華為不能完全做主，自己買到的還是其他品牌的汽車。
如此便可得知華為的問題已經很明顯了，在問界取得了巨大的市場份額后，那些不甘心失去“靈魂”的汽車品牌，還能從貼著華為標簽的新能源汽車市場上手里搶走訂單嗎？但如果繼續跟華為進行深度合作，那么他們的“靈魂”和利益就會變得很難保證，另一方面華為的造車夢也只會是“有形無神”。
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